Revista presei 10-12 Aprilie 2017
Port Constanta
Judecătorul Adrian Oprea, din Tribunalul Constanţa, s-a pronunţat în dosarul în care Asociaţia Piloţilor Maritimi Independenţi „Tomis“ şi Canal Sea Services SRL au chemat la judecată atât Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, cât şi pe George Gabriel Vişan, fost director comercial la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, actual deputat din partea PSD.
La judecată a mai fost chemată şi Euroest Pilot SRL.
Dosarul se află pe rolul Tribunalului Constanţa din data de 10 octombrie 2014, iar vineri judecătorul Adrian Oprea s-a pronunţat în sensul că a constatat perimată cererea.
„Admite excepţia perimării cererii de chemare în judecată. Constată perimată cauza. Respinge, ca nefondată, cererea pârâţilor C.N. Administraţia Porturilor Maritime S,A, Euroest Pilot SRL şi Vişan George Gabriel, privind acordarea cheltuielilor de judecată“, conform minutei judecătoreşti.
Conform lui George Gabriel Vişan, fost director comercial la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, actual deputat din partea PSD, „în instanţă s-a contestat semnarea cu cea de a patra companie care a făcut pilotajul în port“, respectiv cu Euroest Pilot SRL.
Administraţia Canalelor Navigabile a atribuit luna trecut, fără licitaţie, un contract pentru reabilitarea unei clădiri din Murfatlar. Firma câştigătoare este abonată la banii publici, mai ales ai celor din judeţul Constanţa, primăriile din judeţ oferindu-i, de-a lungul timpului, contracte în valoare de peste 22 de milioane de euro. Interesant este că tocmai succesul acesta deosebit al societăţii comerciale la edilii constănţeni au adus-o în vizorul anchetatorilor antifraudă, care o cercetează într-un dosar cu suspiciuni de fraudare a fondurilor europene.
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa (CN ACN) a atribuit pe 24.03.2017 un contract pentru reabilitarea clădirii Gării Fluviale din Port Basarabi, în urma unei cereri de oferte. Câştigătoare a fost desemnată Opal Construct SRL, care va primi pentru serviciile sale 656.961, 06 lei, fără TVA. Opal Construct SRL are ca domeniu de activitate comerţul cu ridicata al materialului lemnos şi al materialelor de construcţii şi echipamentelor sanitare. Firma a raportat pentru anu 2015 o cifră de afaceri de 41.520.875 lei şi un profit net de 4.135.479 lei, cu 81 angakaşi, dar şi datorii de 20.057.118. Aparent, Opal Construct este deţinută de Niculai Munteanu, născut în Saligny, în anul 1929. Bărbatul care va împlini în curând 90 de ani este extrem de agil la vârsta lui când vine vorba de contracte cu statul. Opal Construct a primit în ultimii ani un număr incredibil de contracte de la stat: peste 1.300. Dintre acestea, 1.262 au reprezentat cumpărări directe, în valoare de 558.801,28 euro, iar 68 au fost câştigate prin licitaţie, valoarea acestora ridicându-se la 22.088.155,19 euro. Cele mai importante au fost primite de la Ministerul Apărării Naţionale, dar şi de la primăriile Mangalia sau Eforie.
Fraudă cu bani europeni de 20 de milioane de lei
Reamintim că Opal Construct SRL face obiectul unui dosar al Departamentului pentru Lupta Antifraudă- DLAF anchetează modalitatea de atribuire a contractelor pentru eficientizarea consumului de energie electrică din şase comune constănţene (Crucea, Deleni, Ion Corvin, Ghindăreşti, Adamclisi, Bărăgan), proiecte finanţate din fonduri europene. Contractele au fost atribuite în perioada iunie-septembrie 2014 şi au o valoare totală de peste 20 de milioane de lei, echivalentul a circa 4,6 milioane euro. Dacă suspiciunile de fraudă se confirmă, primăriile din cele şase comune ar trebui să înapoieze toţi aceşti bani Uniunii Europene. Cinci din cele şase contracte au fost câştigate de Opal Construct SRL Constanţa.
Este din ce în ce mai greu sau mai riscant pentru navigatori sau personalul din acest domeniu să îşi găsească de muncă. Ofertele care apartent ar scoate „din foame” şi ar aduce îndestulare pot fi adevărate capcane.
Pentru cei care încă nu au aflat şi dau curs anunţurilor de angajare postate pe diverse site-uri de profil, este important de ştiut următorul aspect: off-shorurile din Africa de Vest se închid pe capete sau sunt în imposibilitatea de a-şi plăti angajaţii conform condiţiilor anunţate la momentul încheierii contractelor!
„Înainte să plece, oamenii ar trebui să se intereseze la Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN) care este situaţia. Însă mulţi preferă să nu fie în sindicat, se zgârcesc la cotizaţia aceea infimă şi se trezesc că ajung la destinaţie, la locul de muncă, şi sunt probleme. Şi-atunci, apelează la noi, chiar dacă nu sunt membri ai sindicatului. Ar fi ideal să se înscrie, în primul rând pentru că au siguranţa că, indiferent de ce se întâmplă, există un organism care le apără drepturile şi îi ajută să îşi recupereze drepturile”, a declarat Adrian Mihălcioiu, lider SLN.
„De la sfârşitul anului 2016 şi până în prezent, am deschis 17 poliţe de asigurare pentru navele platforme deţinute de off-shoruri. E vorba despre off-shoruri din Africa de Vest. Se închid sau sunt în incapacitate de a-şi mai plăti oamenii. Chiar şi aşa, sesizez că sunt anunţuri de recrutare pentru această zonă, iar cei care nu ştiu că sunt probleme, se încântă, pleacă, apoi constată că nu sunt plătiţi”, a adăugat Mihălcioiu.
Autoritatea Navală Română este interesată de obţinerea autorizaţiei de securitate la incendiu pentru clădirea în care îşi desfăşoară activitatea. În acest sens, a publicat un anunţ de consultare a pieţei. Propunerile pot fi transmise până pe data de 21.04.2017. Consultarea se va desfăşura doar în sistem electronic, orice persoană/organizaţie interesată având posibilitatea de a transmite oferte de preţ, opinii, sugestii sau recomandări cu privire la aspectele supuse consultării.
În vederea obţinerii autorizaţiei de securitate la incendiu pentru clădirea ANR, este nevoie să se efectueze următoarele activităţi principale:
– consultanţă tehnică constând în verificarea documentaţiei tehnice întocmite de către proiectant privind securitatea la incendiu;
– îndrumarea proiectanţilor pe timpul întocmirii documentaţiilor pentru ca aceştia să aplice întocmai prevederile legale în domeniul securităţii la incendiu;
– executarea unui control tehnic de specialitate pe linia situaţiilor de urgenţă în cadrul obiectivului (atât pe teren, cât şi la documentaţii) privind constatarea neregulilor şi intrarea în legalitate pentru obţinerea autorizaţiei de securitate la incendiu;
– întocmirea dosarului cu documentaţia necesară şi depunerea acestuia la Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă „Dobrogea“ în vederea obţinerii autorizaţiei de securitate la incendiu.
La acestea se adaugă elaborarea scenariului de securitate la incendiu, întocmirea referatului verificatorului de proiect conform Legii 10/1995, revizuirea Planului de intervenţie în caz de incendiu şi înaintarea acestuia la Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă „Dobrogea“ spre avizare, revizuirea Planului de evacuare a personalului şi a bunurilor materiale şi înaintarea acestuia pentru avizare la Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă „Dobrogea“ şi spre aprobare la Primăria Constanţa, întocmirea „Planului de apărare în cazul producerii unei situaţii de urgenţă specifică riscului de cutremur şi/sau alunecări de teren“ şi înaintarea acestuia pentru avizare la Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă „Dobrogea“.
„Vrem să actualizăm autorizaţia de securitate la incendiu pentru clădirea ANR, deoarece au fost efectuate unele modificări“, a explicat, pentru cotidianul ZIUA de Constanţa, Răzvan Trandafir, directorul ANR.
In primele trei luni din acest an, traficul de marfă pe Canalul Dunăre-Marea Neagră a totalizat 2,3 milioane tone, din care 1,379 milioane tone extern şi 921.719 tone intern. Veniturile totale sunt estimate la 73,1 milioane de lei, iar cheltuielile la 71,1 milioane de lei, compania urmând să încheie anul cu un profit brut de 2 milioane lei.
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA a încheiat anul 2016 cu un trafic record de 32,942 milioane tone capacitate, respectiv o depăşire a traficului prognozat cu aproximativ 4%. Anul trecut s-au înregistrat 17,079 tone capacitate în traficul intern şi 15,862 tone capacitate în traficul extern.
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile, concesionarul Canalului Dunăre Marea Neagră are prevăzute pentru 2017 cheltuieli pentru investiţii în sumă de 256,5 milioane lei, din care 2,65 milioane lei alocaţii de la buget, conform proiectului bugetului de venituri şi cheltuieli, publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor.
Iniţial denumită Administraţia Canalului Dunăre-Marea Neagră, a fost investitorul general din anul 1975, furnizând materialele documentare tehnico-economice, controlul calităţii şi al costurilor respective.
Pentru cheltuieli cu personalul, Ministerul Transporturilor propune un buget de 23,5 milioane lei, din care 18,83 milioane lei cheltuieli de natură salarială.
Numărul de personal prognozat la finele anului este de 417 angajaţi, iar câştigul mediu lunar pe salariat determinat pe baza cheltuielilor de natură salarială este de 3.588,89 lei.
http://www.evz.ro/recorduri-de-trafic-o-investitie-ceausista-controversata-aduce-p.html
„In cadrul Rutei Trans-Caspice de Transport International (TMTM), este propusa o legatura de transport intre Iran si Europa prin Astara, la granita dintre Iran si Azerbaidjan. Aceasta ruta va reduce semnificativ timpul de calatorie al marfurilor intre Europa si Asia. Proiectul se dezvolta rapid, tot mai multe companii fiind interesate sa participe”, a declarat Ruslan Baciu, Director Dezvoltare Intertrans Unigrup (companie membra TMTM) in cadrul Forumului de Tehnologii si Servicii Railway PRO, un eveniment organizat de Railway PRO, Club Feroviar si Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) in aprilie 2017.
In Astara, exista un terminal cu legaturi feroviare si rutiere care asigura transbordarea containerelor catre si din Iran. Intreaga sa capacitate este de 400 TEU si poate procesa un tren pe zi (cu 20 de vagoane).
Pentru transportul de marfa, TMTM propune o ruta China-Portul Batumi (Georgia)-Portul Constanta (Romania)-Europa si, din Iran, ruta este directionata catre Astara-Portul Batumi-Portul Constanta.
TMTM are legaturi cu axa Europa-Asia si include companii din Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, Turcia, Ucraina, Minsheng Logistics (China), Azerbaijani Caspian Shipping si Translogist, dar si unele porturi de pe ruta.
Prin Dostyk (aflat in Regiunea Almaty din Kazahstan, la granita cu Xinjiang, China) catre Europa, folosind porturile Batumi si Constanta, timpul de calatorie este de 20-25 de zile, in timp ce timpul de calatorie prin transport maritim din China catre Europa Centrala (prin porturile chineze si Europei de Vest) este de 45 de zile.
Reducerea timpului de tranzit si a costurilor pentru transporturile de marfa, optimizarea costurilor si cresterea potentialului de tranzit sunt printre avantajele rutei.
Proiectul privind livrarea bunurilor din China/Asia catre Uniunea Europeana, prin Batumi si vice-versa a fost initiat conform conventiilor interguvernamentale semnate de Kazahstan, Azerbaijan, Gerogia si Ucraina.
Portul Constanţa este în mare fierbere. În danele de operare se află sub operaţiuni de încărcare – descărcare 31 de nave şi 70 de barje, iar în radă aşteaptă alte două nave să intre la operare. O flotă de 44 de nave şi-a anunţat sosirea până la Paşti, inclusiv.
În ciuda programului încărcat, agenţii economici îşi fac timp să facă curăţenia de Paşti, în port. Ieri, i-am văzut pe scafandrii companiei Shark cum amenajau spaţiul verde din faţa noului sediu al companiei. În apropierea porţii nr. 1, o echipă de lucrători din cadrul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa mătura de zor trotuarele şi văruia bordurile.
http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-se-pregateste-de-sarbatorile-pascale-317092?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie
În această săptămână, două echipe formate din reprezentanţi ai Sindicatului Liber al Navigatorilor, Inspectoratului ITF România şi Seamen´s Club (Clubul marinarilor) împart cadouri de Paşti, pe navele care vizitează portul Constanţa. Coşurile cu daruri conţin ouă vopsite, cozonaci şi câte o sticlă de şampanie.
După ştiinţa mea, această acţiune lăudabilă este prima iniţiativă de acest fel. Ea are o dublă semnificaţie: este o dovadă a ospitalităţii şi spiritualităţii creştine a românilor, dar şi un gest de solidaritate a navigatorilor români cu navigatorii de pretutindeni.
Frumos ar fi ca autorităţile şi agenţii economici de pe platforma portuară să preia exemplul navigatorilor români.
Interviu cu directorul general Radu Rusen
– Domnule Rusen, Şantierul Naval Constanţa a intrat în cel de-al 125-lea an al existenţei sale. Actualul context internaţional este favorabil pentru industria navală, în general, şi pentru SNC, în particular?
– Industria construcţiilor de nave este într-o suferinţă majoră. În majoritatea segmentelor sale se înregistrează un declin al comenzilor de construcţii noi. Doar în cazul navelor de pasageri există un aflux de comenzi, care acoperă un orizont de timp de cinci – şase ani de acum încolo. Dar acest sector nu este acce-sibil oricărui jucător din piaţă. 2016 a fost cel mai nefavorabil an din punct de vedere al comenzilor, de la debutul crizei economice în 2008 – 2009, şi asta se resimte atât în portofoliile de comenzi ale şantierelor navale, cât şi în capacităţile de producţie ale acestora, aflate într-o continuă tendinţă de reducere. Numai în China s-au închis peste 400 de şantiere navale ca urmare a crizei din shipping-ul internaţional. Cele mai grave probleme le au ţările cu cea mai mare pondere în construcţiile de nave: China, Coreea de Sud, mai puţin Japonia care are o piaţă relativ închisă.
– Cum a început SNC anul 2017? Aveţi comenzi care să asigure acoperirea întregii capacităţi? Ce contracte aveţi în derulare?
– În primul rând, trebuie precizat faptul că SNC a încheiat anul 2016 cu un rezultat pozitiv, apropiat de estimări. Se confirmă trendul înregistrat de companie în ultimii ani, ca urmare a măsurilor luate în organizarea ei. Din analizele noastre, realizate în urmă cu cinci ani, am ajuns la concluzia că nu ne putem aştepta pe termen scurt şi mediu ca piaţa construcţiilor de nave să revină la un nivel ridicat. Drept urmare, acţionariatul şi administratorii societăţii au decis să organizăm activitatea şantierului ţinând cont de ceea ce se întâmplă pe piaţă. În consecinţă, ne-am concentrat pe realizarea unei cifre bune de afaceri şi a unui profit din activitatea de reparaţii nave. SNC a încheiat anul 2016 pe profit, iar pentru 2017 vom propune adunării generale a acţionarilor, care va avea loc săptămâna viitoare, aprobarea unui buget de venituri şi cheltuieli cu profit. Premisele acestor realizări se bazează pe rezultatele din activitatea de reparaţii, care va avea şi în acest an o pondere de circa 60% în producţia şantierului, diferenţa fiind acoperită de activitatea de construcţii noi. În acest sector, este în curs de finalizare un tanc de 9.000 tdw, care va fi livrat în cursul lunii mai, şi se derulează construcţia primelor două nave din noua serie de tancuri de 41.000 tdw. Acestea se realizează după un proiect complet nou, optimizat şi cu multe avantaje comerciale, dar şi cu reduceri substanţiale ale consumului de combustibil.
– Este vorba de un proiect propriu?
– E un proiect dezvoltat de noi, împreună cu câţiva parteneri, plecând de la ideile SNC.
– Veţi face investiţi în 2017?
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti, Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile Constanţa , Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime şi Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa în calitate de acţionari deţinând 100% din Compania Naţională de Investiţii au participat în data de 23 februarie la Adunarea Generală a Acţionarilor.
Cu această ocazie s-a renunţat la toate formalităţile de convocare. Totodată, împreună cu Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice s-a decis revocarea din funcţia de membru al Consiliului de Administraţie al Companiei Naţionale de Investiţii a Mihaelei Veronica Constantinescu şi numirea în funcţia de membru al Consiliului de Administraţie al Companiei Naţionale de Investiţii pentru un an şi trei luni a lui Liviu Narcis Pîrvu.
În cadrul Adunării Generale a ACţionarilor din 23 februarie s-a mai decis revocarea din funcţia de membru al Consiliului de Administraţie al Companiei Naţionale de Investiţii a lui Cătălin Bălan şi numirea în funcţia de membru al Consiliului de Administraţie al Companiei Naţionale de Investiţii a lui Dragoş Condrea pentru o perioadă de un an şi trei luni.
Nu în ultimul rând s-a decis numirea în funcţia de cenzor cu un mandat de trei ani a lui Niţu Minodor Pîrvu.
De circa 20 de ani, românilor li se prezintă o poveste frumoasă: vechiul Drum al Mătăsii va fi reeditat și țara noastră va fi un punct important pe acest traseu, cu toate beneficiile care decurg de aici, financiare și chiar culturale.
Recent, reprezentanții ambasadelor din Georgia, Azerbaidjan, Kazakhstan, Turkmenistan, China, alături de oficiali din Ministerul Transporturilor, Ministerul Afacerilor Externe din România, dar și ai unor organizații de transport s-au așezat la aceeași masă pusă la dispoziție de Administrația Porturilor Maritime Constanța. Evenimentul și-a propus ”să evidențieze rolul Portului Constanța pe Drumul Mătăsii, în cadrul proiectelor de transport intermodal, potențialul său de atragere a fluxurilor de mărfuri și avantajele acestei rute de transport”.
Se semnează protocoale
În tot acest amar de vreme, proiectul bate pasul pe loc. Toate inițiativele de până acum nu au adus rezultate concrete, iar prin aceasta ne referim la atingerea celor două obiective: creștere economică și schimburi culturale. Există inițiative punctuale, cum ar fi semnarea unor parteneriate. „Portul Constanța a făcut deja pași importanți pentru a îmbunătăți cooperarea pe această rută de transport, a Drumului Mătăsii, prin semnarea unor protocoale de colaborare cu portul Qingdao din China, porturile Batumi și Poti din Georgia, portul Aktau din Kazakhstan și cu Serviciul de Stat pentru Transport Naval din Turkmenistan“, a declarat Dan Nicolae Tivilichi, director general APMC. S-a semnat și un protocol cu CFR, ”menit să consolideze legăturile intermodale la nivel național și internațional”.
Tivilichi spune că ”o altă direcție de acțiune va fi identificarea posibilităților de atragere a noilor fluxuri de marfă care ar putea fi operate pe ruta Europa-Marea Caspică-Asia Centrală, cu implicarea și sprijinul reprezentanților celor două companii în țările care definesc hinterlandul portului Constanța”.
Infrastructura, principala problemă
Marfa care intră sau -pleacă din port trebuie transportată pe șosea, pe Dunărea sau cu trenul. De aici încep problemele. România nu are o rețea de autostrăzi, trenurile au o viteză de melc, în comparație cu ce se întâmplă în lumea civilizată, iar Dunărea nu este navigabilă tot timpul anului. Viorel Panait, președintele Asociației Patronale Operatorul Portuar, care reunește cele mai mari firme din portul Constanța, afirmă că operatorii și administrația portuară sunt interesați de acest drum. „Transportul este o activitate în slujba comerțului, iar noi, firmele din portul Constanța, trăim într-o realitate la care trebuie să ne adaptăm. Mediul de afaceri din port, împreună cu Administrația Portului Constanța, ne exprimăm interesul pentru dezvoltarea cooperării pe coridorul Drumului Mătăsii pentru a atrage fluxuri noi de mărfuri. Indiferent de forma lor, vrac solid, vrac lichid, containere, operatorii din port au abilitatea de a dezvolta facilitățile care să facă posibil acest lucru”, a menţionat acesta.
Viorel Panait pune însă punctul pe i: „Pentru un Drum al Mătăsii ne lipsește o Dunăre navigabilă, calea ferată care să genereze viteze mai mari de transport și autostrăzile care, din păcate, se opresc undeva în mijlocul României”. Din păcate (sau din fericire), pentru ca Dunărea să fie navigabilă tot timpul costurile sunt mici. Echivalentul construirii unui kilometru de autostradă. Există și fonduri europene în acest sens.“ Și pentru fluxurile actuale de mărfuri avem nevoie de o Dunăre navigabilă, și anume avem nevoie să scăpăm de imprevizibilitatea navigației pe Dunăre: scăderea nivelului apelor, nevoia de dragare, convingerea bulgarilor că trebuie să își respecte obligațiile din convenția de la Bratislava cu privire la menținerea adâncimii apei. Știu că în ultima perioadă s-au făcut eforturi mari în acest sens”, a declarat președintele Asociației Patronale Operatorul Portuar.
„Nu sunt destule proiecte concrete“
Apti Metin, care a fondat o organizație neguvernamentală ONG în 2012, numită ”Asociația Drumul Mătăsii”, recunoaște că nu sunt proiecte destule care să concretizeze acest concept despre care spune că este pe cât de larg răspândit, pe atât de diferit înțeles. ”Este amplu discutat de către politicieni, dar nu sunt destule proiecte care să îl concretizeze. În acest -cadru, venim cu o propunere clară pentru partenerii de pe vechiul și noul Drum al Mătăsii să ia în considerare facilitățile pe care portul Constanța și Dunărea le au pentru dezvoltarea țărilor noastre“, afirmă acesta. Singurul lucru cert din acest proiect este că vor mai avea loc noi discuții. În octombrie 2017, Administrația Porturilor Maritime Constanța, Asociația Patronală Operatorul Portuar și Asociația Drumul Mătăsii vor organiza o nouă întâlnire la Constanța.
ISTORIC. 2.500 de ani
Drumul Mătăsii este denumirea generică a mai multor rute care legau două continente, Asia de Europa, China de lumea occidentală și chiar de Constantinopol. Între 500 î.Hr. și 1000 d.Hr. Au reprezentant puntea dintre aceste spații. Cum mătasea era un obiect de lux în acele vremuri, comparabil cu aurul de azi, a preluat această denumire. În 1993, Uniunea Europeană a lansat proiectul TRACECA, ce prevedea crearea unei axe est-vest, care traversează și Marea Neagră. Inițial ocolită, România este inclusă în proiect. În 1997, președintele Emil Constantinescu are discuții despre noul Drum al Mătăsii cu Eduard Shevardnadze, fost ministru de Externe al Uniunii Sovietice, apoi președintele Georgiei. Proiectul este susținut și de Heydar Aliev, fost lider KGB pe vrea URSS, apoi președinte al Azerbaidjanului.
Compania Black Sea Oil & Gas (BSOG), deţinută integral de Grupul Carlyle, cea mai mare firmă de private equity din lume, a atribuit contractul de foraj pentru săparea a două sonde de explorare offshore, situate în largul Mării Negre, furnizorului local de servicii de foraj marin GSP Offshore, care face parte din grupul GSP Holding, controlat de omul de afaceri constănţean Gabriel Co¬mănescu.
Compania a contractat platforma de foraj de tip cantilever GSP Uranus pentru forajul a două sonde de explorare în ape cu adâncimea până la 100 de metri, în perimetrul XV Midia, Zona de Apă de Mică Adâncime, din sectorul românesc al Mării Negre, programat să înceapă în ultimul trimestru din 2017.
Serviciile auxiliare precum cele de transport aerian, logistică şi nave de servicii offshore care vor susţine operaţiunile de foraj au fost contractate tot de la compania Grup Servicii Petroliere.
“Titularii perimetrului XV Midia, Zona de Apă de Mică Adâncime, vizează prospecte care nu doar consolidează portofoliul de resurse al titularilor, dar, mai important, ar putea alimenta Proiectul de Dezvoltare Gaze Midia, care actualmente constă în descoperirile Ana şi Doina, aflat în faza de obţinere a aprobării pentru dezvoltare”, spune Mark Beacom, CEO al Black Sea Oil & Gas.
Black Sea Oil & Gas este în curs de obţinere a tuturor aprobărilor necesare pentru realizarea Proiectului de Dezvoltare Gaze Midia. Aceste aprobari includ autorizaţiile din partea ANRE şi ANRM, acordul de mediu şi autorizaţia de construire, autorizaţiile din partea autorităţilor locale şi naţionale, aprobarea Transgaz precum şi aprobarea acţionarilor şi partenerilor noştri. Cu toate că există multe aspecte în materie de legislaţie care trebuie soluţionate, consorţiul vizează obţinerea acestor aprobări în anul 2017. Odată obţinute aceste aprobari, vor fi necesari 2 ani pentru construirea platformei offshore, săparea sondelor de dezvoltare, montarea conductelor offshore şi onshore şi construirea staţiei de tratare a gazelor.
Black Sea Oil & Gas, deţinută integral de Carlyle International Energy Partners, este o companie independentă de petrol şi gaze cu sediul în România care desfăşoară operaţiuni de explorare, dezvoltare şi exploatare a resurselor convenţionale de ţiţei şi gaze naturale.
În prezent portofoliul companiei este alcătuit din concesiunea privind perimetrele XV Midia – Zona de Apă de Mică Adâncime şi XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre, la care BSOG deţine o participaţie de 65% şi calitatea de operator.
Stăpânirea ”Drumului mătăsii” a fost un vis al tuturor politicienilor din toate timpurile. Specialiştii în domeniul căilor ferate au dezbătut luna aceasta un proiect interguvernamental foarte ambiţios de refacere a acestuia, între China şi Europa Occidentală, care să treacă prin România.
Este vorba despre proiectul privind livrarea bunurilor din China către Uniunea Europeană şi vice-versa. Acest proiect a luat fiinţă în virtutea convenţiilor interguvernamentale semnate de Kazahstan, Azerbaijan, Gerogia şi Ucraina.
”În cadrul Rutei Trans-Caspice de Transport Internaţional (TMTM), este propusă o legatură de transport între Iran şi Europa prin Astara, la graniţa dintre Iran şi Azerbaidjan. Această rută va reduce semnificativ timpul de călătorie al mărfurilor între Europa şi Asia. Proiectul se dezvoltă rapid, tot mai multe companii fiind interesate să participe”, a declarat Ruslan Baciu, Director Dezvoltare Intertrans Unigrup (companie membră TMTM) în cadrul Forumului de Tehnologii şi Servicii Railway PRO, un eveniment organizat de membrii industriei feroviare din România.
Va lega Oceanul Pacific de Europa, prin Asia
Practic este vorba despre o cale ferată care să transporte marfuri de la Oceanul Pacific, să străbată China şi Kazahstan, apoi, la Marea Capsică mărfurile să treacă pe vapoare, în Azerbaidjan să urce din nou pe trenuri, să străbată zona caucaziană, apoi să se îmbarce din nou pe vapoare pentru a străbate Marea Neagră, până la Constanţa. Aici, mărfurile trec din nou pe calea ferată românească pentru a ajunge în Occident.
Timpul de transport se reduce la jumătate
Practic TMTM dorește o nouă rută Europa-Asia şi include companii din Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, Turcia, Ucraina, China, Azerbaijan, precum si unele porturi de pe traseu. Timpul de călătorie va fi de 20-25 de zile, în timp ce acum, un vapor de marfă care pleacă din China către Europa face 45 de zile prin Oceanul Indian. Astfel, reducerea timpului de tranzit şi a costurilor pentru transporturile de marfă sunt printre marile avantaje ale rutei.
Trebuie să construim căi ferate
Totul e bine și frumos până se ajunge în România. Căile ferate de la noi sunt învechite, iar accidentele s-au înmulțit în ultima vreme. Pentru ca proiectul să fie funcțional ar trebui să ne punem la punc căile ferate, spun specialiștii.
Surse din cadrul Ministerului Transporturilor ne-au spus că proiectul Drumului Mătăsii este de fapt o mare investiţie chineză, iar dintre ţările Europei Centrale, Ungaria este prima care vrea să dea verde aceastei afaceri. ”România este foarte precaută cu investiţiile chineze de pe teritoriul său, dintr-o greşită înţelegere a apartenenţei noastre la Uniunea Europeană, ceea ce este, pentru noi, un minus enorm. Până la urmă interesele economice generale vor impune materializarea acestui proiect, iar noi nu avem banii necesari, va trebui să acceptăm investiţii străine”, ne-au spus surse avizate din cadrul Ministerului Transporturilor.
Economie
Railport Arad este un terminal de containere in Arad, o poarta de acces intre estul si vestul Europei, cu o suprafata totala de 10.3 ha din care, pana in prezent, 8 ha construite. Cu o disponibilitate de 24/24 si o capacitate de depozitare de 1700 de TEU, terminalul are 7 linii de cale ferata din care 5 linii (fiecare cu o lungime de 600 de metri) se afla sub macarale si 2 linii (cu o lungime de 650 de metri fiecare) sunt pentru depozitare. Lucrarile pentru realizarea infrastructurii feroviare din cadrul terminalului au fost executate de compania Swietelsky.
Railport Arad a necesitat o investitie de 18 milioane de euro, investitie care va fi amortizata in 15-20 de ani. Terminalul si-a inceput activitatea in 2009 si a transportat peste 90.000 de TEU.
Terminalul de containere Railport Arad se afla in apropierea statiei feroviare Curtici, cel mai important punct de trecere transfrontaliera dintre Ungaria si Romania, aflat pe doua coridoare centrale din Europa, care leaga Hamburg de Sofia si Salonic de Istanbul si coridorul de transport pan-european X care leaga Strasburg de Bucuresti si Constanta. Terminalul se afla la doar 20 de km de autostrada Timisoara – Arad – Nadlac.
Railport Arad opereaza cel mai mare si mai modern terminal de containere din Romania, in vestul tarii. Terminalul include servicii de manipulare si depozitare marfuri apartinand tuturor categoriilor de UTI (Unitati de Transport Intermodal).
Terminalul de containere a fost prezentat participantilor in cea de-a doua zi a Forumului de Tehnologii si Servicii Railway PRO, organizat de Club Feroviar si Railway PRO, alaturi de Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) in Arad pe 5-6 aprilie.
„Conform Institutului National de Statistica, in 2016, din totalul marfurilor transportate, transportul rutier de marfa a avut o cota de piata de 60,99%, in timp ce operatorul national feroviar de marfa, CFR Marfa, a avut o cota de piata de 6,86%, iar operatorii feroviari de marfa privati au acumulat o cota de piata de 7,99%. Transportul feroviar de marfa se confrunta cu o concurenta acerba din partea transportului rutier. Si credem ca aceasta cota a transportului rutier va continua sa creasca”, a declarat Daniel Ciobanu, Director Departament Vanzari Trafic CFR Marfa, in cadrul Forumului de Tehnologii si Servicii Railway PRO, organizat de Railway PRO, Club Feroviar si Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) in aprilie 2017.
Operatorul feroviar national de marfa, CFR Marfa, a identificat patru factori care au impact asupra concurentei de pe piata feroviara de marfa din Romania, iar acesti factori au legatura cu starea proasta a infrastructurii de transport, cresterea presiunii asupra preturilor si termenilor de plata, alocarea periodica a resurselor logistice suplimentare si solicitarile cu privire la optimizarea timpului de transport cu toate ca viteza comerciala scade tot mai mult pe sectiunile si liniile feroviare.
Reprezentantul CFR Marfa a explicat ca, pe langa situatia nationala, exista competitivitatea rutelor internationale care, in afara Romaniei (o tara traversata de Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII – Raul Dunarea), sunt mai scurte: de exemplu, din Asia in Europa, Coridorul X este mai scurt cu peste 500 de km, Coridorul IV via Serbia este mai scurt cu 180-540 de km, proiectul Viking si serviciile de feribot din Ilicevsk (Ucraina) catre Varna (Bulgaria)/Istanbul este mai scurt cu 400 km.
In acest context, transportul feroviar de marfa trebuie sa sufere mai multe transformari pentru a deveni mai atractiv.
„In cadrul proiectului SETRIS (Strategii pentru Consolidarea Cercetarii si Inovarii in Transportul European)”, sunt aproape finalizate doua Pachete de Lucru (WP1: Conectarea Calatorilor pentru transport neintrerupt si mobilitate durabila si WP2: Servicii complete de logistica), iar WP3: SRIA modala si foi de parcurs este in curs de finalizare”, a declarat Dennis Schut, Director Cercetare in cadrul UIC in timpul Forumului de Tehnologii si Servicii Railway PRO, organizat de Railway PRO, Club Feroviar si Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) in aprilie 2017.
SETRIS include 6 Pachete de Lucru si reuneste 5 Platforme de Tehnologie Europeana de Transport (ETP) – rutiera, feroviara, aeriana, maritima si logistica.
Scopul proiectului SETRIS este sa livreze o abordare coeziva si coordonata cu privire la strategiiile de cercetare si inovare pentru toate modurile de transport din Europa cu ajutorul a trei obiective care includ actualizarea agendelor pentru cercetare si foilor de parcurs la nivel modal si multimodal; definirea planurilor de implementare in functie de scenariile de business; monitorizarea progreselor in domeniul cercetarii si inovarii in transporturi pentru identificarea nevoilor intalnite in mod regulat si obiectivelor stabilite. Obiectivele includ si dezvoltarea legaturilor si strategiilor de coordonare intre ETP-urile de transport (Platformele de Tehnologie Europeana de Transport) si platformele de tehnologie care exista la nivel national si cresterea vizibilitatii activitatilor de cercetare si inovare, precum si contributia la raspandirea rezultatelor acestor activitati.
WP2: Servicii complete de logistica include logistica urbana si transport de marfuri pe distante lungi, iar obiectivul sau este identificarea si evaluarea nivelului de integrare prevazut de agendele strategice relevante pentru cercetare si inovare (SRIA) cu scopul de a livra servicii de transport de marfa si logistica neintrerupte in Europa.
Contextul de transport urban al WP2 implica realizarea integrarii complete a fluxurilor de marfa in operatiunile si activitatile urbane pentru a permite cetatenilor sa acceseze bunurile de care au nevoie si pentru ca aceste bunuri sa ajunga la cetateni, sustinand in acelasi timp dezvoltarea durabila.
In ceea ce priveste obiectivul de transport pe distante lungi, acest proiect are ca scop realizarea serviciilor de transport comodale la nivelul intregii UE in cadrul unei retele bine sincronizate, inteligente si fara intreruperi, sustinute de coridoare si huburi, oferind o sustinere optima a lanturilor de furnizare globala de tip door-to-door.
Railport Arad este un terminal de containere in Arad, o poarta de acces intre estul si vestul Europei, cu o suprafata totala de 10.3 ha din care, pana in prezent, 8 ha construite. Cu o disponibilitate de 24/24 si o capacitate de depozitare de 1700 de TEU, terminalul are 7 linii de cale ferata din care 5 linii (fiecare cu o lungime de 600 de metri) se afla sub macarale si 2 linii (cu o lungime de 650 de metri fiecare) sunt pentru depozitare. Lucrarile pentru realizarea infrastructurii feroviare din cadrul terminalului au fost executate de compania Swietelsky.
Railport Arad a necesitat o investitie de 18 milioane de euro, investitie care va fi amortizata in 15-20 de ani. Terminalul si-a inceput activitatea in 2009 si a transportat peste 90.000 de TEU.
Terminalul de containere Railport Arad se afla in apropierea statiei feroviare Curtici, cel mai important punct de trecere transfrontaliera dintre Ungaria si Romania, aflat pe doua coridoare centrale din Europa, care leaga Hamburg de Sofia si Salonic de Istanbul si coridorul de transport pan-european X care leaga Strasburg de Bucuresti si Constanta. Terminalul se afla la doar 20 de km de autostrada Timisoara – Arad – Nadlac.
Railport Arad opereaza cel mai mare si mai modern terminal de containere din Romania, in vestul tarii. Terminalul include servicii de manipulare si depozitare marfuri apartinand tuturor categoriilor de UTI (Unitati de Transport Intermodal).
Terminalul de containere a fost prezentat participantilor in cea de-a doua zi a Forumului de Tehnologii si Servicii Railway PRO, organizat de Club Feroviar si Railway PRO, alaturi de Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) in Arad pe 5-6 aprilie.
Vicepreşedinte al KMG International pentru dezvoltare corporativă şi strategie Alexey Golovin a prezentat într-un inteviu acordat pentru „Adevărul” ce a însemnat anul 2016 pentru compania pe care o reprezintă şi care sunt principalele obiective de dezvoltare după finalizarea tranzacţiei prin care CEFC a preluat 51% din KMG International.
Adevărul: Vă propun să începem cu anul 2016 şi să prezentăm rezultatele cheie, cele mai semnificative pentru companie.
Alexey Golovin: Anul 2016 a reprezentat un punct de reper pentru compania KazMunayGas International, pentru Rompetrol, în special ţinând seama de rezultatele operaţionale şi indicatorii de performanţă financiară. Rezultatele obţinute în anul 2016 vin ca urmare a unor măsuri succesive, luate pe parcursul ultimilor ani. Dacă vă aduceţi aminte, compania a fost cumpărată în anul 2007 de către KazMunayGas, procedura de achiziţie fiind finalizată în totalitate în anul 2009. Principalele active ale companiei sunt capacităţile de rafinare din România precum şi o reţea de benzinării care activează în ţările din regiunea Mării Negre. Este o activitate destul de complexă, dar, pe de altă parte, destul de simplă: resursele ajung din Kazahstan, ţiţeiul este prelucrat în instalaţiile de rafinare din România şi distribuit prin reţeaua de distribuţie, pornind, desigur, de la canalele de desfacere cele mai profitabile – respectiv propriile noastre staţii de carburanţi pentru vânzarea cu amănuntul şi terminând, desigur, cu canalele de desfacere en-gross. Aşadar, după achiziţionarea de către compania KazMunayGas, una din primele decizii luate a fost cea de modernizare a rafinăriei. Modernizarea rafinăriei a vizat, mai întâi de toate, două obiective principale: primul este, desigur, creşterea capacităţilor de prelucrare a acestei rafinării, iar cel de-al doilea presupune extinderea gamei de produse petroliere. Nu luăm în discuţie un aspect foarte important, respectiv conformitatea cu standardele şi normele Uniunii Europene, întrucât fără aşa ceva o companie nici nu poate funcţiona. În ceea ce priveşte activitatea economică, acestea sunt cele două obiective esenţiale.
Care au fost rezultatele proiectelor de investiţii? Acum, după finalizarea procesului de modernizare, în anii 2015-2016 deja putem vedea rezultatele în cifre. Ce anume a contribuit la aceste realizări? În primul rând, prin creşterea capacităţii de rafinare, am redus costurile de producţie. Cea de-a doua componentă este legată de profitul acestei activităţi. Avem o gamă mai eficientă de produse petroliere, în conformitate cu structura de piaţă. Am crescut producţia de motorină în mod semnificativ, ceea ce este cerut pe scară largă în pieţele europene. Astfel, am reuşit să creştem eficienţa rafinăriei din punct de vedere economic. În anul 2016, după majoritatea indicatorilor de performanţă, volumul specific de producţie de motorină, benzină, producţia totală de produse petroliere uşoare, costurile totale de rafinare, inclusiv cele legate de energie, reparaţii şi altele, am reuşit să atingem niveluri record. În consecinţă, toate acestea se reflectă în indicatori financiari foarte buni. Astăzi, putem deja afirma cu încredere că anul 2016 a fost cel mai bun an din istoria companiei.
Cum aţi evalua potenţialul de dezvoltare al rafinării Vega, dacă un program similar celui de modernizare de la Petromidia s-ar derula şi aici?
Rafinăria Vega se încadrează organic în lanţul nostru de producţie, întrucât foloseşte ca materie primă producţia cu valoare adăugată scăzută a Rafinăriei Petromidia. Gama de produse a Rafinăriei Vega este destul de specifică. Nu este vorba de un gamă standard de produse petroliere, ca în cazul Rafinăriei Petromidia, care cuprinde, aşa cum am spus, benzină, motorină, benzină de aviaţie. Rafinăria Vega are o valoare de nişă, cu producţie de nişă, cum le spunem noi – hexan, solvenţi, white-spirit – şi produce o cantitate considerabilă de bitum, folosit în construcţia de drumuri. Prin urmare, creşterea capacităţii de producţie a acesteia nu intră în planurile noastre. În prezent, unitatea lucrează într-o configuraţie optimă. Ceea ce putem lua în considerare şi analizăm în acest moment este creşterea capacităţii de producţie de bitum. Întrucât, în prezent, rafinăria Vega este singurul producător de bitum din România, acest produs se bucură de o cerere foarte bună. Luând în considerare planurile României de dezvoltare a infrastructurii rutiere – deoarece Uniunea Europeana alocă fonduri considerabile, iar noi cunoaştem strategia României pe termen lung privind dezvoltarea infrastructurii de transport – noi suntem conştienţă că, în curând, probabil, într-un orizont de 10-15 ani, putem anticipa o cerere foarte stabilă la acest produs. În prezent, analizăm acest proiect şi, posibil, va fi supusă spre dezbatere creşterea capacităţii de producţie de bitum. Referitor la produsele pe care le livrăm în acest moment, le comercializăm cu succes, întrucât există şi aici o cerere stabilă.
Ce planuri aveţi pentru 2017 pentru a menţinerea poziţiei şi pentru creşterea indicatorilor de performanţă?
Planurile noastre de viitor decurg din măsurile pe care le-am luat în trecut. În acest sens, vom rămâne suficient de consecvenţi cu strategia pe care am ales-o încă în anul 2014, când a fost elaborată şi aprobată strategia de dezvoltare durabilă a companiei până în anul 2022. După încheierea procesului de modernizare a rafinăriei – ceea ce a constituit, aşa cum am spus, un factor-cheie al strategiei noastre – managementului şi-a concentrat eforturile asupra mai multor aspecte esenţiale. În primul rând, este vorba, desigur, de întărirea şi consolidarea poziţiilor noastre pe segmentul de distribuţie. Aici, după cum am spus, principalul nostru obiectiv va viza continuarea dezvoltării reţelei de retail, precum şi dezvoltarea celor mai profitabile canale de desfacere – pe lângă comerţul en detail, de vânzări en-gros consumatorilor finali. Ne concentrăm asupra pieţei din România, vedem aici un potenţial enorm pentru dezvoltări ulterioare, însă în acelaşi timp urmărim să devenim un lider în regiune. O altă direcţie importantă vizează intenţia noastră de a dezvolta activităţile de trading.
În trading, principalul obiectiv pentru perioada următoare este de a creşte volumul operaţiunilor cu ţiţei şi produse rafinate venite din partea terţilor. Avem suficientă expertiză internă pentru a exploata oportunităţile de piaţă. În acest sens, vom investi pentru a crea infrastructura lanţului de distribuţie, inclusiv prin capacităţile de stocare, pentru a susţine dezvoltarea activităţilor noastre de trading.
În ce stadiu se află tranzacţia cu partenerii chinezi de la CEFC, pe când estimaţi că va fi finalizată şi când ar putea fi obţinute aprobările de la autorităţile publice?
În acest moment, tranzacţia dintre partenerul chinez şi acţionarul nostru KazMunayGas a fost semnată. Semnarea a avut loc la 15 decembrie 2016, iar acum suntem într-o aşa-numită perioadă de tranziţie. Este vorba de o perioadă standard, care există între semnarea şi finalizarea tranzacţiei, în timpul căreia sunt îndeplinite o serie de condiţii cu regim suspensiv, cum ar fi obţinerea avizelor necesare de la Uniunea Europeană, de la autorităţile antitrust. Partea chineză trebuie să obţină aprobările necesare şi, conform termenilor acordului, se estimează că tranzacţia va fi finalizată în iunie 2017. Care sunt principalele proiecte de investiţii pe care urmează să le implementaţi în viitorul apropiat? Apariţia noului acţionar nu presupune doar o schimbare fundamentală a strategiei noastre, de asemenea o face mult mai ambiţioasă. În primul rând, discutăm despre proiecte ce vor avea lor în România. România este piaţa noastră locală, pentru că unităţile noastre de producţie sunt în România. Avem un proiect pe care deja îl implementăm, parţial, cu propriile forţe, al cărui obiect este extinderea reţelei de retail. Acest proiect vizează construirea unui număr de 100-200 noi de staţii de carburanţi în România. Ne propunem să realizăm acest proiect în următorii trei ani, crescând astfel cota de piaţă a companiei Rompetrol în România până la 25%. Acesta este un prim proiect de mare importanţă. Cel de-al doilea proiect de anvergură are ca obiect construirea unei centrale termoelectrice pentru asigurarea alimentării neîntrerupte pentru rafinăria Petromidia. Acest proiect va asigura securitatea energetică a unităţilor noastre de producţie, iar acest lucru este foarte important din cauza oscilaţiilor care au loc. Pe lângă turbinele cu gaz, vom avea şi o turbină cu abur, care va asigura flexibilitatea procesului de producţie, precum şi va reduce semnificativ costurile de producţie a energiei electrice. Ambii acţionari au păreri similare despre strategia de dezvoltare viitoare şi sunt angajaţi să asigure disponibilitatea tuturor resurselor pentru a întări rolul KMGI în regiunea Mării Negre. Acestea sunt doar două dintre proiectele viitoare ce pot fi implementate imediat prin fondul de investiţii româno-kazah, conform Memorandumului de Înţelegere semnat între KMGI şi statul român.
Conform celor mai recente informatii, volumul de marfa transportat pe reteaua de cale ferata a RZD in perioada ianuarie-martie a fost de 305,1 milioane de tone, cu 3,8% mai mult decat in aceeasi perioada a anului trecut. In primele trei luni, cele mai mari cresteri au fost inregistrate pentru urmatoarele categorii de marfuri: fiare vechi – 2,8 milioane de tone (+21,6%); materiale industriale neprelucrate si turnate – 7,8 milioane de tone (+13,2%); carbune – 91,1 milioane de tone (+9,3%); fertilizatori chimici si minerali – 14,3 milioane de tone (+5,1%); cocs – 2,8 milioane de tone (+3,9%); lemn – 10,8 milioane de tone (+3,9%); produse chimice si soda calcinata – 6,7 milioane de tone (+3,5%).
Cifra de afaceri pentru marfa de la inceputul lui 2017 a crescut la 607,6 miliarde de tone-km, o crestere de 7,3%, in timp ce cifra de afaceri pentru marfa luand in calcul traficul cu vagoane descarcate a crescut la 779,4 miliarde de tone-km, o crestere de 7,1%.
Volumul de marfa transportat pe reteaua de cale ferata a crescut in martie 2017 la 109 milioane de tone (+3,8%). Cifra de afaceri pentru transportul de marfa in martie 2017 a crescut cu 8,4% la 214,8 miliarde de tone-km.
http://clubferoviar.ro/rusia-inregistreaza-cresteri-in-volumul-de-marfa/
Fondul Proprietatea, acţionar minoritar al Nuclearelectrica, vrea ca producătorul de energie să aloce pentru dividende 107,24 milioane lei din rezultatul de anul trecut, ceea ce înseamnă 99% din profitul net, şi alocarea a încă 452 milioane lei din profiturile realizate în anii anteriori şi nerepartizate acţionarilor, scrie News.ro.
Fondul Proprietatea a cerut în acest sens introducerea a două puncte suplimentare pe ordinea de zi a adunării generale a acţionarilor ce va avea loc pe 24 aprilie, arată convocatorul completat transmis Bursei de Valori Bucureşti.
Unul din subiecte prevede „aprobarea repartizarii profitului net al exercitiului financiar 2016, pe destinaţii, aprobarea valorii totale a dividendelor brute în valoare de 107.248.477 lei, a valorii dividendului brut pe acţiune în valoare de 0,3557 lei/acţiune”, scrie News.ro.
Cel de-al doilea punct presupune „aprobarea distribuirii sumei de 452.270.776 lei din rezultatul reportat al societăţii sub formă de dividende suplimentare, a valorii dividendului suplimentar brut pe acţiune în valoare de 1,5 lei/acţiune”.
Propunerea Fondului Proprietatea depăăşeşte cu mult nivelul de dividende propus de consiliul de administraţie, de 99,49 milioane lei din profitul net al anului trecut, la o valoare a dividendul brut pe acţiune de 0,33 lei.
Compania a raportat pentru anul trecut un profit net de 108,6 milioane lei (circa 24 milioane euro), în scădere cu 27% faţă de câştigul din anul anterior.
Conducerea Nuclearelectrica a acceptat astfel solicitatea Guvernului de a aloca cel puţin 90% din profitul net din 2016 pentru dividende, propunând un procent de 91%, nivel care urmează să fie votat în adunarea generală a acţionarilor din 24 aprilie.
În 27 ianuarie, Guvernul a aprobat un Memorandum prin care companiile controlate de stat şi regiile autonome sunt obligate să transfere la bugetul de stat cel puţin 90% din profitul net realizat anul trecut.
Referitor la punctele privind numirea unor administratori cu un mandat de patru ani sau de patru luni, ca urmare a expirării mandatului a şase din şapte membri ai consiliului de administraţie, noul convocator arată şi care sunt şi de unde au venit aceste propuneri.
Astfel, Eva-Georgeta Andreaş, Cristian-Romulus Anton, Cristian Gentea, Ionuţ Mişa, Florin Constantin Tătar şi Iulian-Robert Tudorache sunt propuşi de acţionarul majoritar, Ministerul Energiei, pentru un mandat provizoriu cu o durata de patru luni începând cu 26 aprilie.
Daniela Lulache şi Nicolae Bogdan Codruţ Stănescu au fost propuşi de „acţionari privaţi” ai companiei „atât pentru un mandat de patru ani cât şi pentru un mandat provizoriu de patru luni”.
Compania a realizat anul trecut o producţie netă de energie dîn scădere la 10.388 GWh, de la 10.709 GWh în anul 2015.
Cele două unităţi de la Cernavodă asigură aproape 20% din producţia totală de electricitate a ţării.
Acţionarul majoritar al companiei este statul român, prin Ministerul Energiei, care deţine o participaţie de 82,49% din totalul acţiunilor.
Nuclearelectrica este listată la Bursa de Valori Bucureşti şi are o valoare de piaţă de 2,05 miliarde lei (455,5 milioane euro).