Revista presei

Revista presei 1 – 4 August 2017

 

  • Port Constanta

01.08.2017

Criza economică, progresul tehnologic şi reducerea fluxurilor de mărfuri au afectat efectivele de lucrători portuari

În ediţiile anterioare ale documentarului nostru, dedicat industriei portuare, am prezentat evoluţia veniturilor şi profitului unui număr de 28 de operatori din portul Constanţa. Astăzi vom vorbi despre forţa de muncă portuară.
Numărul locurilor de muncă din portul Constanţa a înregistrat o scădere constantă în ultimul deceniu. Procesul s-a accelerat în timpul crizei economice din anii 2009 – 2013. Potrivit studiului nostru, 28 de operatori portuari au pierdut 26,22% din forţa de muncă în intervalul 2008 – 2016, respectiv 1.449 de locuri de muncă. Dacă în 2008, ultimul an al creşterii economice dinaintea crizei, respectivii operatori au avut împreună 5.527 de lucrători, în 2016 au rămas cu doar 4.183 de angajaţi.
De altfel, într-un interval de 27 de ani, portul Constanţa a pierdut circa 77% din locurile de muncă din sectorul de operare.
Cauzele sunt multiple, dar rolul cel mai important l-au jucat noile tehnologii de operare portuară: paletizarea şi containerizarea mărfurilor, mecanizarea şi automatizarea activităţilor, apariţia silozurilor performante pentru cereale şi ciment, a terminalelor moderne pentru materii prime siderurgice şi containere.
Privatizarea unităţilor de operare portuară în intervalul 1990 – 2000 nu a făcut decât să accelereze pătrunderea progresului tehnic în munca portuarilor. Locul lucrătorului cu cârca a fost luat de maşinistul policalificat, numărul docherilor care execută operaţiuni manuale fiind tot mai mic.
Investiţiile realizate în anii 2009 – 2016, în special în noi terminale de cereale, au accelerat procesul de înlocuire a muncii manuale cu operaţiunile mecanizate, automatizate şi de reducere a numărului locurilor de muncă slab productive.
Totodată a avut loc un proces de externalizare a muncii „cu cârca”. Multe dintre activităţile manuale, necalificate au fost preluate de furnizorii de forţă de muncă temporară.
În 1988, portul Constanţa a realizat un trafic de mărfuri record, de 62.342.000 tone, neegalat până astăzi. Performanţa a fost obţinută cu circa 20.000 de lucrători şi cu o productivitate fizică medie de 3.117 tone pe persoană.

În 2008 – anul de vârf al creşterii economice mondiale – traficul de mărfuri a fost de 59.197.641 tone. Au fost utilizaţi circa 6.000 de lucrători în activitatea de operare, iar productivitatea fizică medie a fost de 9.866 tone pe persoană.
Au urmat lunga perioadă de criză economică mondială, evenimentele politice din Siria, Libia şi Egipt, invazia Crimeei şi conflictul dintre Rusia şi Ucraina, care au afectat fluxurile de mărfuri din portul Constanţa şi locurile de muncă. Dar cea mai grea lovitură o reprezintă prăbuşirea siderurgiei româneşti, care a dus la scăderea dramatică a importurilor de materii prime siderurgice şi exporturilor de metal. Producţiile agricole record de cereale din 2013, 2014, 2015 şi 2016, din România, Ungaria, Serbia şi Bulgaria au salvat portul Constanţa de pericolul unor restructurări masive de personal. Apoi, seceta instalată în a doua jumătate a anilor 2015 şi 2016 a amputat recoltele de porumb şi floarea soarelui din Europa Centrală şi de Est. Şi, odată cu reducerea fluxurilor de mărfuri, a continuat hemoragia de locuri de muncă.
În 2016, portul Constanţa a derulat 51.786.217 tone de mărfuri, cu circa 4.700 de lucrători în sectorul de operare, iar productivitatea fizică medie a urcat la aproximativ 11.000 tone pe cap de persoană.
Practic, din 1988 până în 2016, portul a pierdut 10,556 milioane tone de mărfuri din trafic şi circa 15.300 locuri de muncă din sectorul de operare. În schimb, productivitatea pe cap de lucrător a crescut de peste 3,5 ori.
Procesul de reducere a locurilor de muncă din sectorul de operare portuară a continuat în 2016. Pe total, numărul mediu al angajaţilor din cele 28 de firme luate în studiu s-a diminuat cu 2,51%, respectiv 105 persoane, faţă de 2015.
17 dintre cele 28 de companii au raportat, în 2016, un număr mediu de angajaţi mai mic faţă de anul precedent. Cele mai mari pierderi de locuri de muncă au fost înregistrate de: Minmetal (-33), Casa de Expediţii Phoenix (-26), Kirazoglu Corporation (-21), Oil Terminal (-20), Decirom (-18) şi Barter Trading Romania (-16).
În cazul a nouă operatori portuari, numărul locurilor de muncă a crescut. Cele mai semnificative sporuri de personal le-au avut: Umex (+60) şi Comvex (+10),
Oil Terminal, cu 939 de lucrători şi o pondere de 23,02% din totalul forţei de muncă a celor 28 de companii de operare portuară, rămâne cel mai important angajator din sector.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-hemoragia-de-locuri-de-munca-din-portul-constanta-nu-se-mai-opreste-de-trei-decenii-326686?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Un colonel SPP în rezervă, vicepreședinte ALDE Giurgiu, a fost numit director de Investiții la Oil Terminal, companie strategică a statului la Marea Neagră.
De asemenea, un tânăr de 27 de ani, ex-angajat al Chevron, face parte din conducerea Companiei Naționale a Uraniului. Chiar dacă vorbim de companii strategice, cum sunt acestea două aflate în portofoliul Ministerului Energiei, asta nu împiedică numirea unor persoane fără experiență în domeniu la conducerea lor.
Printre ultimele modificări sunt cele operate la Oil Terminal, companie care deține unul dintre cele mai mari terminale petroliere din regiune, specializate în vehicularea țițeiului, produselor petroliere și petrochimice lichide.
Consiliul de Administrație al companiei a decis, pe 25 iulie, suplimentarea organigramei de management a companiei și numirea în funcția de director de investiții și siguranța infrastructurii a lui Nicu Ștefan, a cărui nominalizare va intra în vigoare de la 1 august, cu mandat de 4 ani. Potrivit informațiilor apărute în presa locală, acesta este un colonel SPP în rezervă și vicepreședinte al ALDE Giurgiu, formațiune unde co-președinte este actualul ministru al Energiei, Toma Petcu.
Conform publicației Replicaonline.ro, Nicu Ștefan a fost şef al grupului care îl păzea pe premierul Nicolae Văcăroiu în perioada 1992-1996 şi pe următorii trei premieri ai României. De asemenea, în 2013, colonelul SPP era cercetat de Parchetul Curţii de Apel Constanţa pentru fals material în înscrisuri oficiale, uz de fals şi fals în declaraţii.
„România liberă” a cerut companiei Oil Terminal o explicație pentru această numire.
„Domnul Nicu Ștefan a fost numit director investiții și siguranța infrastructurii, în ședinta CA al Oil Terminal din data de 25 iulie 2017, în baza recomandării Comitetului de Remunerare și Nominalizare,  având în vedere pregătirea și experiența acestuia”, este răspunsul primit oficial.Pe de altă parte, CV-ul pe care ni l-a trimis compania arată că Nicu Ștefan a absolvit, în 1978, Școala Militară de Ofițeri activi „Ioan Vodă” din Sibiu, iar 20 de ani mai târziu, în 1998, a obținut o diplomă de licență la Academia de Poliție „A. I. Cuza”. Experiența sa profesională este exclusiv în domeniul apărării. Astfel, între 1978 și 1992 a fost ofițer în cadrul Ministerului Apărării Naționale, iar din 1992 până în 1998 a fost ofițer superior la Serviciul de Protecție și Pază, având ca sarcini protecția demnitarilor și paza unor obiective speciale. Între 1998 și 2009 a fost asociat la grupul Prima Guard Security și la grupul Lavi Med, ambele firme încetându-și activitatea în anul respectiv. În CV mai menționează că a fost prim-vicepreședinte al UGIR 1903, președinte al Patronatului Român al Investitorilor în Afaceri Imobiliare, vicepreședintele Patronatului Serviciilor de Pază și Protecție și vicepreședinte al Federației Serviciilor de Securitate.
Angajații cer salarii mai mari
Surse din companie ne-au declarat că liderii de sindicat de la Oil Terminal intenționează să se folosească de modificarea organigramei și numirea în companie a unui apropiat de-al lui Toma Petcu, ministrul Energiei, pentru a cere majorări salariale. Asta în condițiile în care salariile medii în Oil Terminal sunt peste salariile altor companii din domeniu, mult mai profitabile, iar compania se află într-un echilibru financiar fragil. De altfel, reprezentanții Ministerului Energiei -ne-au confirmat că, pe 26 iulie, la o zi după aprobarea numirii lui Nicu Ștefan, a avut loc o întâlnire între sindicate și o echipă de la minister, condusă de secretarul de stat Robert Tudorache. „Precizăm că tema salarizării personalului angajat al Oil Terminal a fost una dintre temele abordate în această întâlnire. Conform legii, salariile angajaților Oil Terminal se negociează între conducerea Oil Terminal și sindicate”, au precizat, pentru RL, reprezentanții instituției.
Numirea unui colonel SPP în această companie strategică vine după ce, la începutul lunii aprilie, în fruntea Consiliului de Administrație al companiei de stat Oil Terminal a fost numit un expert în managementul deșeurilor, Gheorghe Cristian-Florin (41 de ani).

De la gaze de șist la uraniu
Totodată, pe 25 iulie a fost publicată în Monitorul Oficial hotărârea Adunării Generale a Acționarilor de la Compania Națională a Uraniului (CNU) luată pe 31 mai, prin care a fost revocat Consiliul de Administrație al societății. Cei cinci membri, printre care și fostul director general Romeo Urjan, au fost înlocuiți de alții cu mandate provizorii, pe patru luni sau până la finalizarea procedurii de selecție a membrilor CA în conformitate cu OUG 109/2011.
Printre aceștia se află Cosmin Ghiță, un tânăr de 27 de ani care în luna aprilie a fost numit în funcţia de consilier de stat în cadrul aparatului propriu de lucru al prim-ministrului de atunci, Sorin Grindeanu, așa cum a scris RL la acea vreme. Potrivit CV-ului său de pe LinkedIn, Cosmin Ghiţă a urmat studii în SUA și Rusia și are experienţă în energie, minerit, IT, echipamente medicale şi administraţie publică. El a lucrat timp de trei ani, în perioada aprilie 2012-martie 2015, pe postul de consilier la Chevron, gigantul american care a vrut să caute gaze de șist în România. Ceilalți membri provizorii sunt Gelu Mărăcineanu, fost director general, în 2016, al producătorului de uraniu, Mircea Dragoș Danubianu, Cornel Bobâlcă și Iulian Offenberg.

Ministerul Energiei caută firmă de recrutare
Conform unui răspuns primit la solicitarea RL, Ministerul Energiei este aproape de publicarea în SEAP a documentației pentru achiziționarea unei firme de recrutare care să selecteze conducerile companiilor de stat din portofoliu, în conformitate cu OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice. În paralel, sunt pregătite documentele de convocare a adunărilor generale pentru hotărârea declanșării procedurii de recrutare a membrilor permanenți în Consiliile de Administrație/de Supraveghere.
Până se va realiza acest lucru, Ministerul Energiei va prelungi mandatele membrilor provizorii numiți în aprilie în Consiliul de Supraveghere la Hidroelectrica, numiri care au stârnit critici aspre din mediul public și despre care RL a scris pe larg. De asemenea, pe 24 august, acționarii Nuclearelectrica se vor întruni ca să revoce cinci membri ai Consiliului de Administrație, ca urmare a expirării mandatelor provizorii ale acestora. Ministerul Energiei va face noi propuneri provizorii. Cum va expira și contractul provizoriu al directorului general Daniela Lulache (foto), iar un CA interimar nu poate numi pe altcineva cu mandat plin, de 4 ani, foarte probabil că mandatul Danielei Lulache va fi prelungit.

http://romanialibera.ro/economie/companii/noi-numiri-controversate-in-companiile-strategice-ale-statului-461912

Şantierul naval Vard din Tulcea a semnat un contract cu Compania generală de import-export şi de construcţii din Vietnam (Vinaconex) pentru a angaja 300 de sudori şi de lăcătuşi, în condiţiile în care şantierul funcţionează la capacitate maximă.

„Confirmăm partenerului vietnamez misiunea de a angaja muncitori. Într-o primă etapă, 300 de sudori şi de lăcătuşi vor veni pe şantierul nostru. Avem nevoie de mână de lucru. Avem multe comenzi de construcţii de nave şi nu mai avem sudori pe plan local”, a declarat Tudorel Topa, directorul general al şantierului naval, citat de cotidianul vietnamez Le Courrier du Vietnam.
Lipsa sudorilor din șantierele navale românești este cauzată de migrația sudorilor cu experienţă din România către șantiere navale din vestul Europei unde câştigă în medie între 2.000 şi 3.000 de euro pe lună. În România, un sudor câştiga 670 de euro pe lună.
La sfârşitul săptămânii trecute, news.ro anunţa că autorităţile din Arad fac demersuri pentru a aduce forţa de muncă din Ungaria, în condiţiile în care în judeţ şomajul este sub 2% iar companiile locale nu au suficienţi muncitori.

http://www.digi24.ro/stiri/actualitate/sudorii-vietnamezi-au-luat-locul-romanilor-in-santiere-navale-769939

02.08.2017

Mehmet Fuat Kalgay, Suat Surmen, Hasan Malik Kececioglu, Mustafa Nihat Demirel, Mehmet Kerim Kalgay şi Seref Surmen, acţionarii societăţii Euromarina SA, întruniţi în şedinţa Adunării Generale Extraordinare din data de 4.05.2017, au adoptat mai multe hotărâri.
Astfel, a fost decisă schimbarea sediului social din comuna Agigea în municipiul Constanţa, strada Lebedei nr. 1, spaţiul P1, în suprafaţă de 18,17 mp, din clădirea Boat House, Portul Tomis. O altă decizie se referă la schimbarea formei juridice a societăţii din SA în SRL.
Societatea este administrată de un Consiliu de Administraţie format din următorii asociaţi: Hasan Malik Kececioglu – preşedinte, Mehmet Fuat Kalgay – vicepreşedinte, Mustafa Nihat Demirel – membru, Suat Surmen – membru, Seref Surmen – membru, pe o perioadă de patru ani, începând cu data semnării prezentului act constitutiv.
În urma schimbării formei juridice, capitalul social va rămâne acelaşi, în sumă de 101.500 de lei numerar (31.000 de euro + 56 de lei, echivalent a 41.273 de dolari), care se divide în zece părţi sociale a 10 lei fiecare, repartizate pe asociaţi astfel: Suat Surmen – aport la capital de 38.060 de lei, reprezentând 3.806 părţi sociale, 37,5% din capitalul social, Mehmet Fuat Kalgay – aport la capital de 27.910 lei, reprezentând 2.791 de părţi sociale, 27,5% din capitalul social, Seref Surmen – aport la capital de 27.910 lei, reprezentând 2.791 de părţi sociale, 27,5% din capitalul social, Mustafa Nihat Demirel – aport la capital de 2.540 de lei, reprezentând 254 de părţi sociale, 2,5% din capitalul social, Mehmet Kerim Kalgay – aport la capital de 2.540 de lei, reprezentând 254 de părţi sociale, 2,5% din capitalul social, Hasan Malik Kececioglu – 2.540 de lei, reprezentând 254 de părţi sociale, 2,5% din capitalul social.
De asemenea, asociaţii au renunţat la următoarele obiecte de activitate: activitate de jocuri de noroc pariuri (cele permise de lege); activităţi ale cluburilor sportive. O altă decizie se referă la renunţarea la auditorul financiar Anb Consulting SRL, urmând ca societatea să funcţioneze fără a mai avea numit un auditor. A fost introdus art. 24: „În cazul decesului unui asociat, societatea îşi va continua activitatea cu moştenitorii defunctului“. Deciziile Adunării Generale a Asociaţilor societăţii Euromarina SA au fost publicate în Monitorul Oficial.

Precizăm că Euromarina SA deţine acţiuni în Tomis Marina Management SRL, care a fost antreprenorul general al proiectului Marina Tomis, de fapt, Portul Turistic Tomis. Afacerea îşi are începutul în 2005. La acel moment, sub conducerea lui Gheorghe Moldoveanu, Administraţia Porturilor Maritime a concesionat Portul Turistic Tomis, pentru 25 de ani, firmei Sisteme Internaţionale de Afaceri SA.
SIA este unul dintre businessurile lui Valentin Gheorghe Ionescu. Afacerea a fost considerată extrem de controversată la vremea respectivă. În 2005, SIA era deţinută, în proporţie de 80%, de Valentin Gheorghe Ionescu. În afacerea „Marina Tomis“a intrat, în 2007, SC Sisteme Integrate de Afaceri, transformată, pe 8 octombrie 2007, la numai trei luni de la înfiinţare, în SC Tomis Marina Management. Rolul primit: antreprenor general al lucrărilor. Evident, acţionar în noua societate era şi este în continuare SIA, firma deţinută de Valentin Gheorghe Ionescu, alături de Euromarina, care a intrat puţin mai târziu în business.
Într-o Adunare Generală a Acţionarilor Tomis Marina Management s-a decis ca firma Euromarina SA să se implice în afacere, dar numai în urma virării unui aport la capital de 7.300.000 de lei. În 2005, anul închirierii, s-a vehiculat faptul că redevenţa pe care SIA o plăteşte pentru Portul Turistic Tomis este de numai „câteva mii de euro pe lună“, sumă infimă pentru importanţa obiectivului închiriat. Aşadar, în AGA din 15 februarie 2008, Sisteme Internaţionale de Afaceri, reprezentată de Alina Ionescu, şi SC Euromarina SA, prin Hasan Malik Kececioglu şi Mustafa Nihat Demirel, decid cooptarea societăţii turce în afacere, dar numai „la data vărsării efective a contribuţiei la capitalul social“, care avea să aibă loc „la sfârşitul zilei de 22.02.2008“. Cum turcii şi-au ţinut promisiunea, Euromarina a ajuns să deţină 50% din afacerea „Marina“.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/s-a-schimbat-forma-juridica-a-societatii-euromarina-legatura-cu-portul-turistic-tomis-635954.html

Mişcarea sindicală din shipping-ul internaţional a cunoscut o dezvoltare excepţională în primele două decenii ale mileniului trei, devenind nu doar apărătorul drepturilor marinarilor sindicalizaţi, ci şi principalul prestator de servicii în folosul lor.
În prezent, Federaţia Internaţională a Transportatorilor (ITF) şi organizaţiile afiliate, printre care se numără şi Sindicatul Liber al Navigatorilor, asigură un pachet de servicii standard.

Cel mai important dintre acestea este, fără îndoială, negocierea contractelor colective de muncă, în numele membrilor de sindicat şi urmărirea respectării prevederilor lor.
„Noi, conducerea SLN, negociem şi semnăm contractele colective de muncă pentru navigatorii români. În plus, ni se cere punctul de vedere la orice negociere a contractului standard ITF şi milităm pentru implementarea şi respectarea acestora în toate companiile de navigaţie.

În funcţie de tipul de contracte, membrii noştri de sindicat se împart în trei categorii: cei aflaţi pe nave cu contracte colective de muncă negociate de SLN; cei aflaţi pe nave cu contracte colective de muncă standard ITF sau negociate de alte sindicate afiliate ITF; cei ce navigă pe nave ale căror contracte nu au fost negociate cu vreun sindicat. În cazul nerespectării contractelor semnate de SLN, de ITF sau de sindicate afiliate, orice problemă o rezolvăm rapid. Dificultăţile apar în cazul în care membrii noştri se duc să muncească pe nave neacoperite de contracte colective de muncă negociate cu vreun sindicat. De aceea, îi avertizăm pe acei navigatori că, plecând pe astfel de nave, îşi asumă riscul să nu avem cum să intervenim. În astfel de cazuri, o acţiune în instanţă are sorţi de izbândă doar când se poate demonstra că respectivele contracte cuprind clauze abuzive”, a declarat Adrian Mihălcioiu, preşedintele SLN şi şef al Inspectoratului ITF România.

Un alt serviciu asigurat membrilor de sindicat este informarea şi consilierea înainte de semnarea unui contract de îmbarcare. Navigatorii trebuie să cunoască contractele colective de pe navele lor şi ce trebuie să cuprindă, în mod obligatoriu, un contract individual de muncă. „În cazul în care pleacă pe nave cu alte contracte decât cel standard ITF, îi explicăm fiecărui navigator ce trebuie să facă dacă întâmpină vreo problemă şi îl înarmăm cu datele de contact la care să apeleze, la nevoie. Analizăm contractele şi le arătăm ce clauze au fost omise şi ce prevederi trebuie respinse. Îi sfătuim să accepte sau nu îmbarcarea. De asemenea, îi informăm despre navele pe care se vor îmbarca”, relatează liderul SLN.
În cazul în care navigatorii solicită ajutorul, fie că este vorba de asistenţă juridică în România sau străinătate, SLN a intervenit, întotdeauna, rapid. Acest lucru este posibil datorită faptului că sindicatul dispune de resursele financiare necesare. „Până în prezent, nu a existat vreun caz care să nu fi fost soluţionat favorabil pentru membrii noştri de sindicat. Pentru că avem un fond de sprijin, am acordat ajutoare materiale celor ce n-au beneficiat de asigurări sau compensaţii, din anumite motive. Intervenim material în caz de abandon, de neplată. Când este cazul, punem în mişcare întreaga reţea sindicală internaţională, pentru a-i ajuta pe membrii noştri ”, a afirmat Mihălcioiu.
Pentru a-i informa corect pe navigatori şi a le face recomandări, SLN are acces la uriaşa bază de date a ITF, privind flota mondială (nave, companii şi istoricul lor, contractele de muncă etc.). Pentru comunicare sunt utilizate toate mijloacele: întâlnirile individuale şi de grup cu marinarii, site-ul sln.org.ro, revista proprie „Cap Compas”, mass-media locală şi naţională. În plus, SLN a sprijinit financiar editarea câtorva cărţi despre marinarii români.
Sindicatul se implică, de asemenea, în organizarea Zilei Marinei Române (a turneului de tenis din Mamaia şi a jocurilor marinăreşti din portul Tomis), a Zilei Internaţionale a Navigatorului şi a Zilei Maritime Mondiale, în organizare unor acţiuni educative pentru marinari (conferinţe pe diverse teme şi training-uri).
Sindicatul se implică în asigurarea cadrului legislativ favorabil marinarilor. El îi reprezintă pe membri săi pe plan naţional şi internaţional. De regulă, pe plan internaţional, reprezentarea se face prin intermediul ITF şi a Federaţiei Transportatorilor Europeni – ETF. Pe plan naţional, începând din 1990, nu există act normativ important referitor la navigaţie şi navigatori ori convenţie internaţională ratificată de România, care să fi fost promovate fără implicarea SLN: Legea privind siguranţa navigaţiei (OG nr. 42 din 1997), legea de ratificare a Convenţiei 147/1976 referitoare la standardele minime la bordul navelor, a convenţilor privind documentele de identitate ale navigatorilor, orele de muncă, hrana la bord, a Convenţiei MLC 2006.

La cererea SLN au fost adoptate actele normative privind asigurarea pentru caz de abandon şi neplată a echipajelor recrutate prin intermediul agenţiilor de crewing din România. De această prevedere au beneficiat numeroşi navigatori până în prezent. Este semnificativ faptul că ITF a preluat iniţiativa SLN şi a introdus-o între prevederile MLC 2006. De altfel, SLN a reprezentat navigatorii români la reuniunea din 2006, de la Geneva, în care Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat această convenţie.
Trebuie amintit faptul că, la sfârşitul anilor ’90, când de flota maritimă naţională s-a ales praful, SLN a reuşit să deschidă piaţa internaţională a muncii pentru navigatorii români. „Am fost promotorii negocierii primelor contracte colective de muncă cu armatorii străini, care au asigurat mii de locuri de muncă pentru ofiţerii şi nebrevetaţii români. Primul l-am semnat cu norvegienii de la Barklav. Au urmat contractele cu V.Ships, Sea Trans. Baza de date cu navigatorii români am pus-o la dispoziţia unor mari companii, care şi-au deschis agenţii de crewing în România, fapt ce a condus la recrutarea masivă de personal navigant din ţara noastră.”

Tot în acea perioadă au fost adoptate HG nr. 10 şi HG nr. 72 din 1997, care prevedeau asigurarea navigatorilor în caz de abandon. Măsura a fost necesară întrucât chiar statul român îşi abandonase navele prin diverse porturi ale lumii. Numeroase echipaje erau neplătite de luni de zile şi trăiau în condiţii inumane: fără hrană, fără apă şi combustibil, mulţi marinari fiind bolnavi. „În anii 1995 – 2000, am avut o contribuţie decisivă la recuperarea drepturilor navigatorilor, reuşind să obţinem aprobarea mai multor hotărâri de guvern prin care s-au achitat drepturi salariale restante în valoare de peste 50 milioane de dolari”, îşi aduce aminte liderul SLN.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-serviciile-de-care-beneficiaza-navigatorii-sindicalisti-326794?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

03.08.2017

SC Disan Expert SRL a bătut palma cu Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) pentru modernizarea clădirii post control Poarta 1. Valoarea contractului atribuit este de 2.354.500,35 de lei.
Obiectul contractului constă în execuţia lucrărilor ce au ca scop „Modernizare clădire post control Poarta 1“, conform proiectului tehnic. Lucrările de execuţie vizează „modernizarea clădirii şi a totemului post control Poarta 1 – arhitectură, rezistenţă, instalaţii“, precum şi „drum Poarta 1 – Gara maritimă şi fluidizarea traficului rutier şi pietonal pe zona de acces din interiorul incintei portuare“.

Persoanele cu funcţie de decizie responsabile de atribuirea contractului sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi, director general adjunct – Marian Tănase, director economic – Daniela Şerban, director tehnic – Ion Tomescu, şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov, şef Serviciul Juridic şi Contencios – Tănase Iulian Pepi, şef Serviciul Tehnic, Reparaţii – Mihai Gheorghiade. Disan Expert SRL, în datele Registrului Comerţului Aşa cum reiese din datele Registrului Comerţului, consultat pe 26 iulie, firma Disan Expert SRL a fost înmatriculată în anul 2003 şi are sediul social în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 200 de lei, integral vărsat, este compus din 20 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Asociaţi în firmă sunt Victor Sîmboteanu, născut pe 10.05.1981, în Năvîrneţ, Moldova, cu zece părţi sociale, 50% din capitalul social, şi Constantin Berdilă, născut pe 18.02.1978, în Cahul, Moldova, cu zece părţi sociale, 50% din capitalul social. Cei doi asociaţi sunt şi administratorii firmei, care se ocupă de lucrări de construcţie a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale.
În secţiunea „Documente“ puteţi consulta anunţul de atribuire a licitaţiei.

http://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/o-firma-din-constanta-detinuta-de-doi-basarabeni-se-va-ocupa-de-modernizarea-cladirii-post-control-poarta-1-document-635566.html

În şedinţa Adunării Generale a Asociaţilor firmei Harbour Pilot SRL din data de 8.06.2017, asociaţii Black Sea Pilots SRL, reprezentată legal prin administrator Gabriel Ciocan, şi Canal Sea Services SRL, reprezentată legal prin Mihai Mihalache, au aprobat în unanimitate mai multe decizii.
Astfel, a fost schimbată denumirea societăţii din Harbour Pilot SRL în Harbour Towage SRL. Mihaela Fulea a fost revocată din funcţia de administrator al Harbour Pilot SRL, în locul ei fiind numit Mihai Mihalache, pe o perioadă nelimitată, cu puteri limitate de Adunarea Generală a societăţii. De asemenea, Gabriel Ciocan este menţinut în funcţia de administrator al Harbour Pilot SRL, pe o perioadă nelimitată, cu puteri limitate de Adunarea Generală a societăţii. Administrarea firmei se va face de Gabriel Ciocan şi Mihai Mihalache, pe o perioadă nelimitată, cu puteri limitate de Adunarea Generală a societăţii.

O altă decizie se referă la înfiinţarea unui punct de lucru în localitatea Mangalia şi a altuia în Năvodari. Gabriel Ciocan şi Mihai Mihalache au fost mandataţi în vederea semnării prezentei hotărâri şi a actului constitutiv actualizat, în numele asociaţilor persoane juridice.
Nu în ultimul rând, s-a adăugat la art. 10 din actul constitutiv: „Adunarea Generală hotărăşte vânzările şi achiziţiile ce depăşesc suma de 50.000 de lei“.
Deciziile au fost publicate în Monitorul Oficial.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/schimbari-importante-la-harbour-pilot-srl-ce-alte-decizii-au-fost-luate-636022.html

Comisia Europeană a lansat o nouă consultare cu scopul de a colecta contribuția publicului larg și a părților interesate cu privire la principalele probleme și soluții propuse pentru facilitarea implementării proiectelor TEN-T. Această consultare va dura 14 săptămâni. Chestionarele trebuie returnate cel târziu până la data de 9 noiembrie 2017.
Contribuțiile pot fi prezentate în orice limbă a UE. Toți cetățenii și organizațiile sunt bineveniți să participe la această consultare. Respondenților care se ocupă în mod specific de problemele legate de implementarea proiectelor de infrastructură mari, având cunoștințe extinse, le vor fi adresate mai multe întrebări specifice.
Experiența în ceea ce privește punerea în aplicare a proiectelor TEN-T arată că aplicarea eficientă a acestora ar putea fi afectată de aranjamentele administrative și de reglementare complexe. Acest lucru, în anumite cazuri, ar putea contribui la creșterea costurilor, întârzieri și incertitudini. Complexitatea procedurilor provine uneori din cerințe sau procese neclare sau contradictorii care duc la dublarea eforturilor. În plus, legislația imprecisă sau cadrul de reglementare pot conduce la decizii de investiții mai puțin optime, în timp ce incertitudinea juridică poate descuraja investițiile private în proiecte.
Direcția Generală pentru Mobilitate și Transport (DG MOVE) a Comisiei Europene a efectuat recent un studiu privind autorizarea și facilitarea pregătirii proiectelor rețelei TEN-T în vederea identificării obstacolelor din cadrul procedurilor de reglementare și administrative pentru planificarea și implementarea eficientă a proiecteor din rețeaua de bază TEN-T. Studiul a recomandat abordarea acestor bariere, inclusiv prin îmbunătățirea mediului de autorizare pentru proiectele TEN-T.

CE incepe consultarea privind implementarea retelei TEN-T

Navigatorii fostei companii de navigaţie, cu capital de stat, Navlomar Bucureşti SA nu şi-au primit, nici până în ziua de astăzi, salariile restante din anii ’90, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.

Compania avea o flotă de 11 nave, cu capacitatea de 225.000 tdw. Statul le datorează echipajelor de la Navlomar, şi în ziua de astăzi, peste 1,5 milioane de dolari. O mare parte din vină revine conducerii Sindicatului Navigatorilor de la Navlomar, care a demonstrat că este incapabil să lupte pentru drepturile membrilor săi. Din motive doar de ei cunoscute, liderii respectivului sindicat au refuzat să colaboreze cu SLN, care dobândise o mare experienţă şi obţinuse plata unor drepturi salariale restante în valoare totală de peste 50 milioane de dolari, pentru miile de navigatori de pe navele companiilor Navrom, Romline şi Petromin.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-statul-roman-le-datoreaza-1-5-milioane-de-dolari-marinarilor-de-la-navlomar-bucuresti-sa-326890?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

04.08.2017

Fregatele, elicopterul Puma Naval, submarinul Delfinul, corvetele, navele purtătoare de rachete, dragoarele maritime, vedetele blindate fluviale, precum și alte nave militare şi echipajele acestora îşi vor aștepta vizitatorii sâmbătă, 12 august, începând cu ora 09.00, în portul militar Constanţa, cu prilejul organizării Zilei Porţilor Deschise de către Forţele Navale Române.

Publicul participant se va putea bucura de expoziţii de tehnică, armament şi echipamente militare, iar instituțille de învățământ militar de marină vor prezenta ofertele lor educaţionale și beneficiile alegerii unei cariere de marinar militar.
Pe 15 august, manifestările dedicate Zilei Marinei, vor începe de la ora 9.00. După ridicarea pavilionului și a Marelui Pavoaz, Zeul Neptun va veni de pe mare și ne va da binecuvântarea sa, pentru începerea demonstrațiilor de forță.
Autoritățile spun că va fi cel mai mare spectacol naval, care se organizează în fiecare an în România, iar la final, navele și aeronavele vor încheia show-ul cu o paradă impresionantă.

Pregătiri pentru ZIUA MARINEI

Sebastian Valentin Dumitrescu, bărbatul de 94 de ani care a bulversat Bursa de Valori Bucureşti (BVB) prin tranzacţiile sale cu acţiuni Oil Terminal SA, continuă să şocheze piaţa de capital. Misteriosul investitor are un comportament bizar, cumpărând pachete mari de acţiuni pe care le revinde imediat la preţuri mai mici. Dincolo de pierderile de milioane de lei pe care le înregistrează bărbatul, care a ajuns la un moment dat să deţină aproape 20% din societatea constănţeană, apare şi un semn de întrebare legitim: încearcă cineva să saboteze Oil Terminal, companie petrolieră de stat strategică?

Sebastian Valentin Dumitrescu a derulat numai în luna iulie 12 tranzacţii cu acţiuni Oil Terminal alternând, ca de obicei, cumpărările cu vânzările. O perioadă de respiro pentru misteriosul investitor de 94 de ani după ce, în luna iunie, a şocat BVB cu mutările sale. Astfel, pe 8 iunie a cumpărat aproape 17 milioane de acţiuni cu 0,19 lei/acţiune, o tranzacţie de 3,2 milioane de lei.
20% din Oil Terminal pare a fi limita maximă atinsă, în iunie. O deţinere exactă este imposibil de stabilit
A doua zi, însă, în mod cu totul inexplicabil, Dumitrescu vinde 1,3 milioane de acţiuni cu 0,18 lei/acţiune pentru ca, pe 14 iunie, să vândă încă 4,4 milioane de acţiuni cu 0,14 lei/acţiune.

Potrivit legii, operaţiunea, care aparent nu are scop economic sau prezintă un caracter neobişnuit, trezind suspiciuni, poate fi considerată tranzacţie suspectă. Autoritatea de Supraveghere Financiară (ASF) trebuia de mult să pornească o investigaţie asupra lui Sebastian Valentin Dumitrescu
Pierderi nete de aproape un milion de lei, în doar câteva zile, care ar indica mai degrabă un sinucigaş decât un „rechin” al bursei. Nu e de mirare că acţiunile sale contradictorii au stârnit panică pe piaţă, iar acţiunile Oil Terminal SA s-au prăbuşit cu 20% în perioada 8-9 iunie.
A dat în judecată compania
După mişcările haotice de pe bursă, Dumitrescu a decis să dea în judecată Oil Terminal, pe 19 iulie a.c., contestând o hotărâre AGA din 2016 privind majorarea capitalului social al societăţii. Altă mutare ciudată, pentru că toate demersurile similare ale foştilor acţionari semnificativi Fondul Proprietatea şi Broadhurst Investments Ltd au fost respinse de instanţă, iar informaţiile sunt publice. Se presupune că investitorul de 94 de ani ştia acest lucru atunci când s-a hotărât să preia circa 20% din acţiuni, pentru care a plătit milioane de euro.

http://jurnalul.ro/bani-afaceri/economia/tranzactiile-bizare-sau-sabotaj-la-oil-terminal-748628.html

 

  • Economie

01.08.2017

Premierul Mihai Tudose l-a primit astăzi, la Palatul Victoria, pe ambasadorul Republicii Populare Chineze în România, Xu Feihong, întrevederea fiind axată pe proiecte de interes comun în plan economic și perspectivele de concretizare a colaborării pe aceste proiecte.
„Avem în vedere proiecte importante în domeniul infrastructurii feroviare și rutiere pentru care și-au manifestat interesul companii mari din China, dar așteptăm ca și firmele mici să investească și să producă în România, pentru piața europeană”, a declarat șeful Executivului, potrivit unui comunicat al instituției.
Un prim proiect evocat în cursul întrevederii este construcția unui pod suspendat peste Dunăre, la Brăila, cuprins în Master Planul General de Transport al României și pentru care a fost lansat deja anunţul de licitaţie.

Premierul Mihai Tudose a menționat, de asemenea, proiecte de infrastructură de interes regional cum ar fi construcția unei autostrăzi București-Sofia sau construcția unei rețele de transport feroviar de mare viteză, pe pernă magnetică, dezvoltată în comun de România, Bulgaria, Serbia și, eventual, Grecia, după modelul celor deja funcționale în China. Sunt proiecte care pot beneficia de finanţări europene și care pot fi dezvoltate în regim de parteneriat-public privat, pentru care România poate beneficia de expertiza marilor companii de construcții chineze.

Ambasadorul Republicii Populare Chineze în România, Xu Feihong, a transmis premierului Mihai Tudose interesul investitorilor chinezi pentru România și deschiderea autorităților din China pentru dezvoltarea cooperării economice bilaterale.
Cele două delegații au stabilit să analizeze în comun, începând din această săptămână, proiectele care oferă perspective de cooperare bilaterală. Alte oportunități de cooperare economică la nivel bilateral, dar și regional vor putea fi identificate și cu prilejul reuniunii șefilor de guverne din China și Europa Centrală și de Est care va avea loc în toamna acestui an, la Budapesta.

http://romanialibera.ro/economie/business/chinezii–interesati-de-proiecte-de-infrastructura-rutiera-si-feroviara-in-romania-462063

Operatorul național de transport feroviar de marfă din Estonia, EVR Cargo, speră să se alăture Coridorului de Transport Nord-Sud, cel care face legătura între Marea Baltică și Golful Persic. Prin urmare, EVR Cargo intenționează să opereze în luna septembrie un prim tren pe această rută.
”Avem deja acordurile stabilite, astfel că ne-am dori să lansăm primul tren de marfă în septembrie”, a precizat Raul Toomsalu, președintele executiv al EVR Cargo. Toomsalu a mai adăugat că au fost făcute pregătirile necesare însă, din cauza concurenței acerbe, nu poate oferi mai multe detalii.
Acestea vor fi cunoscute doar atunci când va fi stabilită ruta exactă de transport.

”Căile Ferate Estoniene se vor alătura Coridorului Nord-Sud fapt ce va facilita tranzitul mărfurilor dinspre nordul Europei și Scandinavia via portul Paldiski (situat în partea de nord-vest a Estoniei, la Marea Baltică) tranzitând apoi Rusia și Azerbadjan și, de aici, mai departe către Iran și alte state din Golful Persic”, declara pentru Interfax, în noiembrie anul trecut, Igbal Huseynov, directorul adjunct al Căilor Ferate Azere.

Avantajul principal al Coridorului de Transport Nord-Sud, în comparație cu alte rute de transport, îl constituie faptul că va reduce în mod substanțial costurile din punct de vedere al timpului de tranzit și al costurilor de operare. În timp ce transportul mărfurilor dinspre Golful Persic către Helsinki (Finlanda) prin Canalul Suez și Marea Mediterană durează între 40 și 60 de zile, utilizând Coridorul Nord-Sud acesta ar dura doar 20-25 de zile.
Pentru a dezvolta Coridorul, Azerbaidjan, Iran și Rusia au încheiat, în 2005, un acord privind construirea a 375 kilometri de căi ferate pe teritoriul iranian, precum și pe teritoriul azer până la granița cu Iran. Costul proiectului a fost de 200 de milioane de euro.

EVR Cargo va testa Coridorul Nord-Sud in septembrie

Ministerul Transporturilor a înaintat spre aprobare, Guvernului României, un proiect de act normativ pentru actualizarea Contractului de activitate al administratorului național de infrastructură feroviară, CFR SA, pentru perioada 2016 – 2020, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 232/2016.
”Propunerea de act normativ face referire la actul adiţional nr. 1 pentru anul 2017 la Contractul de activitate al CFR SA pentru perioada 2016-2020 și conţine o serie de modificări faţă de prevederile iniţiale ale contractului”, se arată în expunerea de motive.
Un aspect important al supunerii dezbaterii publice pentru actul adițional se referă la modificarea cadrului legislativ care vizează activitatea administratorului infrastructurii feroviare.

”În cursul anului 2016 a fost adoptată Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, care transpune în legislaţia naţională prevederile Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european. Această lege a abrogat Ordonanţa Guvernului nr. 89/2003 privind alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi tarifarea utilizării infrastructurii feroviare, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 8/2004”, explică MT în instrumentul de motivare.
O altă modificare la care face referire ministerul de resort dezbate necesitatea actualizării unor prevederi contractuale în raport de fondurile alocate CFR SA prin Legea bugetului de stat pe anul 2017.

Conform prevederilor art. 39 alin. (1) ale OUG nr. 12/1998, contractul de activitate se modifică şi/sau actualizează anual după aprobarea bugetului de stat.
Ca urmare, actul adiţional reflectă actualizarea prevederilor specifice pentru anul 2017, prin corelare cu fondurile alocate CFR SA prin Legea bugetului de stat pe anul 2017. În principal, aceste actualizări se referă la anexele 1, 2 şi 3 ale actului adiţional.
Data limită pentru primirea de propuneri sau observaţii este 6 august.
Instrumentul de motivare poate fi consultat accesând mt.gov.ro/web14/documente/acte-normative/2017/07_27/instrument_motivare.doc
Textul proiectului de act normativ este disponibil accesând mt.gov.ro/web14/documente/acte-normative/2017/07_27/text_proiect.doc

Actualizarea contractului de activitate al CFR SA pe perioada 2016-2020, in dezbatere publica

Guvernul ar putea adopta in sedinta din aceasta saptamina o ordonanta de urgenta pentru infiintarea controversatului Fond Suveran de Dezvoltare si Investitii, potrivit unor surse din PSD. Guvernul ar urma sa adopte aceasta ordonanta de urgenta daca Parlamentul se reuneste in sesiune extraordinara. La acest moment mai exista posibilitatea ca proiectul privind infiintarea Fondului, ceruta insistent de Liviu Dragnea, sa fie aminat de premierul Tudose, potrivit surselor citate.
Premierul Tudose declarase in urma cu o saptamina ca Fondul Suveran de Investitii nu va fi adoptat prin ordonanta de urgenta, ci va fi ajunge in dezbatere in Parlament, intrucat este „un lucru mult prea important”. Nu e clar daca premierul s-a razgindit sau e vorba despre o confruntare intre diferite curente de opinie din interiorul PSD, liderul partidului, Liviu Dragnea, fiind promotorul unei infiintari cit mai rapide a Fondului.

Proiectul de infiintare a Fondului, prezentat deja in prima lectura in Guvern, a fost trimis la Eurostat (echivalentul european al Institutului National de Statistica) pentru un punct de vedere. Nu avem la acest moment informatii despre un eventual raspuns al Eurostat.
Fondul Suveran de Dezvoltare si Investitii este unul dintre principalele proiecte de campanie ale PSD. Prezentat ca o initiativa care urmeaza modelul norvegian, Fondul Suveran de Dezvoltare si Investitii (FSDI) ar urma sa gestioneze participatiile statului in companii.

Draftul proiectului de infiintare a FSDI, consultat de HotNews.ro in urma cu doua saptamini, arata ca una dintre cele mai periculoase prevederi e ca Fondul va putea sa vanda actiuni sau active ale companiilor de stat care se vor afla in proprietatea sa, precum Hidroelectrica sau Tarom, fara sa se supuna legislatiei in vigoare referitoare la privatizarea societatilor comerciale. Vanzarile de participatii vor fi facute in asa fel incat Fondul sa nu-si piarda calitatea de actionar majoritar.
O alta capcana a proiectului de lege: sefii Fondului (o societate pe actiuni) vor fi numiti dupa reguli interne, fara sa treaca prin proceduri de selectie conform legislatiei privind guvernanta corporativa.

http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-21932356-surse-guvernul-putea-infiinta-fondul-suveran-dezvoltare-prin-ordonanta-urgenta-aceasta-saptamana.htm

02.08.2017

Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, a anunţat marţi, în Bistriţa-Năsăud, că până acum au fost scose la licitaţie lucrări de peste 3 miliarde de euro şi că până la finalul anului va lansa licitaţii pentru 600 de kilometri de autostradă, transmite corespondentul MEDIAFAX.
Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, a declarat, marţi, la Bistriţa, că va lansa, până la sfârşitul anului 2017, în licitaţie, 600 de kilometri de autostradă. Până acum au fost lansaţi deja 200 de kilometri, lucrări care depăşesc, ca valoare, 3 miliarde de euro.

“Am lansat până acum proiecte în valoare de peste 3 miliarde de euro. Avem, printre cele mai mari – lotul 1 din autostrada Sibiu – Piteşti, drumul de mare viteză Piteşti – Craiova, ringul cu profil de autostradă de sud al Capitalei, podul de la Brăila. Am lansat şi secţiunea Suplacu de Barcău – Borş. Am trimis-o către ANAP. Avem o secţiune de 60 de kilometri din Autostrada Transilvania. Urmează să scoatem până la sfârşitul anului încă 600 de kilometir de autostradă. În total, în acest an vom scoate 800 de kilometri” a spus Răzvan Cuc
Ministrul Transporturilor s-a aflat, marţi, într-o vizită oficială în judeţul Bistriţa-Năsăud, pentru redeschiderea unui tronson de cale ferată pe ruta Ilva Mică – Rodna Veche.

http://www.zfcorporate.ro/mediafax-ro/social/razvan-cuc-pana-la-finalul-anului-scoatem-la-licitatie-inca-600-de-kilometri-de-autostrada-16672142

FGSZ şi Transgaz vor să lanseze procedura de sezon deschis în ceea ce priveşte secţiunea româno-ungară (ROHU) a proiectului BRUA, în prima etapă urmând să fie asigurată o capacitate bidirecţională de 1,75 miliarde mc pe an la graniţa România – Ungaria până la sfârşitul anului 2019, potrivit unui comunicat comun al celor două companii transmis Bursei de Valori Bucureşti.

‘FGSZ şi Transgaz au primit diferite întrebări şi au atras interesul mijloacelor de informare media la nivel înalt cu privire la versiunea revizuita ROHU a planului iniţial ROHUAT. Am dori să mulţumim pentru toate comentariile primite de la actorii de pe piaţă şi să le aducem la cunoştinţă că planificăm în continuare să lansăm Procedura de Sezon Deschis în ceea ce priveşte secţiunea ROHU a proiectului. FGSZ şi Transgaz doresc să sublinieze angajamentul lor de a continua parteneriatul în vederea dezvoltării capacităţii bidirecţionale la graniţa dintre România şi Ungaria în doua etape ale proiectului, care vor asigura transportul gazelor în baza obiectivelor coridorului BRUA’, se spune în comunicatul companiilor.
Potrivit acestora, prima etapa va asigura 1,75 miliarde mc pe an capacitate bidirecţională fermă la graniţa România – Ungaria până la sfârşitul anului 2019. Acest proiect a fost deja aprobat de autorităţile naţionale de reglementare din România şi Ungaria, deciziile finale de investiţie aferente au fost deja luate, iar proiectul se afla în stadiul de dezvoltare conform planificării BRUA. Nu sunt prevăzute întârzieri în perioada următoare, se menţionează în comunicat.

De asemenea, cea de-a doua etapă va asigura o capacitate bidirecţională fermă de 4,4 miliarde mc pe an la graniţa României cu Ungaria, până la sfârşitul anului 2022. Lucrările prevăzute în etapa a doua vor include următoarele proiecte: pe partea maghiară: staţia de comprimare Csanádpalota etapa II; extinderea staţiei de comprimare Városföld; conexiunea la nodul Gödöllo pe tronsonul conductei Vecsés-Szada; extinderea staţiei de comprimare Szada – proiectul MGT. Pe partea românească sunt menţionate următoarele proiecte: conducta Recaş – Horia 32′ x 63 bar, cu o lungime de aproximativ 50 km; amplificarea a trei staţii de comprimare (SC Podisor, SC Bibesti şi SC Jupa) prin montarea unui compresor suplimentar în fiecare staţie; amplificarea staţiei de măsurare gaze SMG Horia.

‘Decizia finală de investiţie va fi luata în urma interesului pozitiv de pe piaţă, care va fi exprimat pe parcursul procedurii de Sezon Deschis aferent ROHU. Aceasta va permite Utilizatorilor Reţelei să ia în considerare, în afară de Punctul Virtual de Tranzacţionare maghiar, capacitaţi de export care pot fi rezervate către ţările învecinate. ANRE şi MEKH doresc de asemenea să sublinieze că atât procedurile ROHUAT cât şi cele aferente ROHU sunt în deplină conformitate cu legislaţia naţională şi europeană aplicabilă, contribuie optim la dezvoltarea pieţei gazelor naturale din Europa de Est, deservesc consumatorii proprii industriali şi casnici şi, cel mai important, sprijină siguranţa şi diversificarea surselor de aprovizionare’, se mai menţionează în comunicat.
Comitetul de reglementare al Autorităţii Naţionale de Reglementare în Energie (ANRE) a aprobat, vineri, manualul procedurii de rezervare a capacităţii pe segmentul dintre România şi Ungaria a viitoarei conducte BRUA.

‘ANRE a adoptat astăzi, în şedinţă extraordinară, Decizia nr. 1123/28.07.2017 de aprobare a Manualului procedurii de sezon deschis angajant (open season sau rezervare de capacitate – n.r.) ce urmează a fi derulat în comun de către Societatea Naţională de Transport Gaze Naturale ‘Transgaz’ – S.A. Mediaş şi ‘Földgázszállító Zártkörûen Mûködõ Részvénytársaság’ – FGSZ Ltd., în vederea alocării de capacitate incrementală la punctul de interconectare a Sistemului naţional de transport al gazelor naturale din România cu sistemul de transport al gazelor naturale din Ungaria de la Csanádpalota’, se arată în comunicatul ANRE.
Iniţial, acest manual trebuia să includă şi procedura de open-season pe tronsonul Ungaria-Austria. Însă, la cererea părţii ungare, Transgaz a solicitat la rândul său către ANRE să avizeze doar procedura pentru tronsonul România-Ungaria.

Presa din Ungaria a relatat, vineri, faptul că transportatorul local de gaze, FGSZ, nu va mai organiza o sesiune de rezervare de capacitate pe tronsonul de pe teritoriul acestei ţări.
Ulterior, Comisia Europeană a anunţat că îşi menţine angajamentul privind susţinerea gazoductului BRUA, considerând că propunerea Ungariei nu afectează obiectivul general al creării unor rute alternative, însă operatorii de transport din România, Ungaria şi Austria trebuie să modifice rapid conceptul de infrastructură.
Ministrul Energiei, Toma Petcu, declara în luna martie că lucrările la gazoductul BRUA (Bulgaria – România – Ungaria – Austria) vor începe la sfârşitul acestui an, iar conducta va fi funcţională în 2020, când ExxonMobil şi OMV Petrom vor începe extracţia gazelor naturale din Marea Neagră.

Noul gazoduct ar fi urmat să aibă o lungime totală de 550 de kilometri. Transgaz va primi de la Comisia Europeană 179 de milioane de euro pentru acest proiect.
De ce e important gazoductul BRUA: Zăcământul Neptun din Marea Neagră va scoate mai mult gaz decât toată producţia Romgaz sau Petrom
Dacă va fi exploatat, zăcământul Neptun Deep va produce de 35 de ori mai mult gaz decât cel mai mare câmp din România. Doar de aici, ExxonMobil şi OMV Petrom vor scoate mai mult gaz decît scot Petrom şi Romgaz din toate câmpurile pe care le exploatează. De aceea, gazoductul BRUA, dacă nu ar fi fost „ciuntit” de unguri, ar fi oferit posibilitatea ca gazul din Marea Neagră, prea mult pentru consumul intern, să fie vândut în Occident.

Producţia zilnică a zăcământului Neptun Deep, estimată de grupul american ExxonMobil în rapoartele sale financiare este de 630 de milioane de picioare cubice de gaze naturale (MCF/d), evident, dacă Exxon Mobil, care explorează zăcământul din Marea Neagră împreună cu OMV Petrom, va lua şi decizia de a exploata zăcământul, în cazul în care va fi fezabil din punct de vedere comercial.
Convertite, cele 630 de milioane de picioare cubice pe zi înseamnă circa 17,8 milioane de metri cubi, producţie maximă zilnică, sau 6,5 miliarde de metri cubi pe an, la o producţie maximă neîntreruptă.

http://www.economica.net/proiectul-brua-romania-si-ungaria-vor-sa-lanseze-procedura-de-sezon-deschis-in-ceea-ce-priveste-sectiunea-romano-ungara_141566.html

03.08.2017

Anul 2016 a însemnat frânarea businessurilor pe calea ferată pentru transportatorii de marfă. Cel mai afectat operator a fost CFR Marfă. Pentru prima dată în istorie, compania națională de marfă a pierdut poziția de lider în transportul feroviar. Cu numai 2.700 angajați, de trei ori mai puțini decât CFR Marfă, Grup Feroviar Român a devenit numărul 1 în topul transportatorilor de marfă pe calea ferată.

În ultima perioada s-a înregistrat o dinamică destul de pozitivă în piaţa de logistică feroviară. În contextul în care s-a dezvolat o colaborare între fabricile din zona Turciei, Balcanilor şi Europa Centrală, operatorii de transport de marfă pe calea ferată din România au beneficiat de aceste relaţii. Mai mult, volumele de transport din Portul Constanţa sunt în creştere, cu solicitare pe calea ferată, în contextul în care lucrările de modernizare a căii ferate din zonele Curtici-Arad, Simeria-Sighişoara se apropie de final şi o parte din gâtuirile de pe reţeaua feroviară pentru traficul internaţional sunt mai reduse.

Ștefan Roşeanu, director general ETL Mobility Cluster, consideră că un factor pozitiv pentru dezvoltarea businessurilor de transport marfă pe calea ferată l-a reprezentat şi creşterea producţiei din sectorul auto, atât pentru clusterul de la Dacia şi de la Ford, existând trenuri pentru acest serviciu de transport. „Calitatea infrastructurii feroviare este o problemă pentru timpii de transport, rămâne de văzut dacă firmele de logistică de pe piaţa românească câştigă lupta cu timpii de transport pe calea ferată. Un lucru pozitiv pentru piaţa de logistică din domeniul feroviar este faptul că există proiecte de modernizare a unor căi ferate în zonele portuare pentru transportul multimodal în Portul Constanţa, Portul Giurgiu şi Portul Galaţi. Modernizarea infrastructurii feroviare din porturi asigură dezvoltarea pieţei de logistică de pe calea ferată. Dacia utilizează calea ferată pentru aprovizionarea şi pentru expedierea de autovehicule asamblate“, ne-a declarat Ștefan Roşeanu.

În privinţa dezvoltării şi creşterii investiţiilor în piaţa de logistică, directorul general ETL Mobility Cluster susţine că perspectivele sunt mixte, „pe de o parte vorbim de un sector industrial privat în România, care va genera noi comenzi în perioada următoare, în acelaşi timp vorbim de reducerea investiţiilor în infrastructuri majore nerealizate de statul român“. „Aceste investiţii implică deplasarea unor mari volume de materii prime. Totodată, creştera ponderii vehiculelor electrice şi pe piaţa românească va avea un impact asupra transportului ţiţei şi pe calea ferată“, susţine Ștefan Roşeanu.

CFR Marfă a pierdut primul loc în clasamentul operatorilor feroviari. Dacă în 2015, compania de transport de marfă deţinută de stat a avut o cifră de afaceri de 775 milioane lei, anul trecut acest indicator a scăzut la 678 milioane lei. În prezent, CFR Marfă se află într-un lung proces de reorganizare, restructurare şi restrângere a cotelor de piaţă.
În contextul unor tentative eşuate de privatizare, care au implicaţii în lipsa de capital de lucru pentru compania CFR Marfă, statul român, prin Ministerul Transporturilor, nu poate fi un investitor discreţionar în faţa celorlalţi operatori privaţi.

„Chiar dacă există anumite proiecte de redresare şi reconsolidare a companiei CFR Marfă, lipsa capitalului de lucru afectează businessul companiei. Nu este suprinzătoare scăderea cifrei de afaceri a CFR Marfă. În afară de acest indicator este important de văzut în ce măsură profitabilitatea companiei CFR Marfă este sustenabilă. Compania CFR Marfă are nevoie de tehnologii noi şi modernizarea parcului actual“, a explicat directorul general ETL Mobility Cluster. Din datele financiare prezentate pentru anul trecut, rezultă că Ministerul Transporturilor nu are cum să repună pe tapet un program de privatizare pentru CFR Marfă. Este greu de crezut că anul acesta sau începutul anului viitor va exista un program de privatizare în dreptul companiei CFR Marfă în contextul în care operatorul feroviar de marfă a înregistrat pierderi de 194 milioane lei în 2016, faţă de 159 milioane lei în urmă cu doi ani. Un calcul simplu arată că CFR Marfă în 2015 şi 2016 a contabilizat o pierdere de peste 78 milioane euro.

Continuarea: http://www.capital.ro/transportul-de-marfa-pe-calea-ferata-un-business-de-peste-600-m.html

O autostradă care să lege capitalele București și Sofia, o rețea de transport feroviar de mare viteză și construcția unui pod suspendat peste Dunăre, la Brăila, sunt o parte dintre proiectele abordate, luni, în cadrul întâlnirii Premierul Mihai Tudose cu Ambasadorul R.P. Chineze în România, Xu Feihong. Potrivit comunicatului emis de Guvernul de la Bucureşti, în cadrul dialogului au fost discutate perspectivele de dezvoltare a cooperării bilaterale în plan economic și concretizarea proiectelor.
„Avem în vedere proiecte importante în domeniul infrastructurii feroviare și rutiere pentru care și-au manifestat interesul companii mari din China, dar așteptăm ca și firmele mici să investească și să producă în România, pentru piața europeană”, a declarat șeful Executivului.

Un prim proiect evocat în cursul întrevederii este construcția unui pod suspendat peste Dunăre, la Brăila, cuprins în Master Planul General de Transport al României și pentru care a fost lansat deja anunțul de licitație. Premierul Mihai Tudose a menționat, de asemenea, proiecte de infrastructură de interes regional cum ar fi construcția unei autostrăzi București-Sofia sau construcția unei rețele de transport feroviar de mare viteză, pe pernă magnetică, dezvoltată în comun de România, Bulgaria, Serbia și, eventual, Grecia, după modelul celor deja funcționale în China. Sunt proiecte care pot beneficia de finanțări europene și care pot fi dezvoltate în regim de parteneriat-public privat, pentru care România poate beneficia de expertiza marilor companii de construcții chineze.

Ambasadorul Republicii Populare Chineze în România, Xu Feihong, a transmis premierului Mihai Tudose interesul investitorilor chinezi pentru România și deschiderea autorităților din China pentru dezvoltarea cooperării economice bilaterale.
Cele două delegații au stabilit să analizeze în comun, începând din această săptămână, proiectele care oferă perspective de cooperare bilaterală. Alte oportunități de cooperare economică la nivel bilateral, dar și regional vor putea fi identificate și cu prilejul reuniunii șefilor de guverne din China și Europa Centrală și de Est care va avea loc în toamna acestui an, la Budapesta.

http://romanian.cri.cn/221/2017/08/03/1s180829.htm

La inceputul anilor ’90, tarile care si-au dezvoltat in mod constant industriile de prelucrare a fierului (Germania, Turcia, Marea Britanie) au descoperit ca este mai ieftin pentru ele sa cumpere din afara fier vechi decat sa investeasca in extractia de minereu si in prelucrarea acestuia. De unde sa cumpere? Din Romania, care in perioada aceea tocmai incepea sa isi puna pe butuci fabricile construite de Ceausescu, fabrici care, prin dezmembrare, puteau asigura suficient fier vechi (ieftin) pentru nevoile combinatelor siderurgice de peste hotare.

Se apreciaza ca din 1989 si pana acum peste 30 de milioane de tone de fier vechi din Romania au luat drumul exportului, aducand celor implicati in aceasta afacere peste 10 miliarde de euro. Si acest export continua bine-mersi si astazi, principala poarta de iesire din tara fiind portul Constanta, unde pot fi vazute permanent stive uriase formate din utilaje, strunguri, masini-unelte, calorifere, sine de cale ferata, aragaze, frigidere, autoturisme, capace de canalizare si, in general, cam orice e facut din fier.|
Deseurile metalice au ajuns astfel sa constituie una dintre principalele marfuri de export ale Romaniei, in cantitati chiar duble fata de volumul produselor metalice finite realizate in tara noastra. Ca o paranteza, exportul de fier vechi depaseste cu mult chiar si exportul de grau.
In mod oarecum surprinzator, tranzactiile cu fier vechi au crescut pe perioada crizei. Astfel, daca in perioada 2005-2007 exporturile anuale de deseuri feroase operate prin portul Constanta erau cuprinse intre 1,15 milioane si 1,38 milioane tone pe an, in 2010 acestea au ajuns la 1,86 milioane de tone, potrivit Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta (APMC). Recordul a fost atins insa in 2009, cand prin Constanta a fost exportata o cantitate de 1,92 milioane de tone de fier vechi, cu 70% mai mare comparativ cu anul 2005.

Braila, pe locul doi dupa Constanta
Si prin Braila, port maritim-fluvial la Dunare, se exporta anual intre 150.000 si 180.000 de tone de fier vechi. „Daca e criza economica, e si foame mare. Cand e foame, lumea scoate bani din ce gaseste, iar fierul este inca un produs la indemana. Asa cum jocurile de noroc si de tip bingo infloresc in perioade de criza, asa si apetitul pentru fier vechi creste”, explica un oficial al companiei care opereaza portul Braila.
Potrivit acestuia, tranzitul din perioada de criza a fost aproape de cel inregistrat spre sfarsitul anilor ’90, cand mai multe combinate din zona au intrat in lichidare sau au fost privatizate doar pentru a fi dezmembrate si demolate. El adauga ca pretul deseurilor feroase a oscilat de-a lungul vremii intre 60 de dolari tona si 460 de dolari tona, media fiind in jur de 200-300 de dolari tona. „Oricum ar fi, fierul vechi se cauta si intotdeauna se gaseste ceva de dezmembrat si de taiat. Iar destinatia de top este Turcia – combinatele de acolo se aprovizioneaza in special cu fier vechi din Romania.”
Cel mai profitabil an a fost 2010, cand au fost exportate deseuri metalice in valoare de 947 de milioane de euro, potrivit Institutului National de Statistica, din care 729 de milioane au reprezentat deseuri si resturi de fier, fonta si otel, iar 218 milioane de euro cele de cupru.

Principalii jucatori de pe piata
Sunt 3 jucatori mari pe piata, cu filiale in toata tara, dar pe langa acestia mai sunt si alti actori mai mici, atrasi de simplitatea acestei afaceri: in principiu, operatorii/colectorii de pe aceasta piata nu trebuie decat sa aiba un teren liber pe care sa depoziteze fierul pana vine un exportator de talia Remat-urilor sa il ia. Colectorii achizitioneaza fierul vechi cu preturi situate uneori mult sub 1 leu/kg si il vand exportatorului cu 1-1,2 lei/kg, din diferenta trebuind sa isi acopere cheltuielile de sortare/compactare si… cam atat. Restul e profit.
O afacere frumoasa fac insa si exportatorii. Pretul de 1-1,2 lei/kg cu care achizitioneaza ei fierul vechi de la colectori corespunde unui pret de cca 270 euro/tona, in timp ce ei il vand pe pietele externe cu cca 100 de euro mai mult. Profiturile sunt imense, ca urmare nu trebuie sa ne mire discretia in care este invaluit acest business.
Cele mai recente estimari arata ca piata fierului vechi este situata valoric undeva intre 1,5 miliarde si 2 miliarde de euro (pentru comparatie, producatorii de lapte, ulei, paine si carne la un loc au vanzari de circa 3 miliarde de euro anual). Iar asta in conditiile in care pe aceasta piata nu se produce nimic, ci doar se muta unele materiale de la un proprietar la altul si apoi catre portul Constanta, de unde pleaca pe mare catre topitorii din Europa sau Asia.

http://www.manager.ro/articole/economie-139/cati-bani-aduce-exportul-de-fier-vechi-91273.html

04.08.2017

Noile sancțiuni adoptate de SUA vor face mai dificilă sarcina Rusiei de a construi două noi conducte pentru exportul gazelor naturale spre Europa, dar este puțin probabil ca aceste proiecte să fie oprite, informează Reuters.
Președintele Statelor Unite, Donald Trump, a promulgat miercuri o lege adoptată săptămâna trecută de Congresul SUA, prin care se impun sancțiuni economice Rusiei, pentru presupusul amestec în alegerile prezidențiale americane din 2016.
Majoritatea analiștilor cred că aceste sancțiuni vor permite grupului rus Gazprom să continue cele două mari proiecte de gazoducte pe care le derulează în prezent (Nord Stream 2 și TurkStream), chiar dacă la un preț mai mare și cu anumite întârzieri.

Gazprom i-a avertizat pe investitori încă de luna trecută că „sancțiunile ar putea provoca întârzieri sau afecta finalizarea proiectelor grupului”. Având în vedere această posibilitate, grupul rus a luat deja măsuri pentru a reduce impactul sancțiunilor.
Potrivit surselor, Gazprom a cerut subcontractorului elvețian Allseas Group să accelereze lucrările de amplasare a conductelor care formează gazoductul TurkStream în Marea Neagră, chiar dacă deocamdată nu există un acord definitiv cu privire la punctul în care gazoductul va ajunge pe coasta turcă. „Construcția celei de a doua linii a început deja în eventualitatea în care sancțiunile vor avea un impact”, a declarat o sursă din interiorul Gazprom.
La rândul său, un purtător de cuvânt de la Allseas a declarat că 100 dintre cei 900 de kilometri ai primei linii a gazoductului TurkStream au fost deja construiți și că se fac lucrări pregătitoare pentru cea de a doua linie.

Chiar dacă nu vor opri proiectele Nord Stream 2 și TurkStream, sancțiunile vor îngreuna eforturile Gazprom de a strânge bani.
„Prețul oricărui proiect va crește automat. Relațiile Gazprom cu partenerii, subcontractorii și furnizorii de servicii și echipamente sunt foarte complicate. Aceștia vor solicita o primă de risc”, susține Tatiana Mitrova, director la firma de consultanță Skolkovo Energy Center.
La rândul său, Gazprom va trebui să suporte și el costuri suplimentare, să depindă de băncile de stat din Rusia sau să se împrumute la dobânzi mai mari de la băncile asiatice, susțin analiștii financiari. „Aceasta nu înseamnă însă că Nord Stream 2 nu va fi construit”, a apreciat Katja Yafimova de la Oxford Energy Institute.
Cele cinci companii occidentale care sunt implicate în proiectul Nord Stream 2 — Wintershall, Uniper, OMV, Shell și Engie — au declarat că este prea devreme pentru a evalua impactul sancțiunilor. Deocamdată însă toate aceste companii își mențin angajamentul de a furniza fiecare până la 950 milioane de euro pentru a finanța partea care le revine din proiectul Nord Stream 2.

Însă, dacă jucătorii mari pot acoperi riscul crescut al unui parteneriat cu Rusia, care este criticat în Europa, analiștii sunt de părere că subcontractorii mai mici cu care lucrează Gazprom ar putea să se sperie.
„Nu toți partenerii își permit să vadă lucrurile din perspectiva Gazprom”, a declarat Valery Nesterov, analist la banca russească Sberbank CIB.
Un purtător de cuvânt de la Nord Stream 2 a declarat că peste 200 de companii non-rusești din 17 țări, majoritatea europene, sunt implicate în construirea acestui gazoduct. Cea mai mare parte a contractelor importante pentru oțel, logistică portuară și construcții au fost deja semnate.
Prin accelerarea ritmului lucrărilor de construcții, Gazprom a câștigat suficient timp pentru a construi noile conducte însă proiectele sale pe termen lung ar putea avea de suferit. „Exceptând situația în care Trump ia o decizie bruscă, este foarte puțin probabil ca firmele care furnizează produse și servicii pentru viitoarele conducte să fie pedepsite în următoarele săptămâni. Multe companii se gândesc în prezent că mai au la dispoziție poate 12, poate 18 luni în care vor putea să mai facă afaceri”, a declarat Richard Nephew, fost oficial american, care în prezent lucrează la Center on Global Energy Policy din cadrul Universității Columbia.

https://www.agerpres.ro/economie/2017/08/03/proiectele-de-gazoducte-ale-rusiei-nu-vor-fi-oprite-de-sanctiunile-sua-14-16-29

Exporturile de mărfuri destinate ţărilor UE au însumat 542 de milioane de dolari în lunile ianuarie-mai anul curent, ceea ce reprezintă o creştere cu peste 15% faţă de aceiaşi perioadă a anului 2016, deţinând o cotă de peste 63% din totalul exporturilor. Principalii parteneri ai Republicii Moldova în domeniul exportului sunt România, Italia, Germania, Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlanda de Nord, Bulgaria, Polonia şi Franţa, transmite IPN.

Potrivit unui comunicat de presă al Ministerului Economiei şi Infrastructurii, importurile de mărfuri din ţările Uniunii Europene au însumat peste 877 de milioane de dolari, cu peste 17% mai mult faţă de ianuarie-mai 2016, deţinând o pondere de 49% din totalul importurilor. Principalele ţări din care se importă în Moldova sunt România, Germania, Italia şi Polonia. Referitor la volumul cotei de export stabilită la comerţul cu produsele care vizează comerţul cu bunuri supuse cotelor preferenţiale s-a înregistrat o creştere majoră la exportul de cereale către ţările europene, în special la grâu, unde s-a exportat peste 147 de mii de tone faţă de cota stabilită de 75 de mii de tone, ceea ce reprezintă o creştere cu peste 196%. De asemenea, la cerealele prelucrate s-a exportat peste 8 mii de tone, faţă de cota stabilită de 2,5 mii de tone, ceea ce reprezintă în creştere cu 321%. Referitor la valorificarea cotei stabilite la exportul de fructe pe piaţa UE, în perioada ianuarie-iunie s-au exportat circa 40% struguri de masă din totalul de 10 mii de tone, mere 25% din 10 mii de tone. Totodată, nu s-au înregistrat exporturi de prune pe piaţa UE.

http://adevarul.ro/moldova/economie/exporturile-ue-crescut-15-fata-aceeasi-perioada-anului-trecut-1_5982d6655ab6550cb8b58b83/index.html