Revista presei 08 – 10 Mai 2017
Port Constanta
Articolul „Navigatorii români din flota Promar Shipping Services plâng cu vorbe după bani”, publicat în ediţia din data de 8 mai 2017 a cotidianului „Cuget Liber”, a stârnit interesul cititorilor, după cum o demonstrează numărul mare de accesări şi comentariile postate pe pagina on-line.
Cititorii, printre care mulţi sunt marinari sau rude ale marinarilor, vor să ştie cine în poate ajuta pe marinarii abandonaţi pe mările şi oceanele lumii, care sunt neplătiţi cu lunile, care se îmbolnăvesc sau se accidentează în timpul voiajului.
În anii ’90 ai secolului trecut, când marea majoritate a marinarilor români erau îmbarcaţi în flotele companiilor Navrom, Petromin şi Romline ori pe navele luate în bare-boat de firmele private, se ştia ce trebuie făcut atunci când companiile îşi abandonau ori nu îşi plăteau echipajele.
Marinarii se plângeau Sindicatului Liber al Navigatorilor, care făcea presiuni asupra companiilor de stat şi private. Dacă acţiunile la acest nivel nu dădeau rezultate, intervenea la Fondul Proprietăţii de Stat, la Ministerul Transporturilor şi la Guvernul României, care îl reprezenta pe proprietarul navelor: statul român. În acei ani, SLN a obţinut în mai multe rânduri, prin hotărâre de guvern, plata a sute de milioane de lei de la bugetul de stat, pentru achitarea salariilor restante.
Trebuie precizat un aspect esenţial: toţi marinarii erau membri de sindicat. De aceea, organizaţia era foarte puternică şi reuşea să deschidă toate uşile. Când liderii SLN ameninţau cu greva, armatorii de stat şi privaţi îngheţau. Acceptau revendicările marinarilor şi semnau contractele de muncă.
Forţa sindicatului – care este expresia instituţională a solidarităţii marinarilor – a fost probată în numeroase confruntări. SLN a câştigat „războaiele” cu Banca Naţională a României şi cu Guvernul Văcăroiu (care puseseră ochii pe diurna de străinătate, pe valuta marinarilor), cu companiile de stat şi private (care nu îşi plăteau echipajele).
Pe măsură ce flota naţională s-a subţiat, marinarii români au început să migreze la companiile străine. La deschiderea pieţii internaţionale pentru navigatorii noştri au contribuit, pe de o parte, firmele de crewing, iar pe de altă parte SLN. Acesta se afiliase la Federaţia Internaţională a Transportatorilor pe la începutul anilor ’90 şi se dovedise a fi o organizaţie puternică şi foarte activă. SLN îşi câştigase respectul, iar sindicatele naţionale din flotele occidentale nu s-au opus angajării românilor.
Tibbett Logistics, parte din Grupul Keswick Enterprises, a ajuns la peste 100.000 de metri pătraţi de spaţii logistice şi continuă expansiunea, anunţând că va extinde cu încă 10.000 de metri pătraţi platforma de depozitare din cadrul Terminalului Internaţional Feroviar Bucureşti (BIRFT). Decizia vine după ce în urmă cu un an, compania a închiriat un depozit de 10.000 de metri pătraţi în Deva pentru operaţiunile dedicate clienţilor din industria componentelor auto. Din datele ZF, Tibbett Logistics ocupă primul loc între companiile specializate în logistică şi transport la totalul suprafeţei depozitelor operate. Tibbett Logistics SRL a avut în 2015 (ultimele date disponibile pe mfinante.ro) o cifră de afaceri de 106 milioane de lei (24 mil. euro), un profit net de 6,5 mil. lei şi 663 de salariaţi.
Dezvoltarea terminalului feroviar BIRFT vine ca urmare a creşterii de 36% în volumele transportate prin intermediul acestuia în 2016. Tibbett Logistics estimează pentru 2017 o majorare a traficului de până la 30% , datorată volumelor adiţionale ale clienţilor existenţi.
Creşterea volumelor derulate prin BIRFT este legată de evoluţia pozitivă a importurilor containerizate transportate prin Portul Constanţa, cel mai mare port la Marea Neagră. Cele mai multe produse importate sunt cele generale pentru sectorul de retail. împreună cu piesele şi materiile prime pentru companii producătoare de componente auto.
Creşterea volumelor transportate prin BIRFT a dus la modificarea frecvenţei trenurilor navetă operate de către Tibbett Logistics. Din trimestrul patru al anului trecut se operează cu cinci trenuri pe săptămâna. De asemenea, creşterea volumului de marfă transportat determină compania şi să achiziţioneze al treilea echipament mobil de manipulare containere şi adiţional monitorizare pentru toate echipamentele mobile de manipulare din terminal în scopul eficientizării activităţii.
Tibbett Logistics oferă soluţii logistice intermodale şi servicii extinse de gestionare a lanţului de aprovizionare pentru industria auto, cea alimentară, cea textilă, pentru retail şi pentru alte sectoare FMCG în toată România şi în anumite părţi din Europa de Sud-Est. De asemenea, compania operează peste 100.000 de metri pătraţi de depozite în 13 locaţii şi cu un număr de 1.250 de angajaţi, compania având o flotă de distribuţie care cuprinde remorci cu prelată, dube frigorifice cu două şi trei camere şi transport containere – împreună cu propriile vagoane intermodale.
Depozitele Tibbett Logistics deservesc sectoarele de automobile, retail şi FMCG din România. Restul volumelor sunt livrate către clienţii finali, alţi furnizori de servicii logistice şi producători.
http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/tibbett-logistics-accelereaza-expansiunea-16244425
Cifra de afaceri a traderului german a crescut de 2,5 ori într-un singur an, în condiţiile în care abia în 2015 a intrat pe piaţa locală, printr-o tranzacţie de un milion de euro.
Traderul BayWa Agri România, deţinut de cooperativa agricolă ger¬mană BayWa şi de antre¬pre¬norul român Victor Bezena, a vândut anul trecut cereale şi plante uleioase în valoare de peste 460 mil. lei (102 mil. euro), înregis¬trând vânzări de 2,5 ori mai mari faţă de anul precedent. Anul trecut compania BayWa Agri România a înregistrat o pierdere de peste 14 mil. lei (3,1 mil. euro), potrivit datelor publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor Publice. Compania funcţiona anul trecut cu 54 de angajaţi, un număr de salariaţi aproape dublu faţă de 2015. Şi în 2015 firma a raportat pierderi.
BayWa Agri România şi-a făcut intrarea pe piaţa comerţului cu cereale din România în anul 2015, prin preluarea traderului Patberg International, pentru care a plătit
1,2 mil. euro, potrivit datelor publicate de companie. Patberg International a fost pusă pe picioare de foşti şefi ai traderului Nidera şi de familia Andreev, acţionarii grupului de agrobusiness Prutul. Traderul german BayWa a achiziţionat atunci 90% din acţiu¬nile comerciantului de cereale Paterberg International, iar restul de 10% din parti¬cipaţii au rămas la Victor Beznea.
Ulterior, traderul german a făcut o infuzie de capital de 15,6 mil. lei pentru a-şi mări participaţia în cadrul companiei locale. Astfel, grupul a ajuns să deţină anul trecut 98,75% din participaţiile BayWa Agri Româ¬nia faţă de 90% cât deţinea anterior. Celălalt asociat – Victor Beznea – a rămas cu 1,25%, conform datelor din Monitorul Oficial.
Precupată în continuare de expansiunea pe plan local, BayWa Agri România a cumpărat la sfârşitul lunii septembrie a anului trecut două silozuri prin preluare companiei Cargill Cereale, pentru care a plătit 1,85 mi¬lioane de euro, potrivit datelor publicate în raportul financiar pe anul 2016 al BayWa AG. Expansiunea şi apetitul pentru achiziţii s-au văzut şi în rezultatele financiare ale grupului, dar şi în intrarea BayWa Agri România pentru prima dată, anul trecut, în topul celor mai mari exportatori de cereale şi oleaginoase din România.
Exportul de produse agricole, materie pri¬mă brută, neprocesată, a urcat anul trecut cu aproape 12%, ajungând la aproape 3,75 mld. euro, cel mai ridicat avans din ulti¬mii pa¬tru ani. Cei mai mari exportatori de ce¬reale din agrobusiness sunt companiile cu ac¬ţio¬na¬riat străin ADM Trading, A¬me-ropa, Nidera şi Cargill, potrivit datelor INS.
Grupul BayWa deţine mai multe companii în România: BayWa Agri Româ¬nia, RWA Raiffeisen Agri România din Orţişoara, Park Eolian Limanu cu sediul în Sibiu, Puterea Verde şi Danugrain România (fosta companie Agroinvest), potrivit rapor¬tu¬lui grupului german. Victor Benza, asociat mino¬ritar al companiei BayWa Agri România, mai deţine şi compania Weber Trade, care se ocupă cu intermedieri în co¬mer¬ţul cu materii prime agricole, animale vii, ma¬terii prime textile şi semifabricate, po¬trivit datelor publice. Weber Trade a ge¬nerat o cifră de afaceri de peste 22.000 euro anul trecut, deşi nu are angajaţi, potrivit da¬telor publicate pe site-ul Ministerului Finan¬ţelor Publice. Victor Benza este asociat majoritar al Weber Trade, o companie pe care o deţine alături de alţi trei antreprenori români.
Traderii străini sunt atraşi ca un magnet să investească în România în condiţiile unei pro¬ducţii anuale de 20 milioane de tone de cereale şi plante uleioase şi pentru că găsesc în ţară spaţii de depozitare mai ieftine ca în ţă¬rile vestice, iar Dunărea şi Marea Neagra faci¬litează exportul de produse agricole pe apă.
Thomas Berger, reprezentantul departa¬men¬tului de relaţii cu presa al BayWa AG, a spus recent pentru ZF că scopul preluării companiei Patberg a fost de a asigura accesul grupului BayWa la o piaţă-cheie pentru achiziţia de produse agricole, nemţii recunoscând importanţa Dunării ca piaţă de aprovizionare, care poate fi folosită pentru a satisface cererea tot mai mare de materii prime agricole a Europei.
Economie
Recoltele de grâu şi orz din România au perspective bune, dar producţia este anticipată să scadă în 2017 din cauza zonei reduse de plantaţii, potrivit unui raport al Departamentului de Agricultură al Statelor Unite – USDA.
Exporturile de grâu ale României sunt aşteptate să atingă un record în acest sezon, dar sunt prognozate să scadă în sezonul următor. Producţia românească de grâu este aşteptată să scadă cu 1,8% în anul de referinţă 2017-2018, în contextul condiţiilor de plantare din iarnă şi al situaţiei curente a recoltei. Recolta de porumb este prognozată să se îmbunătăţească uşor. Zona platată cu porumb este aşteptată să crească cu 2,4% în această vară, în anul de referinţă 2017/2018.
Suprafaţa cultivată cu orz, similară cu cea cultivată cu grâu, este anticipată să scadă din cauza condiţiilor nefavorabile de plantare din iarnă şi a extinderii suprafeţei cu seminţe de rapiţă.
Potrivit aceleiaşi surse, producţia de cereale din România este aşteptată să scadă cu 0,91% în anul de referinţă 2017-2018.
Suprafaţa totală a plantaţiilor de cereale acoperă între 5,2 şi 5,5 milioane de hectare. Recoltele de grâu şi porumb acoperă 85% din suprafaţa totală de cereale.
România exportă majoritatea producţiei de grâu în Nordul Africii şi Orientul Mijlociu, iar cea mai mare parte din producţia de orz este exportată în Arabia Saudită, Libia, Iordan şi Spania.
Raportul USDA nu include posibilul efect asupra culturilor produs de condiţiile meteorologice extreme din cea de-a doua jumătăţi a lunii aprilie.
România a exportat, în ianuarie 2017, cauciuc prelucrat în valoare de 162,3 milioane euro, o sumă cu 7,8% mai mare faţă de cea din prima lună a anului trecut, conform datelor centralizate de Institutul Naţional de Statistică. Importurile de cauciuc prelucrat s-au cifrat la 73,7 milioane de euro, fiind cu 5,6% mai mari comparativ cu cele din ianuarie 2016 precedent, înregistrându-se astfel un excedent de 88,6 milioane de euro pe acest segment.
http://www.replicaonline.ro/exporturile-romaniei-de-cauciuc-prelucrat-au-crescut-in-ianuarie-317327/
Compania rusă Gazprom a anunțat duminică începerea lucrărilor pentru construcția gazoductului TurkStream, ce va lega Rusia de Turcia prin Marea Neagră, un proiect simbolic pentru reconcilierea dintre cele două țări și care este considerat la Moscova unul de perspectivă pentru aprovizionarea Uniunii Europene cu gaze rusești, relatează AFP.
‘Construcția gazoductului TurkStream a început în Marea Neagră, aproape de coastele rusești (…) Realizarea proiectului se desfășoară conform planului și consumatorii noștri turci și europeni vor avea până la sfârșitul anului 2019 o nouă rută sigură pentru importul gazului rusesc’, a menționat într-un comunicat directorul general al Gazprom, Alexei Miller.
Acest proiect energetic a fost anunțat la sfârșitul anului 2014, când în plină criză ucraineană s-a luat decizia abandonării proiectului South Stream, gazoduct care ar fi legat, tot prin Marea Neagră, Rusia de Bulgaria, de unde s-ar fi separat în două conducte către Austria și Italia, dar inițiativa a fost blocată de Uniunea Europeană.
Demararea proiectului TurkStream a fost însă amânată de criza survenită în relațiile ruso-turce, după ce în noiembrie 2015 un avion militar rus a fost doborât la frontiera siriano-turcă.
Dar președinții rus și turc, Vladimir Putin și Recep Tayyip Erdogan, au confirmat miercuri după întrevederea avută la Soci că țările lor și-au normalizat complet relațiile bilaterale, un proces început vara trecută și care a condus inclusiv la restabilirea relațiilor economice.
Gazoductul TurkStream va fi compus din două conducte care vor avea fiecare o capacitate de transport de 15,75 miliarde de metri cubi anual.
Obiectivul Rusiei este ca prin aceste conducte să aprovizioneze nu doar Turcia, ci și Uniunea Europeană evitând teritoriul Ucrainei, chiar dacă implementarea acestei idei este încă incertă în lipsa unui acord cu blocul comunitar și a precedentului cu eșecul South Stream.
Programul de convergență 2017-2020, adoptat vineri de Guvern, stabilește continuarea și în 2018 a repartizării la buget, sub formă de dividende, a minimum 90% din profitul realizat de societățile de stat. Potrivit Executivului, pe lângă această măsură, programul prevede și introducerea de la 1 iulie a unui mecanism de plată defalcată a TVA, aplicat în primă fază de instituțiile publice, precum și reducerea cu până la 10% a cheltuielilor de funcționare a instituțiilor publice. Măsurile suplimentare incluse în Programul de convergență vor asigura încadrarea deficitului ESA în pragul de 3%, arată Executivul.
Guvernul a mandatat, în ianuarie, reprezentanții statului în adunările generale ale acționarilor sau consiliile de administrație la societățile naționale, companiile naționale și societățile cu capital integral sau majoritar de stat, precum și la regiile autonome, să ia măsurile necesare pentru repartizarea unei cote de minimum 90% din profitul net realizat în 2016, sub formă de dividende sau vărsăminte, la bugetul de stat. Potrivit Executivului, măsura nu se aplică societăților sau regiilor care prin legi au reglementat un alt mod de repartizare a profitului net.
Măsura majorării cotei de profit vărsate la buget de către companiile de stat a fost avută în vedere și de Guvernul Cioloș, cu majorarea cotei respective de la 50% la 75% pentru anul 2015. Executivul anterior a argumentat necesitatea majorării cotei de profit transferate la buget de către companiile de stat în vederea susținerii majorării salariilor pentru bugetari. Potrivit unei analize realizate de Profit.ro, Guvernul estimează să obțină suplimentar în 2017 aproximativ un miliard de lei din dividendele acordate de companiile la care este acționar pentru a-și putea finanța promisiunile electorale, sacrificând probabil programul de investiții necesar eficientizării acestora.
https://www.profit.ro/stiri/economie/companiile-de-stat-vor-trebui-sa-aloce-si-anul-viitor-cel-putin-90-din-profit-la-bugetul-de-stat-16952858
Ţările din bazinul Mării Negre şi din Europa de Est ar putea să continue să îşi majoreze exporturile de grâu în următorii ani, a declarat joi Vito Martielli, analist la banca olandeză Rabobank, informează Reuters.
În prezent, aproximativ 40% din exporturile mondiale de grâu vin din Rusia, Ucraina, Kazahstan şi ţările situate de-a lungul Dunării, după o creştere semnificativă a vânzărilor în ultimii ani. ‘Aceste ţări vor deveni şi mai importante deoarece au potenţialul de a-şi creşte producţia de grâu’, a declarat Vito Martielli la un simpozion organizat la Hamburg.
Martielli a subliniat că fermierii germani au o producţie de aproape opt tone de grâu la hectar în timp ce în România şi în ţările din bazinul Dunării producţia este de aproximativ patru tone la hectar. În plus, regiunea Mării Negre şi-a crescut avantajul competitiv la capitolul costuri în raport cu furnizorii rivali în ultimii ani, profitând de preţul redus al transportului şi evoluţiile favorabile ale cursului de schimb. Aceste evoluţii permit ca în prezent grâul rusesc să fie oferit pe pieţele din Asia de Sud Est la preţuri mai mici decât grâul provenit din SUA şi Australia chiar dacă distanţele sunt mai mari.
De asemenea, analistul Rabobank crede că este posibil să asistăm la o continuă creştere a investiţiilor în infrastructura de transport de cereale de-a lungul Dunării. ‘Vedem un potenţial semnificativ pentru creşterea exporturilor de grâu din regiunea Dunării. Este posibil ca Dunărea să aibă o importanţă similară cu cea pe care o are râul Mississippi în comerţul mondial cu cereale’, a apreciat Vito Martielli.
Pe partea cererii, Martielli estimează că Asia de Sud-Est şi Africa sub-sahariană ar urma să devină pieţe importante de creştere pentru exporturile de grâu în următorii ani. În cazul Asiei un factor important va fi creşterea consumului de carne de pui, care la rândul său va duce la creşterea cererii pentru cereale, inclusiv grâu pentru furaje. În paralel, ţările din Africa sub-sahariană ar urma să le devanseze pe cele din Nordul Africii drept cei mai mari importatori de grâu din Africa.
Volumul total al traficului de marfa feroviar, rutier, aerian si cai navigabile interioare a crescut cu 13,2% ajungand la 2,52 milioane de tone in primele trei luni din 2017. Calculat in tone-km, traficul a crescut cu 19,9% la 934,2 milioane tone-km in primul trimestru din 2017.
Traficul feroviar de marfa a crescut cu 31,3% la 985,300 tone, in timp ce traficul feroviar rutier a crescut cu 4,6% la 1,5 milioane de tone.
In martie, volumul total al traficului de marfa din Republica Moldova a fost cu 13,7% mai mare decat in martie 2016, ajungand la 1,2 milioane de tone.
Banca Europeana de Investitii ar putea aloca o finantare in valoare de 450 milioane de euro administratorului de infrastructura feroviara din Polonia, PKP PLK, pentru proiectele de modernizarea ale companiei, inclusiv modernizarea accesului la principalele porturi maritime poloneze si alte linii TEN-T.
Costul total al proiectului este de 1 miliard de euro din care finantarea BEI propusa este de 450 de milioane de euro.
Conform estimarilor, proiectul va genera reducerea timpului si a costurilor de operare permitand utilizarea mai eficienta a capacitatii feroviare existente. De asemenea, proiectul poate genera beneficii de mediu si siguranta datorita schimbului modal de la rutier la feroviar estimat in urma imbunatatirii serviciilor feroviare. Proiectul va creste calitatea serviciilor feroviare furnizate in Polonia si va promova calatoria pe calea ferata, sustinand astfel transportul durabil in conformitate cu obiectivele UE. Proiectul este localizat indeosebi in zonele de convergenta si promoveaza dezvoltarea regionala prin facilitarea accesului.
PKP PLK a semnat mai multe contracte pentru modernizarea infrastructurii sale si a primit finantare UE, in special in cadrul Mecanismului de Interconectare a Europei.
Compania estimeaza ca anul acesta va semna contracte in valoare de 25 de miliarde de zloti (5,9 miliarde de euro) pentru modernizarea si reconstructia retelei feroviare. Pana in 2023, PKP planuieste sa reconstruiasca 9000 de km de linie si sa instaleze sistemele ERTMS/ETCS pe 2000 km de linii. Conform Programului Feroviar National, 66 de miliarde de zloti (15,5 miliarde de euro) vor fi investiti in proiecte feroviare in intreaga tara.
Sindicatul Serviciilor de Trafic Aerian (ATSR) va declanşa, vineri, între orele 11:00-13:00, o grevă de avertisment, deoarece contractul colectiv de muncă a expirat din data de 1 septembrie 2016, dar şi pentru că nu s-a ajuns la nicio înţelegere în privinţa revendicărilor salariaţilor, a declarat, ieri, liderul sindical Gabriel Tudorache, citat de Agerpres.
Principalele nemulţumiri ale salariaţilor ROMATSA vizează lipsa unui nou contract colectiv de muncă pentru perioada 2016/2017, faptul că nu se mai fac angajări, nu există buget, iar conducerea Regiei este una interimară.
„Având în vedere că pe timpul negocierilor ce au avut loc în vederea perfectării unui nou CCM pentru perioada 2016/2017 părţile implicate în negociere, respectiv sindicatul reprezentativ ATSR, pe de o parte, şi RA ROMATSA, pe de altă parte, nu au ajuns la o înţelegere cu privire la revendicările formulate de salariaţi, sindicatul reprezentativ a obţinut acordul a mai mult de jumătate din numărul de membri ai acestuia de a declara grevă de avertisment la nivelul RA ROMATSA, toate subunităţile, în data de 12 mai 2017, între orele 11:00 – 13:00”, se arată într-un document al ATSR, obţinut, ieri, de Agerpres.
Sindicaliştii din ROMATSA precizează că, începând cu data de 1 septembrie 2016, CCM 2015/2016 a expirat, iar concilierea ce a avut loc prin intermediul reprezentantului ITM Bucureşti la nivelul unităţii a eşuat, potrivit procesului verbal nr. 24963, încheiat în data de 21.11.2016. Cu toarte acestea, Comisia de negociere a ATSR a continuat negocierile şi după această conciliere eşuată, dar nici până în prezent nu s-a ajuns la o înţelegere cu patronatul cu privire la revendicările formulate de către salariaţi prin reprezentanţi sindicali.
Potrivit sursei citate, în timpul grevei se va asigura mai mult de o treime din activitatea normală a ROMATSA, iar organizatorii acesteia, respectiv comisia de negociere a sindicatului ATSR, au disponibilitatea de a continua negocierile cu patronatul în vederea soluţionării revendicărilor.
„Personalul CTA participant la grevă va asigura o treime din activitate în intervalul 11:00-13:00, prin măsuri de control al fluxurilor de trafic aerian asigurate prin intermediul organismelor corespunzătoare ale EUROCONTROL, în baza notificării corespunzătoare din partea ROMATSA”, se arată în document.
Greva controlorilor de trafic aerian nu va afecta zborurile monarhilor, şefilor de stat, premierilor şi miniştrilor, zborurile misiunilor de căutare şi salvare, zborurile militare, zborurile umanitare şi zborurile de poliţie aeriană.
În cazul în care greva de avertisment nu are ca efect soluţionarea revendicărilor şi încheierea unui nou Contract Colectiv de Muncă, va fi declanşată greva propriu-zisă, avertizează ATSR.
Ultima grevă de avertisment declanşată de controlorii de trafic aerian a avut loc în iulie 2015 şi a afectat 22 de aterizări şi 18 decolări, adică 40 de mişcări de aeronave programate pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti, conform planurilor de zbor.
Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor. ROMATSA are statut de regie autonomă autofinanţată de importanţă naţională, deţine monopolul natural al serviciilor de trafic aerian şi nu primeşte de la bugetul statului sume pentru realizarea obiectului de activitate sau pentru realizarea programului de investiţii şi dezvoltare.
Principalii furnizori sunt fermierii din vestul şi centrul României, dar şi din estul Ungariei De la intrarea pe piaţă, în 2007, traderul din Satu Mare şi-a majorat businessul de peste 40 de ori.
Traderul de cereale şi oleaginoase East Grain din Satu Mare, o companie deţinută de trei antreprenori locali şi de compania East Consulting din Ungaria, a ajuns la o cifră de afaceri de circa 40 mil. euro în 2016, în creştere cu 80% faţă de anul precedent, potrivit datelor publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor.
Compania a înregistrat anul trecut un profit net de peste 740.000 euro, rezultate ob¬ţinute cu aju¬torul a 12 anga¬jaţi, po¬trivit datelor pu¬blice.
East Grain deţine patru linii de business, respectiv comerţul cu cereale, comerţul cu materii prime furajere, servicii de transport şi comerţul cu produse vrac precum sare sau îngăşăminte, potrivit datelor publicate pe site-ul companiei.
În 2015 East Grain a vândut peste 100.000 de tone de produse agricole, atât în rândul industriilor prelucrătoare din România şi Ungaria, cât şi la export în Europa de Vest şi pe pieţele de export de la Marea Neagră.
„Comerţul cu cereale şi plante oleaginoase stă la baza activităţii firmei. Achiziţiile au loc majoritar în regiunile din vestul şi centrul României, dar şi din estul Ungariei, de la un cerc de furnizori format din mai mult de 50 de fermieri medii şi mari, precum şi de la furnizori de inputuri şi alţi comercianti”, se arată pe site-ul companiei.
Prin divizia de comerţ cu materii prime furajere East Grain aprovizionează fabricile de furaj din regiune cu produse precum tărâţe, făină furajeră, şrot de floarea-soa¬relui, dar şi alte produse agricole. East Grain de¬ţine şi o flotă auto prin care asigură servcii de transport şi pentru terţi parteneri, mai ales de produse vrac, şi asigură servicii de încăr¬care tren cu o capacitate de 150 tone pe oră.
Compania East Grain a fost înfiinţată în anul 2007 şi este deţinută de antreprenorii Zoltan Jakab, Attila Pasztor, Tamas Vincze şi asociatul persoană juridică East Con¬sul¬ting. De la intrarea pe piaţă compania East Grain şi-a crescut vânzările totale de 43 de ori, potrivit calculelor ZF. Reprezentanţii East Grain nu au dorit să ofere informaţii su¬pli¬¬mentare legate de businessul din România.
Comerţul cu cereale este o industrie dominată de companii cu acţionariat străin precum ADM, Ameropa sau Cargill, investitori care sunt atraşi de agrobusinessul românesc datorită producţiilor mari de cereale şi oleaginoase, dar şi datorită acce¬su¬lui la Dunăre şi Marea Neagră, care fa¬cilitează exportul de produse agricole pe apă.
Anul trecut, România ocupa locul întâi în UE la producţia de floarea-soarelui şi locul doi la producţia de grâu şi porumb, după Franţa, potrivit INS.
Deşi recoltele au fost mai bogate în 2016 faţă de anul precedent, valorea producţiei vegetale a stagnat la acelaşi nivel ca în 2015 din cauza scăderii preţurilor pentru anumite produse agricole, cum ar fi grâul, care se vindea şi cu 0,5 lei pe kilogram vara trecută.
Astfel, deşi din punct de vedere cantitativ, producţia agricolă vegetală totală a crescut în 2016 cu 6,9% faţă de anul precedent, ajungând până la 31 mil. tone, din punct de vedere valoric producţia vegetală a crescut cu doar 0,19% în aceeaşi perioadă.
Respectiv cu 19 milioane de euro, ajunând la 9,82 miliarde de euro, potrivit datelor Eurostat.
Principalii furnizori sunt fermierii din vestul şi centrul României, dar şi din estul Ungariei De la intrarea pe piaţă, în 2007, traderul din Satu Mare şi-a majorat businessul de peste 40 de ori.
Traderul de cereale şi oleaginoase East Grain din Satu Mare, o companie deţinută de trei antreprenori locali şi de compania East Consulting din Ungaria, a ajuns la o cifră de afaceri de circa 40 mil. euro în 2016, în creştere cu 80% faţă de anul precedent, potrivit datelor publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor.
Compania a înregistrat anul trecut un profit net de peste 740.000 euro, rezultate ob¬ţinute cu aju¬torul a 12 anga¬jaţi, po¬trivit datelor pu¬blice.
East Grain deţine patru linii de business, respectiv comerţul cu cereale, comerţul cu materii prime furajere, servicii de transport şi comerţul cu produse vrac precum sare sau îngăşăminte, potrivit datelor publicate pe site-ul companiei.
În 2015 East Grain a vândut peste 100.000 de tone de produse agricole, atât în rândul industriilor prelucrătoare din România şi Ungaria, cât şi la export în Europa de Vest şi pe pieţele de export de la Marea Neagră.
„Comerţul cu cereale şi plante oleaginoase stă la baza activităţii firmei. Achiziţiile au loc majoritar în regiunile din vestul şi centrul României, dar şi din estul Ungariei, de la un cerc de furnizori format din mai mult de 50 de fermieri medii şi mari, precum şi de la furnizori de inputuri şi alţi comercianti”, se arată pe site-ul companiei.
Prin divizia de comerţ cu materii prime furajere East Grain aprovizionează fabricile de furaj din regiune cu produse precum tărâţe, făină furajeră, şrot de floarea-soa¬relui, dar şi alte produse agricole. East Grain de¬ţine şi o flotă auto prin care asigură servcii de transport şi pentru terţi parteneri, mai ales de produse vrac, şi asigură servicii de încăr¬care tren cu o capacitate de 150 tone pe oră.
Compania East Grain a fost înfiinţată în anul 2007 şi este deţinută de antreprenorii Zoltan Jakab, Attila Pasztor, Tamas Vincze şi asociatul persoană juridică East Con¬sul¬ting. De la intrarea pe piaţă compania East Grain şi-a crescut vânzările totale de 43 de ori, potrivit calculelor ZF. Reprezentanţii East Grain nu au dorit să ofere informaţii su¬pli¬¬mentare legate de businessul din România.
Comerţul cu cereale este o industrie dominată de companii cu acţionariat străin precum ADM, Ameropa sau Cargill, investitori care sunt atraşi de agrobusinessul românesc datorită producţiilor mari de cereale şi oleaginoase, dar şi datorită acce¬su¬lui la Dunăre şi Marea Neagră, care fa¬cilitează exportul de produse agricole pe apă.
Anul trecut, România ocupa locul întâi în UE la producţia de floarea-soarelui şi locul doi la producţia de grâu şi porumb, după Franţa, potrivit INS.
Deşi recoltele au fost mai bogate în 2016 faţă de anul precedent, valorea producţiei vegetale a stagnat la acelaşi nivel ca în 2015 din cauza scăderii preţurilor pentru anumite produse agricole, cum ar fi grâul, care se vindea şi cu 0,5 lei pe kilogram vara trecută.
Astfel, deşi din punct de vedere cantitativ, producţia agricolă vegetală totală a crescut în 2016 cu 6,9% faţă de anul precedent, ajungând până la 31 mil. tone, din punct de vedere valoric producţia vegetală a crescut cu doar 0,19% în aceeaşi perioadă.
Respectiv cu 19 milioane de euro, ajunând la 9,82 miliarde de euro, potrivit datelor Eurostat.
Începând cu luna mai 2017, Arcese își extinde serviciile de transport intermodal și adaugă o nouă rută care va conecta Italia și România. Linia între Verona și Curtici va fi integrată cu servicii de ridicare și livrare în diferite puncte din România, precum Arad, București sau Iași, acestea putând fi atinse mulțumită rețelei de transport rutier a Arcese.
Curtici este o alegere strategică pentru această nouă rută intermodală, fiind un hub important ce conectează fluxurile de mărfuri din estul și vestul Europei, făcând parte totodată din cel mai modern terminal intermodal din vestul României. Inițial vor fi operate trei plecări săptămânale pe fiecare sens, 36 de ore timp de tranzit și 96 h pentru livrările door to door.
Această investiție este parte a unei strategii mai ample de dezvoltare a unei rețele intermodale integrate în Europa ca alternativă la serviciile de transport rutier, ce va permite reducerea emisiilor de CO2 cu peste 50%.
http://www.intermodal-logistics.ro/arcese-leaga-verona-de-curtici-printr-o-noua-ruta-intermodala
Rata de neocupare a spațiilor logistice se apropie de zero
Piața de logistică din România continuă să se dezvolte, cererea accentuată de spații logistice și industriale din primul trimestru al acestui an reducând rata de neocupare aproape de zero.
Potrivit datelor centralizate de către compania de consultanță imobiliară JLL Romania, în primul trimestru au fost livrați 27.000 de metri pătrați de spații industriale, în timp ce cererea netă a fost de aproximativ 180.000 mp, de șapte ori mai mare. Stocul de spații moderne logistice și industriale s-a menținut la circa 2,5 milioane metri pătrați, densitatea de 128 metri pătrați la mia de locuitori fiind totuși sub nivelul celorlalte țări din Europa Centrală și de Est.
”Rata de neocupare la finalul lui 2016 era estimată la sub 5% în București și la mai puțin de 10% în restul țării. Dar având in vedere că cererea a fost de șapte ori mai mare decât volumul proiectelor livrate, rata de neocupare se apropie de zero. Este foarte dificil ca în proiectele existente să mai găsești spații pentru o cerere nouă. De aceea, vedem o creștere a volumului de spații pe care dezvoltatorii încep să le construiască speculativ, fără un contract de închiriere securizat. Aceste spații sunt însă contractate de chiriași imediat ce sunt puse pe piață”, a declarat Costin Bănică, Head of Industrial Agency JLL România.
Din punct de vedere al cererii, față de primul trimestru al anului trecut vedem un avans de aproape 40%, toată suprafața fiind cerere netă, respectiv reprezentată de contracte noi și de contracte built to suit. Structura cererii arată că 70.000 metri pătrați, adică 40% din total, reprezintă spații închiriate de companii de logistică, în timp ce retailerii au semnat tranzacții pentru 53.000 metri pătrați, adică 30% din total.
Mai mult două treimi din cererea din primul trimestru a vizat capitala – peste 97.000 metri pătrați. Timișoara, Ploiești, Cluj și Roman sunt alte orașe care au atras investiții în construcția de noi spații logistice și industriale. Pentru sfârșitul anului, dezvoltatorii au anunțat un nivel record de 400.000 metri pătrați de proiecte noi, gradul redus de neocupare și cererea record încurajându-i să își extindă parcurile existente sau să înceapă construcția altora noi. Dacă vor fi finalizate toate proiectele anunțate, în acest an va fi depășit recordul din 2016, când au fost livrate proiecte de circa 330.000 metri pătrați.
”Evoluția sustenabilă a pieței industriale și de logistică din ultimii ani a dus la revenirea apetitului băncilor pentru finanțarea de astfel de proiecte. Nu se finanțează încă proiecte începute speculativ, însă odată începută construcția cu bani proprii și atragerea primilor chiriași, finanțatorii devin interesați și de astfel de proiecte”, a declarat Costin Bănică, Head of Industrial Agency JLL Romania.
Chiriile cerute de proprietari pentru facilitățile de distribuție, în special cele din București, sunt estimate la 3,5 – 4,1 euro/mp/lună, în timp ce spațiile industriale au chirii de până la 3,3-4,25 euro/ mp/lună.
http://www.intermodal-logistics.ro/rata-de-neocupare-a-spatiilor-logistice-se-apropie-de-zero
Dacă ne gândim la impactul transportului asupra mediului, acesta este cu siguranţă semnificativ. De aceea, identificarea celor mai bune soluţii, menite să permită transportul mărfurilor din punctul A în punctul B este nu doar binevenită ci chiar necesară.
Transportul intermodal răspunde acestor criterii, aducând în plus și alte avantaje pentru companiile care aleg moduri de transport multiple pentru a-și duce bunurile la destinaţie, cum ar fi eficienţa costurilor și valorificarea la maxim a timpului.
Norbert Vereș, Head of Intermodal Logistics A&N Logistik vorbește despre ceea ce înseamnă componenta verde a transportului intermodal în cadrul companiei A&N Logistik. ”A&N Logistik a sărbătorit în martie 10 ani de existenţă pe piaţa din România. Compania este una dintre puţinele care la acea vreme se încumetau să ia calea transportului intermodal, reușind să conecteze destinaţii precum Rotterdam și Druisburg cu Vestul României, mai exact cu Terminalul Railport din Curtici și mai apoi cu un al doilea terminal din România, Terminalul Allianso din Ploiești. Formând conexiune cu aceste două terminale, amplasate în puncte strategice, am reușit să oferim servicii de transport intermodal clienţilor din nord- vestul ţării, centrul și sudul ţării, făcând și o punte cu Constanţa.
În acest fel le putem oferi clienţilor 90% transport feroviar și 10% transport rutier (de la terminal la client si vice versa), ceea ce are ca rezultat imediat reducerea costurilor de transport și reducerea amprentei de carbon a activităţilor de transport. Pentru mine, transportul intermodal înseamnă viitorul ,,verde’’ în transport. Și părerea mea este susţinută și de clienţii tot mai numeroși care optează pentru acest mod de transport.
Cu conceptul ,,Go Green’’ ne dorim să aducem noi strategii logistice și să oferim servicii de transport cu impact redus pentru mediu. Acest concept de ecologizare a transportului este un trend al zilelor noastre și va fitot mai mult luat în seamă în anii următori, pe măsură ce reglementările privind nivelul poluării mediului generată de transport vor deveni tot mai drastice. Companiile și clienţii noștri devin tot mai coștienţi de conceptul poluării și de faptul că în viitor un factor al reducerii costurilor va fi reducerea emisiilor de CO2. Transportul intermodal reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu până la 75% faţă de transportul rutier și este de patru ori mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. De asemenea, acest mijloc de transport răspunde perfect strategiilor și politicilor de mediu ale clienţilor noștri.
În 2007 conceptul de transport intermodal în România era puţin cunoscut și promovat. Un număr relativ mic de companii implementaseră soluţiile de transport intermodal, dar acest număr a crescut treptat și aproape toate marile fabrici au implementate soluţii de transport intermodal. Într-adevăr, o fabrică care vrea să implementeze un lanţde aprovizionare bazat pe soluţii de transport Intermodal trebuie iniţial să investească în modul în care va recepţiona sau expedia marfa deoarece pe lângă semi-remorci, transportul Intermodal mai cuprinde și alte echipamente de transport, cum ar fi containerele de diferite mărimi sau ISO tankurile folosite pentru a transporta produse lichide în maximă siguranţă. Produsele din ISO tankuri pentru a putea fi descărcate necesită larândul lor niște echipamente pe care fabrica respectivă trebuie să le implementeze. Transportul intermodal se află în creștere de la an la an ca pondere pe piaţa transporturilor și aduce un plus considerabil în economia României, fiind una dintre ramurile de transport cu tendinţe de dezvoltare continua, având un avans faţă de transportul fluvial, aflat încă în curs de dezvoltare.
Este drept că mai sunt de rezolvat unele aspecte pe segmentul de transport Intermodal cum ar fi infrastructura feroviară care momentat impune restricţi de circulaţie pe unele tronsoane crescând timpii de tranzit sau modernizarea și punerea în funcţiune a unor terminale feroviare pentru a putea oferi clienţilor servicii de transport feroviar cât mai aproape de destinaţia finală și reducând distanţa transportului rutier de la terminal până la destinaţie cât mai mult posibil.”
http://www.intermodal-logistics.ro/componenta-verde-a-transportului-intermodal
Comisarul european pentru politica regionala, Corina Cretu, a declarat luni intr-o conferinta de presa ca acest an este unul crucial avand in vedere ca pana in prezent Romania, la jumatatea exercitiului 2014-2020, se afla la o rata de absorbtie de zero la suta a fondurilor europene in ceea ce priveste fondul de dezvoltarea regionala si fondul de coeziune, potrivit news.ro.
„Ne aflam la jumatatea exercictiului financiar, in anul 2017, cele 23 de miliarde de euro alocate ar fi putut fi accesate. Pentru toate guvernele a fost o povara, aceea de a incheia exercitiul financiar 2007-2013 in paralel cu lansarea programului 2014-2020, dar totusi ne aflam la zero la suta in ceea ce priveste fondul de dezvoltare regionala si fondul de coeziune. Ma ingrijoreaza in continuare acest lucru” – a spus Corina Cretu.
Alte state UE au inceput sa primeasca plati in baza cheltuielilor efectate in niul cadru financiar din fondrile de dezvoltare regionala si de coeziune.
„Implmentarea pe teren a inceput, cam 25% din totalul celor 450 de miliarde de euro au fost transmise deja pe teren in statele membre. Media la nivel europeana nu este foarte mica, este comparabila cu ceea ce aveam in perioada de programare 2007-2013 in ceea ce priveste platile”, a atras atentia Corina Cretu.
In context, ea a aratat ca si mai important este ca Ministerul Dezvoltarii Regionale, Administraiei Publice si Fondurilor Europene sa inceapa contractarea cu marii benefciari, pentru ca odata acreditate autoritatile de management de la acest minister si Autoritatea de Certificare si Plati de la Ministerul Finantelor, sa inceapa trimiterea masiva de facturi la Bruxelles si rambursarea cheltuielilor.
„Pentru mine rata de contractare este foarte importanta, Irlanda este pe primul loc in privinta ratei de contractare desi nu are aceste instituii. Dar odata ce le va avea, va putea trimite facturi de 80% din alocare pentru statul respectiv” – mai spus comisarul european.
Ea a facit apel si la Autoritatea de Audit de la Curtea de Conturi a Romaniei sa accelereze evaluarea autoritatilor de management si de control de la nivelul ministerelor.
„Am inteles ca au fost trimise toate documentele la Autoritatea de Audit, pentru acreditarea institutiilor de gestionare si control, fara de care institutiile romanesti nu pot trimite facturi, iar noi nu ptem face plati. Din acest punct de vedere poate acceleram procesul de evaluare a acestei documentatii astfel incat Comisia Europeana sa fie notificata cat mai curand de catre Autoritatea de Audit din Romania daca aceste institutii sunt capabile sa gestioneze cele 23 de miliarde de euro”, a spus Cretu.
• Infrastructura de transport – Romania trebuie sa demareze mai multe lucrari, mai repede
Pe domenii, comisarul european a subliniat ca la Transporturi, comaniile beneficiare din subordinea Ministerului Transporturilor, va trebui sa avanseze mai multe proiecte de infrastructura.
„In privinta Romaniei si a statelor mambre noi, capacitatea administrativa limitata, lipsa unor proiecte de calitate” sunt principalele probleme care au ingreunat absorbtia de fonduri UE, a precizat Corina Cretu.
„Din acest punct de vedere, am inteles ca viteza de contractare s-a marit. Ramane o problema in transporturi, pentru ca aceste proiecte de calitate nu se pot face de pe o zi pe alta. Sunt proiecte grele, mature si care cred ca trebuie accelerate. Pentru perioada 2014-2020, am vorbit cu dl. ministru al Transportuilor, pentru ca situatia la zi pe proiectul-fanion, Sibiu-Pitesti, este inca in faza studiului de fezabilitate, avem centura Bucrestiului, metroul Otopeni si cel cu Valea Ialomitei, avem Ploiesti-Bacau. Cred ca ar trebui sa avem mai multe proiecte, inclusiv Targu Mures – Iasi, sa le incepem in mod simbolic, pentru ca chiar daca vom inaugura in aceasta perioada doar cateva loturi, fiecare guvern care va veni va fi obligat sa-l continue pe celelalte exercitii financiare”, a spus ea.
• Absorbtia pe 2007-2013: 90-91 la suta. Transporturile, domeniul la care Romania a fost cea mai slaba din UE
In perioada de programare trecuta, 2007-2013, Romania a avut o rata de absorbtie de numai 77% in programul de Transport, cea mai mica din UE pe acest domeniu.
„Am avut o discutie cu ministrul Transporturilor, pentru ca transprtul este slabiciunea pe care noi am avut-o in ultimii zece ani, este tara care a incheat cu cel mai scazut procent in domeniul transporturilor, am primit doar 77% facturi, pentru suma totala alocata, deci pentru perioada 2007-2013 din pacate vom avea 1 miliard de euro pierderi doar din transporturi” – a mai afirmat oficialul de la Bruxelles.
Potrivit acestuia, in cei 10 ani de la aderera la UE, Romania a reusit sa construiasca 300 km de autostrada, tot atat cat a reusit si Croatia, in numai 3 ani de la aderarea acestei tari. De mentionat ca Romania are atat suprafata cat si populatia de mai bine de 4 ori mai mari de cat ale Croatiei.
In ansamblu, pe perioada de programare 2007-2013, Romania va inregistra o rata de absorbtie de 90-91% din sumele alocate, ceea ce inseamna ca au fost realizate investitii de 17 miliardede euro din fondurile structurale si de coeziune, iar 2 miliarde de euro au ramas necheltuiti, fiind pierduti de catre aceasta tara. Corina Cretu a precizat ca acest nivel de absorbtie se va inregistra daca nu vor aparea corectii financiare definitive de la Curtea de Audit a UE, dupa estimarile la zi ale Comisiei Europene, in umra inchiderii porcesului de transmitere de facturi de la Bucuresti la Bruxelles, la 31 martie 2017.
• Se pregateste urmatorul cadru financiar si Romania trebuie sa vina cu argumente
In perioada urmatoare, Uniunea Europana isi pregateste urmatorul cadru financiar, de dupa 2020 iar Romania risca sa primeasca mai putini bani daca nu incepe implementarea proiectelor europene 2014-2020.
„Datoria mea ca si comisar european este de a incercam sa mentinem aceasta politica de coeziune intr-un moment total diferit fata de anii trecuti, un moment dificil, in care pe langa faptul ca bugetul UE se va dminua automat, din cauza plecarii Marii Britanii, mai avem si alte provocari ca migratia, securitatea interna, externa, Armata Europeana. Deci toate aceste lucruri vor fi analizate pentru viitorul Cadru Financiar.
Daca nu vom lansa platile pentru perioada de programare 2014-2020, ne va fi foarte greu sa ne luptam pentru o suma cel putin egala cu ceea ce avem acum pentru perioada 2014-2020. Eu cred ca este foarte important sa ne batem pe aceasta politica regionala”, a avertizat Corina Cretu.
Comisarul european pentru politica regionala, Corina Cretu, a venit in Romania, participand la un eveniment organizat de Reprezenanta Comisiei Europene la Bucuresti.
România şi-ar putea menţine anul acesta poziţia de lider printre producătorii europeni de floarea-soarelui, condiţiile meteorologice fiind favorabile unei producţii similare cu cea de anul trecut. Fermierii renunţă însă treptată la soiurile speciale, precum cele cu supliment de Omega 9.
Floarea-soarelui, cultura care a dus România pe primul loc printre producătorii europeni, ar putea aduce în acest an agricol producţii similare celor de anul trecut, dar şi exporturi mai mari de produse procesate din această plante, se arată în ultimul raport al Departamentului pentru Agricultură la SUA (USDA).
Specialiştii USDA estimează astfel pentru anul de marketing 2017-2018 (care se termină la 31 mai) o producţie de 1,95 de milioane de tone, bazându-se pe o suprafaţă uşor mai mare faţă de anul anterior, dar şi pe condiţii meteorologice favorabile acestei culturi. Totodată, mizează pe exporturi de florea-soarelui de 1,2 milioane de tone, o cantitate similară cu cea de anul anterior. În schimb, atrag atenţia că o parte dintre fermieri au renunţat la a mai planta floarea soarelui cu conţinut mare de acid oleic (este un acid nesaturat care se găsește natural în diverse grăsimi și uleiuri vegetale și animale, cunoscut şi ca Omega 9) urmare a preţurilor la seminţe. Conform surselor consultate de USDA, fermierii vor reduce suprafaţa cultivată cu aceşti hibrizi va scădea de la 130.000-140.000 de hectare anul trecut la mai puţin de 100.000 de hectare. „Interesul pentru hibrizii de floarea-soarelui cu un conţinut oleic mare a scăzut. În momentul de faţă, industria plăteşte aproximativ 20 de dolari pe tona de seminţe, ceea ce nu compensează cu randamentele mai mici”, explică specialiştii USDA.
Anul trecut, din datele INS, România a avut o producţie de 1,95 milioane de tone de pe o suprafaţă cultivată de aproximativ 1 milion de hectare.
Mai multă procesare în România
Analiştii USDA estimează, de asemenea, că România va procesa o cantitate cu 10% mai mare de plante pentru a extrage seminţele, ceea ce va duce la exporturi de seminţe de floarea-soarelui cu 7% mai mari faţă de anul trecut. Cele mai mari cantităţi de seminţe vor ajunge în Franţa (128.000 de tone), Olanda (90.000 de tone), Spania (65.000 de tone) şi Portugalia (30.000 de tone). Din afara UE, cel mai mare importator este Pakistan (29.500 de tone). Importurile de seminţe de floarea soarelui sunt nesemnificative.
Totodată, prognoza USDA indică un plus de 4% al producţiei de preparate din floarea-soarelui (folosite în hrana animalelor), dar şi a uleiului. ” Se estimează că utilizarea pe plan intern va crește ușor comparativ cu anul precedent, datorită creșterii competitivității produselor din floarea-soarelui și a perspectivelor pozitive pentru producția de animale”, explică USDA.
Mai mult, producția României este mai mare decât cererea, astfel încât excedentul de 50% de produse de floarea-soarelui este exportat în mod egal în țările UE și din afara UE. Se vor exporta în jur de 210.000 de tone de astfel de produse, o cantitate similară cu cea din anul anterior, principalele poeţe de destinaţie fiind Araboa Saudită (25.590 de tone), Israel (32.251 de tone), Maroc (21.143 de tone) şi Turcia (9.500 de tone). Dintre statele membre, cea mai multă marfă ajunge în Franţa, Ungaria şi Spania.
În ceea ce priveşte uleiul de floarea-soarelui produs in România, aproximativ 50% din producţie este folosit pentru a satisface piaţa locală, în timp ce restul ajunge la export. USDA prognozează pentru anul calendaristic 2017/2018 o producţie de 338.000 de tone, în uşoară creştere comparativ cu anul trecut. „În anul de marketing 2016/2017 profiturile foarte scăzute au făcut din uleiul un produs puţin profitabil, urmare a competiţiei venite din zona Mării Negre, astfel că seminţele au fost exportate în loc să fie procesate la nivel local. Urmare a acestei situaţii din piaţă, prognoza referitoare la exportul de ulei a fost ajustată în minus până la 125.000 de tone. În anul agricol 2015-2016, exporturile de ulei de floarea-soarelui s-au diminuat cu 51%, după un record de 220.000 de tone în anul precedent.
http://www.economica.net/floarea-soarelui-cultura-vedeta-a-romaniei_137269.html
Compania feroviara rusa, RZD, planuieste sa convinga guvernul sa dereglementeze tarifele feroviare pentru transbordarea containerelor pentru a concura mai bine cu transportul maritim si cu cel rutier cu camioane. Dereglementarea preturilor de transbordare feroviara in Rusia ar putea contribui la reducerea diferentei dintre preturile de transport maritim si cel feroviar cu 5-7%, conform estimarilor din piata.
Tarifele transportului feroviar in Rusia sunt stabilite de Ministerul Transporturilor, de obicei pentru un an. Tarifele iau in considerare directia si clasa transportului, precum si materialul rulant folosit. Guvernul rus ar trebui sa aprobe cererea RZD la mijlocul lui iunie.
http://clubferoviar.ro/rzd-sustine-dereglementarea-preturilor-pentru-transportul-containerizat/
BMW intentioneaza sa utilizeze mai mult serviciile feroviare pentru a transfera marfuri catre China, a declarat Nobert Dierks, responsabil cu planificarea serviciilor de logistica si transport in cadrul BMW. Compania a utilizat China Railway Express (CRE) din 2011 ca metoda alternativa de a transporta marfuri in China, inclusiv materiale de productie, piese pentru motoare si componente postvanzare. BMW a ales CRE deoarece este o metoda care reduce timpul de transport comparativ cu transportul maritim si este mai ieftina in comparatie cu transportul aerian.
„Obisnuiam sa transportam piesele noastre catre porturile din apropiere si apoi sa utilizam transportul maritim pentru transfer, insa am intampinat probleme legate de punctualitate. De aceea am ales CRE ca alternativa, deoarece ajunge intotdeauna la timp”, a declarat Nobert Dierks. Timpul de livrare prin intermediul CRE, de la fabricile germane BMW catre cartierul industrial chinez in regiunea nord-estica, a fost de aproximativ 30 de zile in 2011, dar dureaza numai 17 zile in 2017.
BMW va utiliza aceste servicii mai mult in viitor, nu doar din motive de eficientizare a costurilor, dar si pentru protectia mediului. Compania estimeaza ca CRE a contribuit la reducerea emisiilor de dioxid de carbon cu 15.000 de tone in 2016.
http://clubferoviar.ro/bmw-ar-putea-majora-volumul-de-marfuri-pe-calea-ferata/
Costul terenului arabil, nivelul arendei și costurile cu forța de muncă sunt câteva dintre elementele ce țin România în joc pe piața internațională a porumbului, deși productivitatea medie de pe piața locală este cea mai mică din Uniunea Europeană.
“Unul dintre avantajele României pe piață porumbului este costul de producție (mai redus – n.red) față de cel din Statele Unite sau față de cel din economiile din Vestul Europei. Cred că sunt mai mulți factori ce influențează competitivitatea precum costul terenului sau costurile cu forța de muncă”, a spus Arlo Thomson, șeful european al departamentului de cercetare al DuPont Pioneer, după un eveniment organizat astăzi în București.
Producția de porumb din România este un “univers” al paradoxurilor în condițiile în care fermierii locali însămânțează cea mai mare suprafață din UE cu acest produs, dar în același timp productivitatea medie este cea mai mică din spațiul comunitar.
Productivitatea medie a porumbului românesc este prognozată preliminar în sezonul 2017/2018 (octombrie 2017/septembrie 2018) la 3.9 MT/Ha, nivel cu 60% mai mic față de cele 9.8 MT/Ha calculate în prezent pentru piața americană, respectiv cu 45% sub media Uniunii Europene calculată acum la 7.3 MT/Ha.
“Un factor limitativ (pentru România – n.red) este și accesul la tehnologie sau irigații. Producitivitatea depinde în același timp și de resursele financiare disponibile. În Italia și Spania, spre exemplu, tot porumbul este produs în sistem irigat”, a spus Thomson, prezent la București pentru a prezenta tehnologia de ameliorare CRISPR-Cas, care va fi lansată comercial de americanii de la DuPont Pioneer peste trei ani.
Porumbul este, la nivel de economie, unul dintre cele mai rudimentare segmente din agricultura vegetală de pe piața locală în condițiile în care supra-fragmentarea alimentează apetitul pentru utilizarea de semințe de porumb salvate din recoltele precedente, o practică ce a dispărut în economiile mature în urmă cu patru decenii.
Din cele 2.4 milioane Ha acoperite cu porumb pe plan local, doar 70% sunt acoperite cu semințe hibride, restul suprafețelor fiind cultivate cu semințe salvate din recoltele precedente.
“Resursele de producție, precum condițiile climatice există (în România – n.red), sper că resursele financiare sunt acolo, dar fragmentarea va limita nivelul producției disponibile pentru piață”, a spus Arlo Thomson.
Economia românească reușește chiar și în aceste condiții să joace un rol pe piața internațională a comerțului cu porumb, numărându-se în sezoanele fără evenimente meteo majore printre primii zece exportatori de porumb la nivel mondial alături de jucători precum Statele Unite, Brazilia, Argentina, Rusia sau Ucraina.
Piața porumbului din România este o afacere de 1.5 miliarde de euro la nivel de economie în acest sezon, nivel similar cu cel din anul de piață precedent.
Afacerile cu porumb din România au pierdut 600 milioane de euro față de sezonul 2014/2015, respectiv 900 milioane de euro față de sezonul 2013/2014 în principal pe fondul reducerii prețurilor.
“Porumbul este un segment provocator în prezent ca umare a excesului de ofertă din piață și asta ține prețurile jos”, a spus Arlo Thomson.
Porumbul românesc se tranzacționa astăzi în portul Constanța la o cotație medie nominală de 163 euro/MT, cu 13 euro/ MT mai mult față de minimul sezonier înregistrat în primele zile ale lunii octombrie ale anului trecut, imediat după începerea oficială a sezonului comercial 2016/2017 (octombrie 2016/septembrie 2017).
ANALIZĂ CONSILIUL CONCURENŢEI:
„Doar circa 40% din calea ferată de la noi este electrificată”
Consiliul Concurenţei: „Starea precară a infrastructurii şi materialul rulant nu permit operarea în condiţii de calitate”
* CC: „Din punct de vedere al gradului de liberalizare a pieţei naţionale de transport feroviar de călători, România, cu 20% capital privat, se înscrie în trendul european”
Starea precară în care se află infrastructura şi materialul rulant din sectorul feroviar, care determină restricţii de viteză, precum şi faptul că doar aproximativ 40% din calea ferată este electrificată nu permit operarea în condiţii de calitate, care să genereze o creştere evidentă a cererii pentru aceste servicii sau, cel puţin, menţinerea acestora la un nivel relativ constant, arată o analiză realizată de Consiliul Concurenţei.
Din punct de vedere al gradului de liberalizare a pieţei naţionale de transport feroviar de călători, România, cu 20% capital privat, se înscrie în trendul European.
Concurenţa pe piaţa transportului feroviar de călători se manifestă doar în cadrul anumitor rute, precum Bucureşti – Constanţa, Bucureşti – Braşov, Braşov – Craiova, pe care sunt prezenţi atât operatorul de stat, cât şi o parte dintre operatorii privaţi, rute caracterizate de o cerere importantă, restul traseelor fiind dominate de compania de stat CFR Călători, mai subliniază autoritatea de control.
Conform analizei citate, se impune o reclasificare obiectivă şi periodică a secţiilor de circulaţie, implicit o diferenţiere a nivelului tarifului de utilizare a infrastructurii (tui), în funcţie de o serie mai largă de parametri tehnici, o parte dintre aceştia, deja existenţi (linii reabilitate, electrificate, viteza de deplasare, restricţii de viteză). la toate acestea se pot adăuga clasificarea gărilor aflate pe fiecare secţie de circulaţie, gradul de saturare al capacităţii de infrastructură etc., precum şi principalii parametri de trafic (punctualitate, viteză, tipul de tren).
Reprezentanţii Consiliului Concurenţei au anunţat, într-un comunicat: „Cele mai multe state membre ale Uniunii Europene şi-au deschis pieţele, astfel încât să permită serviciilor comerciale cu acces liber (care nu sunt susţinute prin compensaţie/subvenţie) să coexiste cu contractele de servicii publice (CSP), măsură care nu s-a implementat, încă, în România. De asemenea, în Europa există state în care toată activitatea are caracter de serviciu public, în care o parte importantă din preţ este subvenţionată, cum este şi România, şi ţări în care activitatea este diferenţiată în cea de serviciu public şi cea comercială (preţul formându-se în mod concurenţial, pe baza mecanismelor de piaţă)”.
În România, atât companiile private, cât şi CFR Călători operează în baza unor contracte de servicii publice încheiate cu Ministerul Transporturilor, în cadrul cărora distribuţia compensaţiei se realizeză proporţional cu volumele de tren – km şi călători – km, în funcţie de rangul trenurilor (Regio/Interregio).
Specialiştii de la Consiliul Concurenţei recomandă alocarea celor mai solicitate trasee în baza unor contracte comerciale, susţinând, în acelaşi timp, încheierea, în continuare, de contracte de serviciu public, în special în acele zone caracterizate de o importantă componentă socială. „În acest fel, s-ar crea premisele manifestării unei concurenţe reale prin preţ şi calitate între operatori”, arată sursele citate, menţionând: „Contractele de servicii publice ar trebui menţinute în special în acele zone care nu sunt deservite de alte moduri de transport şi unde transportul feroviar este preferat de categorii sociale numeroase (navetişti, elevi, studenţi, pensionari), precum şi în cazul acelor secţii şi trasee operate în regim de Regio, pe distanţe scurte (de exemplu sub 100 km)”.
Instituţia recomandă introducerea unui sistem transparent şi obiectiv de clasificare şi diferenţiere a gărilor, în funcţie de fluxul de călători, dar şi în funcţie de dotările aferente ale acestora, ca de exemplu case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie, facilităţi oferite, număr de peroane etc.
Ford Trucks, companie care a intrat pe piaţa locală în luna decembrie a anului trecut, printr-un parteneriat cu Cefin Trucks, a inaugurat ieri, în mod oficial, sediul său din România, care este cel mai mare birou pe care compania îl deţine în Europa.
Potrivit lui Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks – unic importator şi distribuitor de camioane Ford în România – investiţia în noul sediu a însemnat 400.000 de euro în infrastructură şi 3,5 milioane de euro în stocul disponibil de peste 40 de camioane. Acestor investiţii li se adaugă şapte milioane de euro care au fost cheltuiţi anterior pentru construcţia sediului.
Sediul Ford Trucks este situat pe autostrada A1 şi beneficiază de o suprafaţă dedicată de 17.000 mp. Spaţiul este împărţit într-o clădire de aproape 3.900 mp, parcare de 13.000 mp, suprafaţa totală a birourilor de aproape 1.700 mp şi suprafaţa totală a service-ului şi depozitului de piese de schimb de aproape 3.000 mp.
Serviciile disponibile în cadrul sediului sunt: vânzări, servicii post-vânzare şi piese de schimb.
În acest sediu se află centrul de service al companiei Cefin Trucks, cu un număr de 85 de angajaţi. Unitatea înregistrează o medie de 600 de reparaţii pe lună şi are o capacitate de reparaţii simultane însumând până la 25 de vehicule (camioane sau semiremorci).
Obiectivul Ford Trucks este să realizeze o penetrare a pieţei de peste 6% din volumele totale ale segmentelor sale ţintă.
Lisa King, director general adjunct al Ford Otosan Turcia, a afirmat: „În concordanţă cu strategia noastră globală pe segmentul camioane, Ford Trucks contiuă să dezvolte o reţea internaţională cu acorduri de distribuţie pe trei continente, în special în Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Rusia şi Turcia şi, cel mai recent, în Europa de Est. Întrucât am crescut deja prezenţa noastră în diferite regiuni ale lumii, Europa de Est este acum piaţa noastră prioritară. Suntem foarte încântaţi să anunţăm că acest sediu reprezintă unul dintre cele mai importante repere ale planului de distribuţie al Ford Trucks, deoarece este primul nostru pas în România şi cel mai important din Europa de până acum”.