Revista presei

Reînființați flota maritimă comercială a României!” s-a cerut de la tribuna Senatului – Revista presei 25 – 26 Septembrie 2019

 

25.09.2019

 

Specialiști din Ministerul Transporturilor, ANR și CERONAV au început să lucreze la acest proiect

Rândurile celor ce susțin ideea reînființării flotei maritime comerciale sub pavilion românesc cresc pe zi ce trece, iar presiunea asupra autorităților sporește.

Campania dusă de ziarul „Cuget Liber”, alături de Ligă Navală Română, Sindicatul Liber al Navigatorilor, Organizația Patronală „Constanța Port Business Association” și dr. ing. Ovidiu Sorin Cupșa – ambasador al Organizației Maritime Internaționale, începe să dea primele roade. De la etapa articolelor de presă, a scrisorilor și petițiilor adresate Ministerului Transporturilor, premierului Viorica Dăncilă și președintelui României, Klaus Iohannis, s-a trecut la etapa acțiunilor în Parlament și în Ministerul Transporturilor.

Interpelarea senatorului Ștefan Mihu

Iată, pe data de 23 septembrie 2019, senatorul constănțean Ștefan Mihu a adresat o interpelare miniștrilor Transporturilor și Finanțelor publice, solicitând reînființarea flotei maritime comerciale a României.

„Cu mai puțin de 30 de ani în urmă, România dispunea de una dintre cele mai importante flote comerciale din Europa (a patra ca mărime) și din lume (locul 9 în topul mondial al flotelor comerciale), numărând peste 300 de nave comerciale de toate mărimile, cu un deplasament total de peste 5,6 milioane de tdw, de la tancuri petroliere de mari dimensiuni la cargouri, mineraliere, pescadoare, nave frigorifice și alte nave maritime și fluviale, care făceau mândria flotei comerciale românești.

Aproape imediat după evenimentele din 1989, această adevărată perlă a țării noastre – flota ei comercială – s-a redus în ritm galopant, mergând până la cvasi-totala ei dispariție, cu concursul nemijlocit al unor indivizi controversați sau dubioși, care au «gestionat» lamentabil, eufemistic vorbind, pentru a nu spune de-a dreptul penal, această chestiune de o importanța strategică excepțională pentru țară.

Ulterior, lucrurile au evoluat sau mai bine zis au involuat, astfel încât, s-a ajuns la situația dramatică ca, în zilele noastre, să nu mai existe nave maritime comerciale înmatriculate sub pavilion românesc. În plus, România înregistrează mari întârzieri și în domenii conexe, ajungând în postura nedorită a neadoptării și netranspunerii, la termenele asumate, a unor convenții maritime de referință, incluzând neraportarea la timp a conformității sistemului educațional din România cu practicile internaționale pe acest palier. Toate acestea au avut și au consecințe dramatice privind atât perspectivele de angajare pe termen scurt și mediu ale celor circa 30.000 de români, personal navigant, adică, deținători de brevete și certificate de capacitate în domeniu, de care țara noastră dispune, în momentul de față, cât și continuitatea întregului sistem educațional de specialitate românesc”, a declarat Ștefan Mihu de la tribuna Senatului.

El a cerut: reînființarea și reclădirea din temelii a flotei maritime comerciale a României, inclusiv cu susținerea instituțiilor financiare europene și internaționale; înființarea celui de al doilea registru naval, care să atragă nave și armatori străini; înființarea unei companii naționale de transport maritim; reabilitarea învățământului superior de marină; transformarea Dunării în principala cale fluvială navigabilă din Europa Centrală și de Est. Totodată, le-a cerut miniștrilor interpelați să prezinte, în fața Parlamentului României, o strategie națională coerentă, realistă și eficientă în domeniul politicii maritime și navale și măsuri concrete.

O ce veste minunată!

Dar vestea cea mare ne-a dat-o Ovidiu Sorin Cupșa, directorul Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV.

Într-o postare din data de 22 septembrie 2019, pe facebook, Cupşa a anunțat: „Sub coordonarea secretarului de stat Marius Humelnicu, ne-am constituit într-un grup de lucru format din specialiști ai Ministerului Transporturilor, Autorității Navale Române și CERONAV, la care vor fi cooptați și alți specialiști din sectorul naval, în vederea elaborării și inițierii legislației pentru crearea unei flote comerciale sub pavilion românesc. E un demers complex, care implică elaborarea și adoptarea unei legislații fiscale și civile favorabile armatorilor și notificarea Comisiei Europene. Un proces care nu va fi finalizat peste noapte!

Este un prim pas important! Un pas care, odată făcut, lansează un proces care a devenit instituțional și cu sorți de izbândă. E un proces în care o parte dintre oamenii care au crezut vor putea să își aducă, fiecare, contribuţial. Iar la finalul lui, vor beneficia într-o zi toți cei implicați în sectorul naval: marinari, operatori, autorități, instituții, școli de marină etc. Când prima navă comercială sub pavilion românesc va naviga pe oceanele lumii și cei mai sceptici vor spune: «Chiar au făcut-o!»”.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-reinfiintati-flota-maritima-comerciala-a-romaniei-s-a-cerut-de-la-tribuna-senatului-384797?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

26.09.2019

 

Organizat de CN Administraţia Canalelor Navigabile SA, miercuri, 25 septembrie 2019, a avut loc al doilea workshop naţional desfășurat în cadrul proiectului Smart, Integrated and Harmonized Waterway Management – Danube STREAM. Întâlnirea a prilejuit prezentarea noilor variante de informare a utilizatorilor căii navigabile a Dunării, cu date despre parametrii șenalului navigabil şi asigurarea navigației pe întregul sector.

Danube FISPORTAL (https://www.danubeportal.com) este un instrument de furnizare a informaţiilor cu privire la condiţiile de navigaţie, care a fost dezvoltat în cadrul proiectelor anterioare, NEWADA şi NEWADA duo.

Danube STREAM a avut ca scop îmbunătăţirea şi actualizarea funcţionalităţilor existente, promiţând să ofere o garanţie a asigurării corespunzătoare a acestor servicii, furnizând informaţii despre nivelul apei, punctele critice de pe Dunăre, hărţile electronice de navigaţie şi hărţile pe hârtie, avizele către navigatori, obiectele căii navigabile (poduri, porturi, ecluze, dane, sistem de semnalizare a şenalului navigabil etc.).

În cadrul evenimentului de încheiere a proiectului, care a fost organizat la Budapesta (Ungaria), în data de 17 septembrie 2019, partenerii de proiect au semnat acordurile de parteneriat care garantează sustenabilitatea proiectului după finalizarea acestuia. Informaţiile referitoare la calitatea serviciilor convenite între parteneri și nivelul minim al acestor servicii vor fi schimbate periodic şi vor fi publicate pentru utilizatori, rezultatul urmând a fi evaluat şi îmbunătăţit de către Consiliul de Administrație al proiectului, structura formată din directorii administraţiilor de cale navigabilă, care se va întruni cel puţin o dată pe an.

Proiectul a fost implementat în colaborare cu 9 parteneri din 7 ţări situate de-a lungul Dunării. Perioada de implementare a proiectului a fost cuprinsă între ianuarie 2017 și septembrie 2019 şi a avut un buget aprobat de 2,2 milioane euro, cu o cofinanţare de 85% din partea UE prin Programul Transnațional Dunărea 2014-2020.

https://www.telegrafonline.ro/proiect-al-administratiei-canalelor-navigabile-cu-parteneri-din-sapte-tari

 

Traficul total de mărfuri înregistrat în portul Constanţa, cel mai mare din ţară şi al doilea cel mai mare de la Marea Neagră (după portul Novorossiisk din Rusia), s-a ridicat la 61,3 milioane de tone în 2018, faţă de 58,3 milioane de tone în 2017, arată cele mai recente date furnizate de Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.

Cele mai multe mărfuri au fost cereale, minereuri de fier, petrol şi produse petroliere, cărbune, faţă de două decenii în urmă, când prin port treceau utilaje industriale, strunguri sau tractoare.

Traficul de cereale a ajuns la 17,9 milioane de tone, în uşoară creştere faţă de anul anterior, în timp ce traficul de produse petroliere s-a ridicat la 5,9 milioane de tone, faţă de 5,4 milioane de tone anul anterior. O creştere semnifica tivă s-a înregistrat în traficul de combus tibili minerali solizi, care a ajuns la 3,7 milioane de tone, faţă de doar 2,8 milioane de tone în 2017, arată aceiaşi sursă.
în portul Constanţa, cel mai mare port din ţară, au sosit anul trecut 4.139 de nave maritime, faţă de 4.093 în anul anterior şi 9.487 de nave fluviale, faţă de 9.272 de nave fluviale în 2017.

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa nu a făcut publice rezultatele financiare pe 2018, dar datele oficiale arată că portul Constanţa a finalizat cu afaceri de 302 milioane de lei în 2017, faţă de o cifră de afaceri de 289 milioane de lei, potrivit datelor de pe site-ul mfinante.ro. Profitul companiei a crescut semnificativ, la 79,6 mi lioane de lei ín 2017, faţă de 36,7 milioane de lei cu un an în urmă, potrivit mfinante.ro. Compania avea 868 de angajaţi în 2017, potrivit ultimelor date.
Afacerile şi profitul portului Constanţa au fost pe creştere în ultimii ani, însă este nevoie de investiţii semnificative pentru a se dezvolta în continuare şi a atrage mai multe mărfuri. Portul

Constanţa, alături de porturile fluviale, joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior si tranzit al mărfurilor prin România, investiţiile în dezvoltarea infrastructurii portuare reprezentând o necesitate.

La jumătatea anului trecut a fost semnat contractul de finanţare pentru proiec tul de investiţii ‘Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creşterii adâncimii şenalelor şi bazinelor şi a sigu ranţei navigaţiei în portul Constanţa’.

Valoarea proiectului, conform cererii de finanţare, este de 227 mii. lei, din care valoarea finanţată din fonduri europene de 140 mii. lei (circa 30 mii euro).

Oficialii companiei transmiteau că în cadrul acestui proiect se vor realiza lucrări de dragaj pentru eliminarea deficienţelor de adâncime şi creşterea siguranţei navigaţiei în 17 zone aferente danelor şi şenalelor de acces precum şi bazinelor de manevră. Un alt obiectiv este asigurarea stabilităţii cheurilor din portul de lucru afectate de procesul de adâncire a portului de lucru de la şapte metri la nouă metri, dar şi livrarea şi punerea în funcţiune a sistemului hidrografic (inclusiv a navei de cercetare) pentru urmărirea şi calcularea volumelor dragate în port.

Perioada de implementare a proiectului este de 61 luni, până la data de 2023, proiectul fiind cofinanţat din Fondul de Coeziune prin Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020.

Dezvoltarea portului Constanţa ar susţine şi creşterea afacerilor marilor operatori portuari. Date legate de rezultatele din 2018 nu au fost făcute publice, însă cele din anul anterior arată o stagnare a unor mari businessuri.

Constanţa South Container Terminal, cel mai mare operator portuar, controlat de DP World (Dubai) a finalizat anul 2017 cu afaceri de 195 mii. lei, nivel similar cu cel din anul anterior şi cu un profit de 43,8 mii. lei, faţă de 59,8 mii. lei anul anterior, arată datele de la Ministerul de Finanţe. Compania avea la finalul lui 2017 puţin peste 450 de salariaţi.

 

CCR dezbate, miercuri, sesizarea preşedintelui Klaus Iohannis la legea privind transferul unor imobile din infrastructura Portului Giurgiu, aflate în proprietatea statului, în proprietatea comunei Cetate. Şeful statului susţine faptul că transferul propietăţii trebuia făcut prin Hotărâre de Guvern.

Pe 25 iulie, preşedintele Iohannis a sesizat Curtea Constituţională în legătură cu această lege, potrivit unui comunicat al Administraţiei Prezidenţiale.

Legea sesizată prevede că „se aprobă transmiterea imobilelor aferente infrastructurii portuare, având datele de identificare prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta lege, din domeniul public al statului şi din administrarea Ministerului Transporturilor aflate în concesiunea Companiei Naţionale , «Administraţia Porturilor Dunării Fluviale – S.A. Giurgiu» în domeniul public al comunei Cetate, în scopul realizării unor obiective de investiţii în Portul Cetate şi al desfăşurării unor activităţi de interes public local, în condiţiile legii”.

https://www.mediafax.ro/social/ccr-discuta-sesizarea-pe-legea-privind-transferul-unor-imobile-portuare-in-proprietarea-unei-comune-18412732

 

Economie

25.09.2019

 

Semnalul de alarmă a fost tras zilele trecute de către europarlamentarul liberal Marian Jean Marinescu. Cifrele oficiale prezentate în vară de către CFR arată însă un pic mai bine.

România se găsește într-o situație îngrijorătoare căci nu a început lucrările pe calea ferată aferente perioadei de programare 2014-2020 și nici nu a finalizat lucrările la proiecte pe vechiul exercițiu financiar, a spus zilele trecute eurodeputatul român, membru PNL, Marian Jean Marinescu, potrivit publicației Ediție Specială (editie.ro).

„Pentru România, situaţia e îngrijorătoare, pentru că suntem în pericol să pierdem un miliard de euro fiindcă nici nu au început lucrările pe programul cu calea ferată, nu a fost finalizat nici proiectul pe fostul exerciţiu financiar”, a spus textual politicianul.

Cifrele prezentate în vară de către CFR și Ministerul Transporturilor, cu ocazia unui eveniment derulat la Timișoara dedicat programelor operaționale prezente, arătau însă o situație bună.

Există 14 contracte de finanțare în valoare de 13,37 miliarde lei din care un contract semnat in 2019 aferent proiectului ”Actualizarea documentației tehnico – economice pentru proiectul de Electrificare a liniei de cale ferată Cluj-Napoca – Episcopia Bihor” in valoare de 5,46 milioane lei. Alte trei cereri de finanțare, în valoare de 700 milioane lei sunt in lucru pentru poduri la Cluj, Craiova şi racord CF la terminalul T1 AIHC.

Cel mai valoros proiect pentru care CFR a primit finanțare este cel al tronsoanelor 2 și 3 din Frontieră Curtici – Simeria, respectiv km 614 – Gurasada – Simeria Aici costul total al proiectului este de peste 9,5 miliarde lei. Simeria – Coșlariu – Sighișoara este alt proiect pentru acre CFR a primit aprobare la o finanțare de 3,3 miliarde lei.

Care este situația execuției bugetare

Per total la finele lunii iunie CFR se găsea ca execuție la 86,64% din suma planificată, respectiv cheltuise 546 milioane lei față de 631 milioane lei planificate. Aceasta ar însemna 41,25% din suma programată pe întregul an. Trebuie menționat că grosul banilor sunt priviți de CFR pe fonduri de coeziune, respectiv 1,19 miliarde lei cheltuieli planificate pe acest an din FC, față de totalul de 1,32 miliarde lei. Restul sunt finanțări care vor fi utilizate în acest an din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR).

Gradul de absorbție

Maximul a fost atins în cazul Fondurilor de Coeziune unde gradul de realizare a fost de 246,61%. Aceasta deoarece valoarea previzionată pe primele șase luni a aborbției a fost de 135,25 milioane lei, în condițiile în care cea rambursată a fost de 333,54 milioane lei. Rezultatele au fost însă mai slabe la capitolul Fonduri Europene de Dezvoltare Regională. Aici valoarea previzionată a fost de 46,06 milioane lei, iar cea rambursată a fost de 9,73 milioane lei, respectiv 21,13%.

Care sunt proiectele la care absorbția a fost cea mai bună

Lista prezentată include proiecte la care gradul de absorbție a fost peste medie și altele la care acest indicator nu a fost strălucit. La capitolul realizări este de semnalat gradul de absorbție de 295% atins pe proiectul de modernizare a tronsonului km 614 – Gurasada – Simeria (tronsoanele 2 și 3) sau cel 276% de la Coșlariu-Simeria. Un grad superior de absorbție a fondurilor a fost înregistrat și la proiectul centralizării electronice a stației Videle (151%) sau la electrificarea liniei Cluj Episcopia Bihor – actuializarea documentației (113%).

Situația prezentată include și stadiile fizice ale proiectelor de pe coridorul Rin – Dunăre. Cele mai avansate proiecte sunt Vințu de Jos – Simeria (gred execuție de 97,6% la 30 iunie), Vințu de Jos – Coșlariu (91,16%), Coșlariu – Micasasa (99,8%), Micasasa – Ațel ( 97,1%), Ațel – Sighișoara (98,3%).

Care sunt atunci problemele

Neîmplinirile menționate de eurodeputat par a avea legătură cu stadiile fizice reduse pe proiecte situate pe Coridurul Rin – Dunăre spre exemplu tronsoanele 2 și 3, respectiv km 614 – Gurasada – Simeria unde stadiile fizice sunt cuprinse între 1,5% și 7,34%, în pofida faptului că acestea au fost fazate din fostul Program Operațional Sectorial Transporturi (încheiat teoretic în 2013, practic în 2015-2016) și trecute pe POIM. Tot o neînmplinire a CFR este și situația celor trei loturi de cale ferată dintre Brașov și Sighișoara unde lucrările nu au fost începute, din cauza unor interminabile contestații formulate de participanți la licitații.

Europarlamentar: România riscă să piardă un miliard de euro finanțări pe calea ferată

 

Grupul Renault a demarat la începutul acestui an o investiţie de peste 100 mil. euro în extinderea producţiei la Mioveni.

Grupul Renault va instala în următoarele săptămâni noile echipamente din viitoarea secţie de presaj, acestea fiind deja livrate în portul Constanţa. Acestea vor fi transportate în perioada 23-24 septembrie de la Constanţa la Mioveni ca parte a unui transport agabaritic.

Grupul Renault a demarat la începutul acestui an o investiţie de peste 100 mil. euro, din care 25 mil. euro reprezintă ajutor de stat, în extinderea capacităţii de producţie a uzinei, dincolo de pragul de 400.000 de maşini anual. Noile investiţii ar putea duce businessul Automobile Dacia spre 6 miliarde de euro după 2020. Automobile Dacia este cea mai mare companie din România după cifra de afaceri, de 5,1 mld. euro în 2017.

Grupul Renault a refuzat ani la rând să extindă capacitatea uzinei Dacia dincolo de pragul de 350.000 de unităţi, la finalul anului trecut a anunţat oficial că va duce producţia la 406.000 de unităţi pe an, iar acest lucru se va întâmpla până la finalul anului 2020, odată cu reînnoirea gamei.

Spre exemplu, anul viitor ar trebui să se lanseze noile generaţii ale Logan şi Sandero, iar la finalul anului 2021 este aşteptat Duster facelift.

Odată cu noua investiţie, francezii vor creşte capacitatea de producţie a uzinei de la Mioveni de la 350.000 de maşini în prezent, la 406.000 de unităţi până în 2020 – început de 2021. Am demarat deja investiţiile de peste 100 mil. euro, din care 25 mil. euro reprezintă ajutor de stat. Planul este ca uzina în care lucrează circa 14.000 de oameni să recruteze încă 300 de noi angajaţi.

În acest moment uzina din Mioveni este cea mai mare uzină Renault cu 1.400 de maşini produse pe zi, o maşină la 54 de secunde, iar din cele 1.400, 1.100 sunt Duster. Acum sunt produse 64 de maşini pe oră şi din 2020-2021 vor ajunge la 75 de maşini pe oră.

Anul trecut, Dacia a încheiat cu o producţie de peste 335.000 de maşini la Mioveni, dintre care 70% a reprezentat Duster, cel mai mare procent realizat până acum de SUV-ul românesc.

Tot în ceea ce priveşte producţia, în premieră Renault a adus la Mioveni motorul de 1,0 litri şi 100 CP 1,0 IG-T100, un propulsor pe benzină, supraalimentat, lansat pe Nissan Micra, dar şi pe Dacia Duster.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/robotii-dacia-vin-mare-constructorul-auto-anuntat-transport-agabaritic-echipamente-constanta-mioveni-grupul-renault-demarat-inceputul-acestui-an-investitie-peste-100-mil-euro-extinderea-productiei-18410817

 

Economia Germaniei, asemenea economiilor Zonei Euro începe să simtă briza crizei. OCDE anticipează o creştere pentru Germania în acest an de 0,5% şi cu 0,6% anul viitor. Dar relaţiile comerciale între România şi Germania, principala piaţă a exporturilor româneşti, continuă să crească.

„Acest lucru arată că relaţiile economice româno-germane evoluează în continuare pozitiv. Vedem şi pe viitor un potenţial important pentru dezvoltarea acestora şi ne dorim, în calitate de reprezentanţă oficială a economiei germane în România, să susţinem activ această evoluţie. Considerăm foarte importante teme precum formarea profesională, promovarea oraşelor şi a regiunilor din România, intensificarea colaborării bilaterale în domeniul tehnologiilor verzi şi creşterea competitivităţii companiilor româneşti“, spune Sebastian Metz, director general şi membru în Consiliul Director al AHK România.

Schimburile comerciale dintre România şi Germania (exporturi plus importuri) au însumat în primele şase luni ale acestui an 16,7 mld. euro. Exporturile au fost de 8,1 mld. euro – 23% din totalul exporturilor româneşti – iar importurile de de 8,6 mld. euro.

Potrivit Camera de Comerţ şi Industrie Româno-Germană AHK, exporturile româneşti către Germania au crescut în primul semestru din 2019 cu 3,3%, în timp ce importurile din Germania au însumat în această perioadă 8,6 mld. euro, cu 2,5% mai mult decât în prima jumătate a anului trecut.

Cele mai importante grupe de produse în cadrul schimburilor comerciale între România şi Germania sunt maşini şi aparate, mijloace şi materiale de transport, metale comune.
AHK arată că în momentul de faţă circa 7.500 de companii cu capital german sunt active în România, ceea ce înseamnă că peste 10% din companiile străine sunt companii germane sau cu capital german. Acestea au peste 226.000 de angajaţi, o cifră de afaceri de circa 27 mld. euro (13% din PIB al României).

Datele Institutului Naţional de Statistică arată că exporturile de bunuri în prima jumătate a acestui an au înregistrat un avans de 2,7% faţă de perioada similară a anului trecut şi au ajuns la o valoare totală de 34,9 mld. euro. Importurile totale româneşti au crescut la un ritm mai accelerat, de 5,7%, ajungând la o valoare totală de 42,6 mld. euro în primele şase luni ale acestui an.

Ultimele rapoarte şi previziuni arată că economia Germaniei îşi reduce ritmul de creştere. Organizaţia Economică pentru Cooperare şi Dezvoltare (OCDE) prevede pentru acest an o creştere economică de doar 0,5% în 2019 şi o creştere de 0,6% în 2020. Datele Eurostat indică o creştere a economiei germană de doar 0,4% în al doilea trimestru al acestui an, a doua cea mai slabă evoluţie din Uniunea Europeană, după Italia, a cărei economie a stagnat.

Mai mult decât atât, faţă de trimestrul precedent, economia germană a înregistrat un declin de 0,1%.

Germania, asemenea României şi a celorlalte ţări din UE, se confruntă cu o scădere a producţiei industriale, mai ales pe segmentul auto, din cauza Brexitului şi a războiului comercial. Germania, cu o economie centrată pe exporturi şi cu excedente de cont curent uriaşe – peste 300 mil euro în ultimii doi ani – este lovită chiar de propria-i politică comercială: dacă în lume cererea scade, exporturile Germaniei nu-şi mai au căutare şi de aici o parte scăderii economiei. Potrivit OCDE, consumul mondial a crescut în prima parte a anului cu sub 1%, faţă de o creştere de 5% în prima parte a lui 2018.

Economia României creşte la un ritm bun, însă anumite semnale aduc îngrijorări. Producţia industrială a României a continuat să scadă în iulie, după ce în iunie a înregistrat o scădere de 6,6% an la an. În iulie în producţia industrială românească s-a înregistrat cea mai mare scădere din Uniunea Europeană, de 0,9%.

Industria românească înseamnă în continuare circa 23% din PIB şi face trei sferturi din exportul de bunuri. Cum Germania este principalul partener comercial al României, o reducere a motoarelor acolo va influenţa piaţa intenă.

https://www.zfcorporate.ro/banci-asigurari/briza-crizei-nu-se-vede-in-schimburile-cu-germania-exporturile-romanesti-catre-germania-continua-sa-creasca-la-fel-si-importurile-18412506

 

Anul 2019 a fost unul foarte dificil pentru producţia orzului de bere, în condiţiile în care doar 60% din necesar a putut fi achiziţionat din România, situaţie care va conduce la importuri masive, probabil un record al ultimilor 7-8 ani pentru orzul de bere, a declarat, marţi, Ionuţ Oprea, directorul general al Soufflet Malt, cel mai mare procesator de malţ din sudul estul eupri.

„Anul 2019 a fost un an foarte dificil pentru producţia orzului de bere, orzul de bere fiind o recoltă destul de tehnică, unde fermierii trebuie să respecte cumva o anumită tehnologie. În prezent, doar 60% din necesarul nostru am putut să-l achiziţionăm local, ceea ce va duce la importuri masive, probabil un record al ultimilor 7-8 ani de orz pentru bere”, a afirmat Ionuţ Oprea, într-o conferinţă de specialitate.

În general, importurile de orz de bere provin de la alte ţări mari producătoare, precum Franţa, Marea Britanie, Danemarca sau Ucraina.

Potrivit acestuia, pentru berarii români, fabricile de malţ locale reprezintă cam 70% din necesarul local.

„Malţul este produs din orz. România este un mare exportator de orz şi cumva intrigă faptul că nu avem suficient orz pentru a produce malţ pentru bere. Dacă în ultimii 3 ani s-au produs în jur de 1,8 milioane – 1,9 milioane tone de malţ, doar 15% reprezintă producţia de orz pentru bere. Producţia. Asta nu înseamnă că este şi luată în totalitate pentru fabrică”, a spus Oprea.

Întrebat despre cooperarea cu fermierii, el a explicat că Soufflet Malt are o divizie – Soufflet Agro – care furnizează seminţe şi servicii tehnice acestora şi le garantează preluarea producţiei, dar în anumite condiţii de calitate,

„Noi avem divizia Soufflet Agro. Noi furnizăm seminţe şi servicii complete sau tehnice fermierilor, plus garantarea că producţia va fi luată de noi, dar în anumiţi parametri sau specificaţii necesare pentru a produce o bere bună, pentru că punem accent pe calitate. Dacă anii trecuţi achiziţionam orz cu proteină 11,5-12 maxim, anul acesta am mers cu derogările până la o proteină de 13.5. Încercăm să sprijinim nu numai noi, am găsit înţelegere şi la berari, şi încercăm să sprijinim producătorii localih, a explicat acesta.

La rândul său, Akos Mora, reprezentantul Asociaţiei Producătorilor de Hamei din România, a vorbit despre un eventual ajutor sub formă de subvenţii care s-ar putea acorda pentru hamei sau orz.

„Aş vrea să reiterez: producătorii de bere din România ar fi interesaţi să achiziţioneze mai mult din hameiul şi malţul necesar din România şi ar fi o sursă sigură de creştere a valorii adăugate produse în ţară – creştere a PIB – deci în orice fel Guvernul, autorităţile locale, noi ca Asociaţie a Berarilor României am putea ajuta să creştem producţia locală de hamei, malţ şi nu numai, acest lucru ar duce la creşterea valorii adăugate create în ţară. Şi avem experienţe în alte sectoare unde se acordă subvenţii. Ar fi interesant de văzut cum ar arăta un program de subvenţionare a producţiei de hamei, de orz pentru fermierii din România cu piaţă de desfacere garantată pentru noi, pentru industria producătoare de bere”, a spus Mora.

Jucători pe piaţa berii s-au reunit marţi la conferinţa „Industria berii din România” organizată de Ziarul Financiar şi Asociaţia Berarii României.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2019/09/24/anul-2019-dificil-pentru-productia-orzului-de-bere-procesatorii-se-asteapta-la-importuri-record–374472

 

26.09.2019

 

Un singur indicator tehnico-economic de utilizare a parcului de vehicule în transportul feroviar a înregistrat o dinamică pozitivă comparativ cu anul 2017 şi anume numărul vagoanelor încărcate intrate din străinătate, care a urcat cu 110%. în rest, viteza medie a scăzut sub 20 km/h, numărul vagoanelor a fost cu 9% mai mic, parcursul mediu al locomotivelor pentru transportul mărfurilor s-a redus cu 7,7%.

Lipsa de investiţii în dezvoltarea infrastructurii feroviare, dar şi viteza mică cu care circulă trenurile de marfă rămân principalele bariere în vederea creşterii volumului de mărfuri pe calea ferată.

Transportatorii feroviari sunt concuraţi puternic de operatorii rutieri ce transportă mărfuri pe şosele, calea rutieră rămânând principalul culoar de transport al mărfurilor.

Dacă în România nu există o strategie de dezvoltare a infrastructurii feroviare, în alte state membre din vestul UE calea fera tă reprezintă un domeniu strategic, anual se fac investiţii de sute de milioane de euro pentru eficientizarea acestui mod de transport.

În ultimii ani, pe piaţa locală s-au făcut investiţii minime în întreţinerea liniilor de cale ferată şi nicio investiţie majoră în modernizare, cu excepţia liniei Bucureşti – Constanţa, modernizată cu un miliard de euro. Trenurile de marfă se deplasează cu viteze de sub 20 de kilometri la oră, în condiţiile în care infrastructura feroviară este precară, existând mai multe restricţii de circulaţie pe liniile de cale ferată.

În România, cei mai mari cinci jucători de pe calea ferată rămân compania de stat CFR Marfă şi operatorii privaţi GFR, Unicom Tranzit, Rofersped şi Transferoviar Grup, care au rulat afaceri totale de 1,87 miliarde de lei în 2018, cu 8% sub nivelul înregistrat în 2017, potrivit calculelor făcute de ZF pe baza ultimelor date de la Ministerul de Finanţe. Aceşti jucători aveau puţin peste 10.000 de angajaţi în sectorul de transport marfă pe calea ferată.

Pe piaţa locală, în sectorul de transport de marfă pe calea ferată lider a rămas compania de stat CFR Marfă, care are cea mai mare cifră de afaceri, dar care nu reuşeşte să transporte mărfuri pe profit. CFR Marfă, cel mai mare jucător de pe piaţă, controlat de stat, a finalizat cu o cifră de afaceri de 716 milioane de lei în 2018, faţă de nivelul de 729 de milioane de lei din anul 2016, potrivit datelor de la Ministerul de Finanţe.

Oficialii companiei nu au făcut publice rezulatatele financiare pe anul 2018.

Compania de stat a rămas pe pierderi de 158 de milioane de lei în 2017, faţă de 157 milioane de lei anul anterior.

În urmă cu doi ani, CFR Marfă a semnat un acord-cadru pe patru ani cu CET Govora SA pentru transportul a 9 milioane de tone de cărbune energetic de la depozitele Alunu, Berbeşti până pe estacadele de descărcare aparţinând CET Govora. CFR Marfă transporta circa 83% din cărbunele de pe calea ferată (date din 2016) şi deţine un rol strategic în asigurarea cărbunelui necesar funcţionării sistemului energetic naţional.

Cel mai puternic concurent pe care îl are transportatorul de stat CFR Marfă pe calea ferată este operatorul privat Grup Feroviar Român, parte din grupul Grampet, controlat de Gruia Stoica. Grup Feroviar Român (GFR) a finalizat anul 2018 cu o cifră de afaceri de 674 milioane de lei, faţă de 724 milioane de lei anul anterior, arată cele mai recente date de la Ministerul de Finanţe. Profitul net al companiei s-a evaporat, iar transportatorul a marcat o pierdere de aproape 30 mii. lei, faţă de un profit net de 2,8 milioane de lei în 2017.

La finalul anului trecut, grupul Grampet, din care face parte GFR, a anunţat lansarea operaţiunilor în Serbia odată cu liberalizarea pieţei de transporturi de mărfuri pe calea ferată din această ţară, devenind astfel primul operator privat român de profil care activează în regiunea respectivă. Grupul este prezent în Ungaria, Bulgaria, Moldova, Slovacia, Croaţia, Austria, Germania şi Grecia şi vizează extinderea în continuare pe alte şapte pieţe externe. Compania fanion a grupului este Grup Feroviar Român (GFR), cel mai mare operator privat feroviardin România, cu o cotă de piaţă de aproximativ 30% şi o poziţie strategică în industrii-cheie precum petrol şi gaze, construcţii şi agricultură.

 

Potrivit foreign.senate.gov, cetăţeanul american născut în România, Adrian Zuckerman, a primit aviz de la Comisia de specialitate a Senatului american pentru postul de ambasador al SUA la București:

“Domnul Adrian Zuckerman, din New Jersey, va fi ambasador extraordinar și plenipotențiar al Statelor Unite ale Americii în România”, transmite site-ul instituţiei.

Aprobarea numirii lui Adrian Zuckerman în funcţia de ambasador a fost amânata de Comisia de Politică Externă a Senatului SUA în luna august a acestui an.

Amânarea s-a făcut pe fondul acuzațiilor de hărțuire sexuală. Adrian Zuckerman a fost dat în judecată, în 2008, pentru hărțuire sexuală de către secretara sa, Jamie Ferrauiola, de la firma de avocatură, potrivit presei centrale.

Adrian Zuckerman este avocat, și-a început activitatea în Baroul din New York în 1984 şi este partener în cadrul firmei internaţionale de avocatură Seyfarth Shaw LLP, transmite agerpres.ro.

Noul ambasador al SUA la Bucureşti s-a născut în România şi a emigrat în America împreună familia, la vârsta de 10 ani. El vorbeşte fluent limba română.

În prezentarea făcută pe site-ul Casei Albe, se menţionează că Zuckerman a emigrat în Statele Unite din România la vârsta de 10 ani şi vorbeşte fluent româna.

De profesie avocat, el a fost admis în baroul din New York în 1984, fiind partener în cadrul firmei internaţionale de avocatură Seyfarth Shaw LLP. Anterior, a mai ocupat funcţia de co-coordonator al departamentului de servicii naţionale imobiliare şi pentru companii la Epstein Becker & Green, PC, New York, iar mai înainte a fost coordonator pentru proprietăţi imobiliare la Lowenstein Sandler, LLP, New York. De asemenea, el a ocupat funcţia de preşedinte al unui juriu de selecţie judiciară al unei instanţe civile şi de arbitru pentru Consiliul Imobiliar din New York.

Activ în domeniul filantropic şi educaţional, Adrian Zuckerman este membru al consiliului Kids Corp şi face parte din consiliul absolvenţilor New York Law School (Facultatea de Drept din New York). Are diplomă preuniversitară de la Massachusetts Institute of Technology şi a obţinut diploma în drept la New York Law School.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/adrian-zuckerman-noul-ambasador-al-sua-in-bucuresti-701183.html