Revista presei

PROIECT AMBITIOS PENTRU DEZVOLTAREA PORTULUI CONSTANTA – Revista presei 09 – 10 Iulie 2018

  • Port Constanța

10.07.2018

 

Infrastructura feroviară din portul Constanţa urmează să fie modernizată în cadrul unui ambițios proiect, cu o valoare totală estimată la aproximativ 234 milioane de euro, fără TVA, conform unui plan strategic ce vizează dezvoltarea infrastructurii de transport în următorii patru ani. Potrivit acestuia, până la sfârşitul anului 2019 CFR SA va coordona elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare, care va lua în considerare soluţii de asigurare a cerinţelor tehnice în conformitate cu legislația europeană. Mai exact: încărcarea pe osie 22,5 t, posibilitatea de operare a trenurilor de marfă cu o lungime de 740 m şi o viteză tehnică de cel puţin 100 km/h. Acest demers este necesar din cauză că infrastructura este învechită şi nepotrivită contextului actual. Finanţarea studiului va fi asigurată prin Acordul de finanţare semnat în data de 26 octombrie 2017 pentru Acţiunea „Studiul de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa” între Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA şi Agenţia Executivă pentru Inovare şi Reţele (INEA). Valoarea totală a acţiunii este de 2.797.611 euro. Valoarea co-finanţării de 85% din costurile eligibile ale acţiunii, reprezentând finanţarea acordată de Comisia Europeană, este de 2.377.969 euro. Bugetul de stat va finanţa restul de 15% din costurile eligibile ale acţiunii şi TVA. Acţiunea este prevăzută să se desfășoare în perioada 01.11.2017 – 31.12.2019. Obiectivele specifice ale acţiunii propuse sunt: * analizarea stării actuale a infrastructurii feroviare din portul Constanţa, în vederea identificării blocajelor şi a altor deficienţe care afectează circulaţia trenurilor de marfă pe traseul proiectului global şi a desfăşurării activităţilor specifice din port; * identificarea unei alternative optime de modernizare a infrastructurii feroviare din portul Constanţa; * elaborarea unui studiu de fezabilitate, în conformitate cu legislaţia naţională în vigoare, cu scopul de a determina soluţia optimă de investiţii pentru modernizarea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare din portul Constanta; * selectarea variantei optime şi elaborarea documentaţiei necesare pentru următoarele etape de implementare a proiectului: proiect tehnic, detalii de execuţie si lucrări. Modernizarea liniilor de cale ferată din portul Constanţa va mări capacitatea de deservire a fluxului de marfă provenit din port, contribuind atât la dezvoltarea transportului multimodal din România, cât şi la creşterea volumelor de trafic de marfă derulate pe infrastructura feroviară. Prima etapă a proiectului se va desfăşura în perioada 2018-2019 şi va consta din elaborarea „Studiului de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa”. Pe baza rezultatelor şi soluţiei recomandate de acest studiu, în perioada 2020-2022 se vor realiza lucrările de proiectare necesare şi se vor demara lucrările de modernizare. Costul elaborării studiului de fezabilitate este de 3,31 milioane euro, inclusiv TVA. Constanţa este cel mai mare port din România, reprezentând punctul terminus al coridorului Rin-Dunăre al reţelei centrale TEN-T. Proiectul global „Frontiera Româno/Ungară-Curtici-Arad-Sighişoara-Braşov-Bucureşti-Constanţa” a fost inclus ca prioritate în Master Planul General de Transport al României, în vederea finalizării lucrărilor de modernizare şi aducerea secţiunii feroviare la parametrii de interoperabilitate. Majoritatea secţiunilor proiectului global, din care acţiunea propusă face parte, sunt în prezent finanţate sau planificate pentru finanţare, fie în cadrul CEF, fie prin programe operaţionale. Pentru asigurarea unei legături feroviare eficiente între port şi restul coridorului este necesară modernizarea conexiunii feroviare cu Portul Constanţa pentru a putea prelua volume sporite de trafic feroviar de marfă. Potrivit Master Planului General de Transport al României, portul Constaţa este cel mai mare port din flancul estic al Uniunii Europene, acomodând şi cel mai mare terminal de containere. Cota modală a transportului feroviar de containere ce ies din port fiind de 41%. Zona de influenţă a portului Constanţa poate fi extinsă către Europa Centrală prin asigurarea unei conexiuni feroviare eficiente cu portul, care să atragă fluxuri de mărfuri mai mari.

Proiect ambitios pentru dezvoltarea Portului Constanta

 

 

Agenţia Română de Salvare a Vieţii Româneşti pe Mare va organiza şi desfăşura o procedură de achiziţii publice pentru atribuirea contractului „Sistem dispecerat ARSVOM“. Sistemul de Dispecerat ARSVOM va fi modernizat şi menţinut în locaţia actuală. Structura va îndeplini funcţionalităţile existente, precum şi unele suplimentare, folosind echipamente şi aplicaţii software de ultimă generaţie.

Ofertele sau cererile de participare pot fi depuse până pe 24.07.2018, ora 15.00, urmând ca acestea să fie deschise în aceeaşi zi. Ofertanţii vor prezenta lista principalelor livrări de produse similare efectuate în cursul unei perioade care acoperă cel mult ultimii trei ani calculaţi anterior de la termenul-limită de depunere a ofertelor. Achiziţia constă în înlocuirea echipamentelor din consolă (sistem automat de identificare cu hartă, radar, înregistrator comunicaţii, staţii radio, staţia meteo) din dispeceratul ARSVOM, conform cerinţelor caietului de sarcini.

Responsabili de atribuirea licitaţiei
Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante responsabili de organizarea, derularea şi finalizarea procedurii sunt: Creţu Iulian – director general, Pisică Cozmin – şef Serviciul Tehnic, Stănescu Laura – şef Biroul Investiţii şi Achiziţii Publice, Compartiment Juridic – Costin Crenguţa, Biroul Investiţii şi Achiziţii Publice – ing. Dan Emilian George, exp. Grigorie Ana-Maria, Serviciul Financiar-Contabil – Sava Geta, Şerban Simona Mihaela.

În ce constă achiziţia
Stemul va fi integrat într-o consolă ergonomică, proiectată şi executată specific pentru amplasamentul pus la dispoziţie de ARSVOM, şi va asigura următoarele funcţionalităţi: comunicaţiile generate şi pentru situaţii de urgenţă prin toate mijloacele, respectiv: telefonie cablată, telefonie GSM, radiotelefonie TETRA, radiotelefonie VHF în canale maritime cu capacitate DSC, radiotelefonie MFJHF în canale maritime cu capacitate DSC, telefax, e-mail, înregistrarea tuturor canalelor de comunicaţii de voce direct şi ambiental, vizualizarea situaţiei maritime din zona Portului Constanţa prin radiolocaţie şi a întregii Zone Economice Exclusive a României prin AIS; monitorizarea situaţiei meteorologice locale şi a avizelor de navigaţie NAVIEX; monitorizarea situaţiei mijloacelor mobile de intervenţie în situaţii de urgenţă; monitorizarea video prin sistem CCTV a zonei ocupate de clădirile şi anexele ARSVOM.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/arsvom-va-moderniza-sistemul-de-dispecerat-document-664019.html

 

Exploatarea portuară de la Dunărea Maritimă, în cădere liberă

Exploatarea portuară de la Dunărea Maritimă trece printr-o criză fără precedent, volumul de mărfuri care a fost operat în 2017 în porturile de la Brăila, Galaţi şi Tulcea fiind la cel mai scăzut nivel din ultimii 30 de ani. Potrivit datelor Administraţiei Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galaţi, prin cele trei porturi au fost exploatate anul trecut 3,84 milioane de tone de mărfuri, cu mult sub volumul estimat, de 6,5 milioane tone.

Se poate spune că exploatarea portuară trece printr-o criză fără precedent, mai gravă decât cea din perioada războiului din fosta Iugoslavie, când transportul de mărfuri pe Dunăre a fost blocat în zona Belgradului. Atunci firmele româneşti de shipping au înregistrat pagube în valoare totală de un miliard de euro şi peste 5.000 de marinari şi-au pierdut slujbele. Totuşi, în 2001, în plină criză, porturile de la Dunărea Maritimă au fost tranzitate de 5,6 milioane de tone de mărfuri.Criza prin care trec acum portujple de la Dunăre este mai dificilă şi decât perioada crizei care s-a produs începând cu anul 2009, când transportul naval de mărfuri s-a confruntat cu o scădere severă, dar şi atunci prin porturile dunărene au fost operate 5,5 milioane de tone de mărfuri.

Legislaţia depăşită frânează navigaţia pe Dunăre Potrivit lui Mircea Toader, fost preşedinte al Asociaţiei Armatorilor, care în calitate de deputat şi vicepreşedinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaţilor a promovat mai multe iniţiative legislative în domeniul transportului naval, la producerea crizei cu care se confruntă exploatarea portuară de la Dunăre contribuie mai mulţi factori. Până de curând, transportul de mărfuri pe Dunăre a fost afectat în primul rând de legislaţia depăşită, care permitea practicarea unor tarife prohibitive.

‘Sunt mai mulţi factori care concurează la această situaţie. Una dintre cauze este legislaţia depăşită, legislaţia referitoare la modurile în care porturile oferă servicii pentru mărfurile care pot fi încărcate şi descărcate în porturile de la Dunăre. Este motivul pentru care legea a fost schimbată începând cu 17 decembrie şi administraţiile portuare şi operatorii portuari au obligaţia să aibă tarife scăzute, tarife corecte, care să atragă traficul, inclusiv în Porturile Galaţi şi Brăila, unde condiţia pentru de a menţine un operator este să aduci trafic”, ne-a declarat Mircea Toader. La acelaşi capitol, al legislaţiei care să asigure un cadru concurenţial corect, echitabil în egală măsură pentru administraţii şi operatori, se adaugă şi recenta modificare a Ordonanţei nr. 22/1999 privind Administrarea Porturilor şi a Căilor Navigabile. ‘Având în vedere că Ordonanţa 22 a fost modificată şi a trecut prin Parlament şi prevede că la toate aceste contracte-cadru, care se negociază acum, că toate tarifele care vor fi aplicate în acest domeniu de către administraţii, Galaţi, Constanţa, Giurgiu, vor fi aprobate şi monitorizate de un Consiliu de Supraveghere Naval, care este în interiorul Consiliului Concurenţei şi nu mai poate nimeni să pună un tarif după cum vrea el sau să majoreze tariful în aşa fel încât să trăiască bine ei. Perspectiva poate să fie mai bună dacă creezi condiţiile.Dacă pentru a aduce o marfă la Galaţi costă mai mult decât să o aduci la Constanţa, marfa nu mai vine. întotdeauna,marfa face portul, nu portul face marfa.
Şi mai avem un anacronism, în porturile din Galaţi avem un singur operator. Poate vine unul şi aduce un trafic portuar de o sută de mii de tone de laminate sau de cherestea, dar nu poate nimeni să treacă pentru că eu sunt aici şi dacă am chef te las, dacă nu, nu!”, spune Toader.

Alte deficienţe care fac ca porturile de la Dunăre să fie mai puţin atractive este starea infrastructurii portuare, în a cărei modernizare nu s-au făcut investiţii de câteva decenii.

Al 18-lea an de criză Căderea economică a exploatării portuare de la Dunăre ar trebui să dea de gândit oficialilor din sistemul Transporturilor pentru că 2017 a fost al 8-lea an de criză prin care trece acest domeniu. în 2007, când nu era resimţită criza, exploatarea portuară de la Tulcea, Galaţi şi Brăila, înregistra un volum de 12,4 milioane tone de mărfuri. în 2008 au fost tranzitate prin porturile de la Dunărea Maritimă 10,7 milioane de tone de mărfuri. în 2009, efectele crizei au determinat o scădere de 50%, la 5,5 milioane tone. A urmat un uşor reviriment, la 9,1 milioane tone în 2010 şi 8,2 milioane de tone în 2011, după care au urmat noi scăderi. în 2012 şi 2013, au fost operate portuar 6,1-6,6 milioane de tone, după care în 2014 traficul de mărfuri a înregistrat o nouă scădere la 5,9 milioane tone. După ce în 2015 a fost o creştere la 7,2 milioane tone, iar în 2016 au fost descărcate şi încărcate în porturile de la Dunărea Maritimă doar 6,1 milioane tone, în 2017 a urmat scăderea la 3,8 milioane tone. Este un indicator cu 33% sub cel din 2001, când chiar şi pe fondul blocajului provocat de războiul din fosta Iugoslavie traficul portuar era de 5,6 milioane de tone. Criza globală a trecut, multe domenii şi-au revenit la indicatorii de înainte de 2009, dar în ceea ce priveşte porturile de la Dunăre se pare că acestea nu îşi pot reveni din criză dacă nu sunt luate măsuri concrete de relansare a transportului de mărfuri pe Dunăre şi implicit a exploatării portuare.

 

Camera Deputaţilor a votat legea offshore, de care depinde viitorul exploatării gazelor din Marea Neagră. Pe lângă redevenţă, se introduce şi un impozit suplimentar calculat în funcţie de preţul gazelor, care ajunge la 50%. Companiile petroliere spun că taxarea este împovărătoare şi dau de înţeles că în aceste condiţii exploatarea gazelor este pusă sub semnul întrebării.

Legea impune companiilor petroliere să trazacţioneze pe bursa din România cel puţin jumătate din gazele extrase din Marea Neagră, şi stabileşte un nou sistem de taxare. Pe lângă redevenţa petrolieră de acum (până la 13% din preţ, legea mai impune şi o suprataxă aplicată pe veniturile obţinute de companii din vânzarea gazului, cu praguri diferite, în funcţie de preţul de piaţă al gazului.

Legea votată este substanţial modificată faţă de forma adoptată de Senat şi de ultimele forme discutate în Comisia de Industrii şi Servicii a Camerei Deputaţilor.

„Nu puteam accepta ca România să-şi păstreze în continuare dependenţa energetică de ruşi. Faptul că am pus 50% din toată producţia pe contracte bilaterale, iar 50% tranzacţionare pe piaţa românească, înseamnă că România devine una dintre puţinele ţări din lume care devine independentă energetic”, a spus liderul PSD, Liviu Dragnea.

Liderul PSD consideră că suma totală încasată de statul român va depăşi 20 de miliarde de dolari după adoptarea noilor măsuri.

Iniţial, autorităţile au dorit să impună, pe lângă redevenţă, un un impozit suplimentar de 80% pe diferenţa de preţ între 85 de lei MWh şi preţul e piaţă al gazelor, luând drept referinţă cotaţiile de la Centrral European Gas Hub de la Baumgarten. Procentul este aplicat pentru taxarea gazelor extrase pe uscat. Petroliştii au fost împotriva ideii, pe motv că taxarea ar fi mult prea mare, în condiţiile unor cheltuieli mult mai mari în zona offshore decât pe uscat.

Însă, forma finală votată de deputaţi pare a creşte şi mai mult taxarea, pentru că impozitul suplimentar se aplică la orice preţ. Iată formularea din lege.

Continuarea la: http://www.economica.net/legea-offshore-a-fost-votata-companiile-petroliere-vor-plati-si-redeventa-pe-gaz-si-impozit-suplimentar-de-pana-la-50prc-reactia-petrolistilor_155868.html#ixzz5KpEHGtJd

 

09.07.2018

 

Prim-ministrul României, Viorica Dăncilă, a participat astăzi la cel de-al 7-lea Summit al formatului de cooperare R.P. Chineză – Europa Centrală şi de Est („16+1”), desfășurat la Sofia.
În cadrul intervenției susținute în sesiunea plenară a șefilor de guvern, prim-ministrul României a exprimat sprijinul ferm al României pentru dezvoltarea, în mod pragmatic, a cooperării „16+1” și angajamentul pentru continuarea promovării și impulsionării obiectivelor convenite în acest cadru, ce vor contribui la dezvoltarea economică și creșterea prosperității țărilor participante.
Înaltul oficial român a transmis omologilor din statele participante la format interesul pentru realizarea de proiecte regionale în infrastructura de transport, precum și pentru dezvoltarea de inițiative în domeniul energiei, comunicațiilor sau care sunt menite să faciliteze contactele inter-umane, inclusiv pentru intensificarea dialogului privind politicile de educație în acest format, se precizează într-un comunicat de presă.

Astfel, a transmis omologilor săi că România este pregătită să își asume un rol important în cadrul cooperării China – Europa Centrală și de Est, alăturându-se Centrului pentru Dialog și Cooperare în Domeniul Energiei, înființat deja în România, în urmă cu 2 ani.

Totodată, şeful Executivului a comunicat interesul ca România să găzduiască Dialogul 16+1 privind cooperarea în sfera educației, în continuarea Reuniunii ministeriale ASEM pe educație, din luna mai 2019, sub egida Președinției României a Consiliului Uniunii Europene.

Având în vedere importanța acordată de România formatului de cooperare China – Europa Centrală și de Est, prim-ministrul Viorica Dăncilă a subliniat importanța acțiunilor care promovează conectivitatea între partenerii europeni și asiatici. A punctat în context rolul semnificativ pe care îl pot juca Dunărea și Marea Neagră pentru creșterea mobilității și competitivității, două obiective circumscrise cooperării în format „16+1”.

Demnitarul român a pledat pentru identificarea de modalități concrete pentru realizarea și susținerea complementarității dintre cooperarea ”16+1”, pe de o parte, și mecanismele politico-economice ale relației UE-China și programele UE din domeniul infrastructurii și investițiilor, pe de altă parte. Potrivit premierului român, această linie de acțiune are potențialul de a confirma și consolida contribuția formatului „16+1” la întărirea legăturilor dintre Europa și China, un obiectiv pe care România îl susține pe deplin.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/viorica-dancila-prezenta-in-cadrul-summit-ului-formatului-de-cooperare-r-p-chineza-europa-centrala-si-de-est-de-la-sofia-663759.html

 

Adunarea Generală Ordinară a Acţionarilor societăţii Şantierul Naval 2 Mai SA Mangalia, convocată în data de 25.05.2018, ora 11.30, a luat mai multe decizii importante.

Astfel, a fost aprobată, prin vot secret, cu 6.264.800 de acţiuni pentru, reprezentând 93,8878% din capitalul social, încetarea mandatelor de administratori provizorii ai societăţii Şantierul Naval 2 Mai SA Mangalia, cu data de 28.05.2018, ale următoarelor persoane: Mirela Popina, Ionuţ Dorin Grosu, Anca Ruxandra Neacşu. În calitate de administratori provizorii ai societăţii au fost aleşi Mirela Popina, Adrian Mitroi şi Anca Ruxandra Neacşu. Administratorii provizorii aleşi au puteri depline şi vor acţiona împreună, în conformitate cu prevederile actului constitutiv al societăţii Şantierul Naval 2 Mai SA Mangalia.

Se aprobă cu 6.264.800 de acţiuni „pentru“, reprezentând 93,8878% din capitalul social, stabilirea duratei mandatului noilor administratori provizorii, care va fi pe o perioadă de patru luni, începând cu data de 29.05.2018 până la data de 29.09.2018, dar nu mai târziu de data desemnării administratorilor, în condiţiile OUG nr. 109/2011.

De asemenea, au fost aprobate, cu 6.264.800 de acţiuni „pentru“, reprezentând 93,8878% din capitalul social, data de 19.06.2018 ca dată de înregistrare, respectiv de identificare a acţionarilor asupra cărora se răsfrâng efectele hotărârii Adunării Generale Ordinare a Acţionarilor din 25.05.2018, şi data de 18.06.2018 ca ex-date, în conformitate cu prevederile Legii nr. 297/2004 privind plata de capital, cu modificările şi completările ulterioare, şi ale Legii nr. 24/2017, privind emitenţii de instrumente financiare operaţiuni de piaţă. Şantierul Naval 2 Mai SA, în datele Registrului Comerţului Înfiinţată în anul 1991, firma Şantierul Naval 2 Mai SA are sediul social în municipiul Mangalia. Capitalul social subscris, de 16.681.612,5 lei, integral vărsat, este compus din 6.672.645 de acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 2,5 lei. Societatea Şantierul Naval 2 Mai SA este controlată de Ministerul Economiei, cu 93,88781% din capitalul social, şi Acţionari Listă Persoane Juridice, cu 5,92122% din capitalul social. Persoane împuternicite ale firmei, care desfăşoară activităţi de servicii suport pentru întreprinderi, sunt: Mirela Popină – membru în CA, Ioan Griguţă – director general, Anca-Ruxandra Neacşu – membru în CA, Adrian Mitroi – membru în CA. Cenzorii companiei sunt Contaudit SRL şi Romar-Co Audit SRL.

În anul fiscal 2015, compania cu şapte salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 19.648.496 de lei şi un profit de 152.868 de lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, Şantierul Naval 2 Mai SA a avut opt salariaţi, o cifră de afaceri de 29.989.031 de lei şi un profit de 395.581 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: opt salariaţi, cifră de afaceri de 9.933.818 lei şi profit de 19.043 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/santierul-naval-2-mai-sa-are-trei-administratori-noi-cine-a-luat-decizia-663897.html

 

Numărul cazurilor de abandon și neplată a echipajelor a crescut în ultimii ani, pe fondul prelungirii crizei din shipping-ul internațional. Victimele sunt întotdeauna navigatorii nesindicalizați, care se angajează la companii despre care nu știu cât sunt de serioase, fără să se asigure de existența unui contract colectiv de muncă conform prevederilor Convenției internaționale MLC 2006 și fără să fie atenți la clauzele contractelor individuale pe care le semnează.

v v v

Întâmplările nefericite prin care trec navigatorii români de pe bulk-carrier-ul de 24.110 tdw „St Elias”, sub pavilion Panama, confirmă cele spuse mai sus. Un echipaj a fost debarcat neplătit, iar cel ce l-a schimbat se află, la rândul său, într-o situație critică.

Celor 22 de navigatori români aflați la bord le-a ajuns cuțitul la os. Deși nu sunt membri de sindicat, când nava a acostat în portul Lorient din Franța, au apelat la ajutorul inspectorului local al Federației Internaționale a Transportatorilor. Românii s-au plâns de condițiile de muncă și de neplata salariilor.

În urma sesizării, nava a fost inspectată de Port State Control și de inspectorul ITF, pe data de 2 iulie 2018, iar în urma controlului a fost reținută pentru încălcarea prevederilor Convenției internaționale MLC 2006.

Trebuie precizat faptul că bulk-carrier-ul „St Elias” nu se află la prima detenție. Datele publicate de Paris Memorandum arată că nava a mai fost reținută, pentru deficiențe, timp de patru zile, la mijlocul lunii martie 2017. Probabil că au mai existat și alte rețineri, despre care nu am cunoștință, căci în cei 22 ani de existență, nava a purtat mai multe nume: „Gangga Nagara” (până în 2005), „African Oryx” (din 2005 până în 2013), „Aqua Runner” (2013 – 2015), „Theodosia” (2015 – 2016), „Omiros” (2016 – 2017) și „St Elias” în prezent.

Operatorul navei este compania grecească SeaLight Maritime, iar angajarea românilor a fost intermediată de o companie de crewing din Constanța.

Încă de la semnalarea cazului, ITF Franța a colaborat cu Sindicatul Liber al Navigatorilor și ITF – România pentru a rezolva problema plății echipajului. Intervenția ITF și măsura reținerii navei au avut efect imediat. Armatorul a început demersurile pentru plata salariilor, repatrierea echipajului și rezolvarea problemelor găsite la bord, a declarat Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor și șef al Inspectoratului ITF – România. S-ar putea ca la ora când citiți aceste rânduri, cei 22 de marinari români să fi intrat în posesia banilor.

În schimb, rămâne nerezolvată problema plății navigatorilor români care au fost schimbați cu actualul echipaj. Acestora li s-a promis că își vor primi banii imediat ce vor ajunge acasă, dar promisiunea nu a fost onorată până la această dată. Deși nu sunt membrii săi, SLN va încerca, prin intermediul ITF, să determine operatorul navei să-i plătească. Dacă acesta va refuza, navigatorii vor fi nevoiți să se adreseze Justiției și, întrucât nu sunt membri de sindicat, trebuie să suporte cheltuielile de judecată din propriile buzunare.

v v v

Cazul „St Elias” n-ar fi existat pentru navigatorii români, dacă ar fi solicitat informații de la Sindicatul Liber al Navigatorilor, înainte de a semna contractul de îmbarcare. Le-ar fi fost puse la dispoziție date despre compania angajatoare, despre nava pe care urmau să se îmbarce, despre existența sau nu a unui contract colectiv de muncă la bord și despre clauzele obligatorii pe care trebuie să le cuprindă contractul de muncă individual. De ani și ani, SLN prestează, în condiții de gratuitate, serviciul de informare pentru toți navigatorii care apelează la el, indiferent că sunt sindicalizați sau nu.

Sindicatul Liber al Navigatorilor atrage atenția personalului navigant român că ar trebui evitate navele cu probleme de neplată. În cazul în care plata salariilor a întârziat mai mult de două luni, navigatorii trebuie să se adreseze organizațiilor din care fac parte sau să depună o plângere la administrația pavilionului navei și la clubul de asigurare al navei, în conformitate cu prevederile Convenției MLC 2006. Conform acesteia, asigurarea acoperă maximum patru luni de neplată a salariilor și costul repatrierii navigatorilor.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-marinarii-romani-de-pe-nava-st-elias-sunt-ajutati-de-sln-si-itf-sa-isi-recupereze-salariile-352730?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

  • Economie

09.07.2018

 

Un memorandum de înţelegere privind cooperarea în domeniul transporturilor şi infrastructurii între Ministerul Transporturilor din România şi Comisia Naţională pentru Dezvoltare şi Reformă din R. P. Chineză a fost semnat în marja Summit-ului „16+1” de la Sofia.

Un memorandum de înţelegere privind cooperarea în domeniul transporturilor şi infrastructurii între Ministerul Transporturilor din România şi Comisia Naţională pentru Dezvoltare şi Reformă din R. P. Chineză a fost semnat în marja Summit-ului „16+1” de la Sofia, se arată într-un comunicat al Guvernului, transmis sâmbătă AGERPRES.

Potrivit sursei citate, documentul a fost semnat de ministrul român al Transporturilor, Lucian Şova, şi de preşedintele Comisiei chineze, He Lifeng.

„Memorandumul reflectă interesul comun ferm al celor două părţi pentru aprofundarea şi diversificarea colaborării bilaterale în două sectoare cu importanţă majoră pentru dezvoltarea economică, precum transporturile şi infrastructura. Documentul va întări cadrul şi premisele implicării Chinei în materializarea unor proiecte româneşti în cele 2 domenii, a căror dezvoltare constituie o prioritate pentru partea română”, se arată în comunicat.

Memorandumul se înscrie pe linia demersurilor Guvernului care vizează „consolidarea cooperării pragmatice cu China”, acesta fiind un obiectiv distinct al componentei de politică externă a Programului de guvernare 2018-2020, se mai arată în comunicat.

http://www.economica.net/romania-si-china-au-semnat-un-memorandum-privind-cooperarea-in-domeniul-transporturilor-si-infrastructurii_155810.html

 

Legea guvernanţei corporative a intrat din nou, recent, sub atacul parlamentarilor, care reîncearcă exceptarea a 100 de companii de stat de la un management corporativ, deşi acest lucru a fost declarat neconstituţional. La polul opus, Fondul Proprietatea vine cu o propunere de îmbunătăţire a acestei legi.

Redăm mai jos integral propunerea semnată de Călin Meteş, Vicepreşedinte / Director Executiv, Franklin Templeton Investments Ltd., Sucursala Bucureşti, transmisă „Adevărul”: „Într-un moment în care o parte însemnată dintre parlamentari încearcă să dilueze legislaţia deja fragilă care reglementează guvernanţa corporativă în companiile de stat din România, am dori să propunem o perspectivă cu totul opusă. Cum ar putea fi legislaţia îmbunătăţită, şi nu mutilată? Pe parcursul ultimului an, au fost dezbătute în Parlament mai multe proiecte de lege care vizau slăbirea legislaţiei privind guvernanţa corporativă. În decembrie 2017 Parlamentul chiar a adoptat o serie de amendamente care exceptau 95 de companii de stat de la principiile guvernanţei corporative şi care au fost declarate neconstituţionale de către Curtea Constituţională doar câteva luni mai târziu. În prezent, un nou proiect de lege care se află în dezbatere la Camera Deputaţilor, conţine, în mare parte, aceleaşi amendamente care expun companiile de stat influenţei politice şi practicilor netransparente. Acest lucru reprezintă un regres uriaş, în condiţiile în care este nevoie acută de progres în această sferă. Pentru a face această legislaţie mai eficientă, câteva schimbări ar fi binevenite.

În primul rând, legea ar trebui să stipuleze sancţiuni clare pentru cazurile în care autoritatea de stat şi reprezentanţii săi, responsabili pentru o anumită companie de stat, încalcă prevederile din lege. O atenţie sporită ar trebui acordată gradului de independenţă al consiliului de administraţie şi al conducerii executive de a lua decizii privind activitatea curentă a companiilor, fără interferenţe din partea autorităţii tutelare. În cazul în care această prevedere este încălcată, una dintre recomandări ar fi ca deciziile luate ca urmare a influenţei exercitate de autoritatea tutelară să fie anulate în instanţă.
Doar un membru al consiliului ar trebui să fie funcţionar public, în locul celor maxim doi permişi de legislaţia actuală. Această limitare ar reduce imixtiunea statului în managementul de zi cu zi al companiilor de stat.

Transparenţa procesulului de selecţie ar trebui să fie demonstrată. Agenţia de resurse umane independentă care recrutează membrii consiliului de administraţie ar trebui să transmită companiei de stat un raport care să certifice respectarea prevederilor legislaţiei privind realizarea procesului de selecţie şi îndeplinirea de către candidaţi a tuturor criteriilor de numire. Acest raport ar trebui să fie accesibil publicului larg prin postarea sa pe site-ul companiei cu cel puţin 10 zile înainte de adunarea generală a acţionarilor pentru numirea membrilor consiliului de administraţie. Astfel, atât publicul, cât şi toţi cei interesaţi ar primi o asigurare că persoanele propuse pentru poziţia de membru în consiliul de administraţie au trecut printr-un proces de selecţie, iar nominalizările respective sunt complet asumate de către agenţia de resurse umane independentă.

In cazul companiilor listate la bursă, schema de remuneraţie pentru membrii executivi ar trebui să includă posibilitatea unei plăţi variabile bazate pe evoluţia cotaţiilor acţiunilor companiei la bursă. Acesta este un mecanism de remuneraţie pentru management des folosit în ţările cu pieţe de capital dezvoltate prin care interesele acţionarilor şi ale conducerii executive sunt aliniate.
Neinformarea acţionarilor ar trebui sancţionată. Membrii consiliului de administraţie care încalcă prevederile privind dreptul acţionarilor de a fi informaţi corespunzător ar trebui sancţionaţi, ajungându-se până la revocarea lor. Publicul larg ar trebui să aibă acces la informaţiile disponibile acţionarilor în cazul companiilor de stat. Legislaţia în vigoare prevede faptul că accesul la informaţii nu poate fi restricţionat, cu excepţia situaţiilor ce ţin de identificarea acţionarilor. În practică, au existat cazuri în care informaţiile publicate pe site-ul unei companii de stat puteau fi accesate doar de către acţionari, prin folosirea de parole. Legislaţia nu ar trebui să împiedice posibilitatea publicului de a accesa acest tip de informaţii.

Nu în ultimul rând, acţionarii ar trebui să aprobare planul de administrare propus de către consiliul de administraţie într-un orizont de timp clar definit. Au existat situaţii în trecut în care acţionarii nu au aprobat planul primit de la consiliul de administraţie proaspăt numit într-un interval de timp rezonabil. Această situaţie poate fi evitată prin impunerea unui număr fix de zile în care acţionarii trebuie să decidă dacă aprobă sau refuză planul de administrare propus de consiliu. În acelaşi timp, ar trebui să existe termene-limită clare privind numirea unui nou consiliu de administraţie de către acţionari în cazul în care planul de administrare este respins. Prin introducerea şi implementarea unor astfel de măsuri, legislaţia care reglementează guvernanţa corporativă ar stabili reguli mai clare de natură să îmbunătăţească aplicarea efectivă a legislaţiei, cu efective benefice pentru toată societatea românească. Companiile de stat ar avea mai multe sanşe să se dezvolte în mod sustenabil şi să îşi crească profitabilitatea dacă sunt administrate de profesionişti cu experienţă, ale căror numiri şi activităţi de zi cu zi sunt guvernate de transparenţă şi responsabilitate”.

https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/cum-putea-imbunatatita-legislatia-privind-guvernanta-corporativao-1_5b3cd50edf52022f75d77669/index.html

 

10.07.2018

 

♦ Guvernul de la Beijing insistă pe investiţii în proiecte mari de infrastructură în Balcani şi Europa Centrală şi de Est, este concluzia celei mai recente ediţii a summitului 16 plus 1 de cooperare între China şi statele din regiune, organizat la Sofia.
Circa 250 de companii chineze şi reprezentanţi ai 700 de firme europene au luat parte la eveniment, însă acordurile încheiate şi declaraţiile făcute au fost modeste în amploare şi conţinut. Beijingul nu vrea să supere pe nimeni din vestul Europei în condiţiile în care are nevoie de aliaţi puternici în războiul comercial cu SUA, unii dintre aceştia fiind Comisia Europeană şi Germania. Experţi în relaţii externe şi diplomaţi europeni au avertizat că prin investiţii şi proiecte China îşi cumpără şi influenţă politică în regiune.

Investiţiile cumulate ale Chinei în Europa Centrală şi de Est (ECE) au ajuns la aproape 10 miliarde de dolari, în timp ce fluxul invers de investiţii este de doar 1,4 miliarde de dolari, a spus la Sofia premierul chinez, Li Keqiang. De asemenea, a explicat oficialul, rezultatele cooperarii pe baza reuniunilor în formatul 16 plus 1 din ultimii şase ani au depăşit aşteptările, comerţul dintre China şi statele ECE crescând de la 40 de miliarde de dolari la 70 de miliarde de dolari, cu un avans mediu de 6,5%. Li Keqiang a sugerat că mai multe economii din regiune ar trebui să participe la construirea de parcuri industriale în diferite forme adaptate la nevoile economiei respective. El a invitat instituţiile financiare din ECE să înfiinţeze subsidiare în China pentru afaceri, scrie presa chineză.

Înainte de summitul de la Sofia, Institutul de la Viena pentru Studii Economice Internaţionale a publicat un studiu în care se arată că proiectele chineze actuale pot da un impuls de 10% economiei Muntenegrului şi Bosniei, de 7% economiei Serbiei, de 2% celei a Macedoniei şi de 1% economiei maghiare. Studiul concluzionează că investiţiile pot reduce timpul de transport, pot diversifica structura economică a regiunii şi pot îmbunătăţi cooperarea internaţională în relaţiile comerciale în general, scrie emerging-europe.com. La aspecte negative posibile, institutul menţionează că firmele chineze ar putea prefera să-şi folosească propriile reţele de producţie în locul celor locale. De asemenea, condiţiile cu care vin investiţiile chineze sunt mai laxe în comparaţie cu cele ale UE, ceea ce poate duce la exacerbarea corupţiei, la creşterea datoriei publice şi a influenţei politice a Chinei.

François Godement, directorul programului Asia şi China al Consiliului European pentru Relaţii Externe, spune într-o analiză privind relaţiile dintre China şi UE că Beijingul selectează doar ce îi convine în relaţiile cu statele UE, concentrându-se pe propriile interese directe şi adesea ignorând normele UE în propunerile sale.

Michal Vit, analist la institutul pentru politici europene Europeum, apreciază că politicienii din Balcani „şi-au pierdut speranţa” în puterile UE şi apelează acum la „aceia care le aduc beneficii”.
La summitul de la Sofia au fost semnate 18 acorduri bilaterale şi memorandumuri de înţelegere, dar n-a fost anunţată nicio afacere mare.

Ministrul sârb al infrastructurii Zorana Mihajlovic a anunţat că Serbia a semnat un acord de 943 de milioane de euro cu China Railway International şi China Communications Construction Company (CCCC) pentru modernizarea secţiunii de cale ferată Novi Sad -Subotica a liniei care leagă Belgradul de Budapesta, scrie Seenews. Este vorba de un proiect controversat despre care criticii spun că nu se justifică din punctul de vedere al traficului de pasageri, ci poate doar din cel al transportului de marfă. O companie chinezască deţine şi extinde agresiv portul grecesc Pireu, care ar putea deveni una din intrările principale ale mărfurilor chinezeşti în Europa. Linia de cale ferată Belgrad-Budapesta ar putea aduce mărfurile spre Europa de Vest. Lucrările la secţiunea sârbă ar putea începe în 2019. Serbia negociază contractul de mai mult de un an. CCCC şi China Railway International sunt contractorii principali şi în proiectul de modernizare a secţiunii Belgrad – Stara Pazova, parte a coridorului paneuropean de transport 10. Serbia a mai semnat şi un memorandum de înţelegere cu China Road and Bridge Corporation pentru modernizarea liniei de cale ferată Belgrad – Nis. Investiţiile se vor ridica la 600 de miliarde de euro. În iunie, ministrul Mihajlovic a declarat că investiţiile Chinei în infrastructura sârbă sub iniţiativa One Belt, One Road se ridicau la 5,5 mld. de euro.

Premierul chinez a spus la Sofia că ţara sa este interesată să sprijine activ construirea de artere de transport în Macedonia şi în regiunile vecine. Li Keqiang şi premierul român Viorica Dăncila au convenit întărirea cooperării în infrastructură şi finanţe. Premierul croat Andrej Plenkovic a spus că Croaţia este interesată de lansarea unor proiecte comune de infrastructură cu China în domeniile transportului feroviar şi portuar. ÑEste de cea mai mare importanţă că procedurile de achiziţii publice să fie respectate şi ca întregul proces să fie transparent. Dacă aşa este cazul, nu vor fi motive pentru care companiile chineze să nu câştige anumite contracteî, a spus oficialul croat. În ianuarie, operatorul de autostrăzi croat Hrvatske Ceste a selectat un consorţiu chinez pentru construirea podului Peljesac care va lega peninsula cu acelaşi nume de Croaţia continentală peste Adriatica. Croaţia va găzdui următorul summit 16 plus 1.

În cazul Bosniei, premierul chinez a spus că China sprijină companiile sale în participarea la proiecte de infrastructură precum modernizarea autostrăzilor şi căilor ferate.

De asemenea, reprezentanţii Muntenegrului au declarat că ţara lor vrea să continue cooperarea cu China în ceea ce priveşte construcţiile de infrastructură, cum sunt autostrăzile.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/china-vrea-sa-lege-cu-autostrazi-si-cai-ferate-tarile-din-balcani-si-din-europa-de-est-va-da-bani-constructori-si-chiar-si-forta-de-munca-unii-spun-ca-va-da-si-liber-la-coruptie-17349618

 

Administraţia Fondului pentru Mediu a aprobat în cadrul Comitetului de Avizare din data de 5 iulie 2018 primului beneficiar al Programului vizând transporturile de tip RO-LA, prin care se stimulează trecerea transportului de marfă dinspre transportul rutier către calea ferată, în scopul reducerii emisiilor de dioxid de carbon de la autovehiculele de transport.

Programul RO-LA se adresează operatorilor de transport feroviar, care desfăşoară activităţi economice pe teritoriul României, finanţarea acordată de Administraţia Fondului pentru Mediu pentru acest program fiind în cuantum de 60% din valoarea fără TVA a facturii emise de operatorul de transport feroviar societăţii de transport rutier pentru activităţile finanţate în cadrul Programului.
Astfel, primul beneficiar al Programului vizând transporturile de tip RO-LA, Societatea Naţională de transport feroviar de marfă „CFR Marfa” SA, a primit finanţare din Fondul pentru Mediu în valoare totală de 14 milioane de lei.

Având în vedere obiectivele Programului RO-LA care sunt în conformitate cu prevederile strategiei Europa 2020 care stipulează reducerea emisiilor de dioxid de carbon pentru vehiculele rutiere şi necesitatea de reglementare şi coordonare de către stat a pieţei transportului de mărfuri prin transferul traficului dinspre transportul rutier către calea ferată şi prin reducerea poluării, reducerea noxelor, reducerea emisiilor de dioxid de carbon din atmosferă, Administraţia Fondului pentru Mediu îşi propune să finanţeze acest program pentru cât mai mulţi operatori economici de transport feroviar, urmând să lanseze şi alte sesiuni de înscriere pentru acest program.

De asemenea, prin finanţarea Programului RO-LA, România se aliniază unui grup restrâns de ţări din Uniunea Europeană care aplică sistemul RO-LA, cum ar fi: Austria, Italia, Elveţia, Franţa, Slovenia, Germania şi Ungaria.

 

Proiectul implementat de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) cu asistenţa Băncii Europene de Investiţii (BEI), în scopul achiziţiei de material rulant, poate răspunde unor viitoare nevoi ale operatorilor de transport feroviar, însă nu are cum să ajute în prezent la achiziţia urgentă de material rulantpentru CFR Călători şi nici pentru operatorii români privaţi de transport feroviar de călători, termenele şi condiţiile legale impuse de procedurile birocratice naţionale şi europene scoţându-i pe aceştia din joc, susţin sindicatele din domeniu.

„ARF doreşte ca prin acest proiect să înnoiască parcul de material rulant pentru transportul de pasageri din ţara noastră cu 100 de rame electrice noi (EMU), însă, din păcate, termenele şi condiţiile legale care sunt impuse de procedurile birocratice naţionale şi europene scot din joc nu numai pe principalul operator de transport feroviar de călători din România – SNTFC ‘CFR Călători’ SA, dar şi pe ceilalţi operatori privaţi din acest domeniu de activitate. Aşadar, în situaţia în care se continuă cu aceeaşi abordare de până acum, putem spune că rezultatele implementării proiectului ar putea să fie deosebit de favorabile numai operatorilor de transport feroviari din străinătate”, afirmă Confederaţia Sindicală Naţională Meridian şi Federaţia Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR) într-un comunicat comun transmis luni AGERPRES.

Potrivit sursei citate, ARF a organizat miercuri, 4 iulie 2018, o consultare trilaterală la care au participat reprezentanţii ARF, reprezentanţii federaţiilor sindicale ce au în componenţa lor majoritatea mecanicilor de locomotivă de călători şi de marfă (FSTFR şi FMLR), precum şi consultanţii europeni AECOM contractaţi de Banca Europeană de Investiţii în vederea implementării Proiectului „Sprijin pentru Autoritatea de Reformă Feroviară la achiziţia materialului rulant destinat transportului de pasageri”.

Obiectivul acestui program implementat în colaborare cu experţi selectaţi de BEI este de a sprijini nou înfiinţata Autoritate de Reformă Feroviară, să realizeze în perioada următoare, achiziţii de material rulant pentru a fi pus, în anumite condiţii, la dispoziţia operatorilor de transport feroviar de pasageri din România. Sarcinile atribuite consultanţilor în acest proiect sunt: realizarea unui studiu de fezabilitate (până la sfârşitul anului 2019); realizarea procedurilor de atribuire a Contractelor de Serviciu Public; realizarea procedurilor de licitaţie a materialului rulant (până în anul 2021 cu finalizare în 2023) şi depunerea cererii de finanţare din fonduri UE (dacă nu se depăşeşte termenul prevăzut pentru folosirea acestor bani europeni).

„În contextul în care cererea de servicii de transport feroviar pasageri este mult mai mare decât oferta operatorilor din piaţa, CSN MERIDIAN şi FSTFR mai trage încă o dată un semnal de alarmă asupra crizei de la SNTFC ‘CFR Călători SA, datorată în special lipsei automotoarelor, ramelor electrice, vagoanelor şi locomotivelor, fără de care, nu se pot asigura nevoile pieţei de transport feroviar din România, cu un impact direct asupra călătorilor. Achiziţia a 100 de EMU în perioada 2021-2023 este tardivă pentru operatorii de transport feroviari de călători români, motiv pentru care solicităm Guvernului României să ia exemplul altor guverne europene, care au reuşit să achiziţioneze material rulant nou prin alte metode, care le-au permis să consolideze rolul transportului feroviar de călători în asigurarea unei mobilităţi durabile a cetăţenilor din aceste state membre UE”, se spune în comunicat.

La sfârşitul lunii iunie 2018, parcul inventar de mijloace de tracţiune aparţinând CFR Călători era compus din 1.090 de vehicule feroviare motoare ((358 locomotive electrice; 238 locomotive Diesel electrice; 190 locomotive Diesel hidraulice, 120 automotoare Desiro; 133 automotoare serii 700, 900, 1000, 282, LVT, DUEWAG; 11 automotoare ADH11; 34 rame electrice Z 6100, 6300; şase locomotive Diesel mecanice) şi două vagoane WIT.

Parcul inventar înregistrează un număr de 2.283 de vagoane (2031 vagoane clasă şi 252 vagoane speciale) în următoarea structură: 313 vagoane construcţie nouă (304 vagoane clasă şi 9 vagoane speciale), 1175 vagoanemodernizate/ adaptate la infrastructură CFR (944 vagoane clasă şi 231 vagoane speciale) şi 795 vagoanemodernizate (783 vagoane clasă şi 132 vagoane speciale).
„Locomotivele SNTFC ‘CFR Călători’ SA sunt insuficiente şi vechi, iar în ceea ce priveşte situaţia automotoarelor şi a ramelor electrice situaţia nu este mai bună. Compania are nevoie de 500 de automotoare şi rame electrice, însă în prezent sunt în exploatare doar 200 de automotoare. Lipsesc 200 de rame electrice şi 100 de automotoare, iar cu privire la automotoare, doar o parte dintre acestea au o vârstă medie de 13 ani, respectiv AM Desiro care sunt în număr de 100 în exploatare. Precizăm că Ministrul Transporturilor a promis în Parlamentul României că în luna septembrie 2018 vor fi achiziţionate 100 de automotoare de tip Desiro pentru SNTFC ‘CFR Călători’ SA. În ceea ce priveşte situaţia vagoanelor, la data de 29 iunie 2018, în structura parcului inventar al SNTFC ‘CFR Călători’ SA se înregistra aceeaşi insuficienţă, respectiv este nevoie de cel puţin 1.300 de vagoane şi există doar 650 de vagoane în funcţiune la acest moment. Conducerea societăţii a promis că pentru următorii doi ani vor exista contracte de modernizări pentru 300 de vagoane din parcul inventar al SNTFC ‘CFR Călători’ SA”, atrag atenţia sindicatele.

Consorţiul selectat de BEI-PASSA lucrează la elaborarea documentaţiei necesare achiziţiei de material rulantpentru transportul public de călători, în baza unui proiect european care se va derula pe o perioadă de 20 de luni, a anunţat, pe 21 mai, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).

„Proiectul este cofinanţat de Fondul European Regional de Dezvoltare prin Programul Operaţional Asistenţă Tehnică şi bugetul de stat, are o durată de 20 luni şi va avea drept rezultate: un studiu de fezabilitate în vederea pregătirii achiziţiei de material rulant, pregătirea contractelor de servicii publice în conformitate cu normele europene, specificaţii pentru proiectul de achiziţie de material rulant şi asistenţă în completarea cererii de finanţare pentru achiziţia de material rulant”, se arată în comunicatul ARF remis AGERPRES.

Studiul de fezabilitate care va sta la baza întocmirii caietului de sarcini şi din care va rezulta numărul şi tipul vehiculelor feroviare ce vor fi achiziţionate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) va fi încheiat în toamna acestui an.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară are prevăzut prin Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014 – 2020 un proiect major privind achiziţia de material rulant în valoare de 252 milioane euro (costuri eligibile).

ARF este o structură specializată aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, înfiinţată prin OUG 62/2016, care ca obiect de activitate implementarea reformei în sectorul feroviar, conform Master Planului General de Transport.

Instituţia se ocupă de restructurarea reţelei de transport feroviar, atribuirea contractelor de servicii publice către operatorii de transport feroviar, introducerea indicatorilor de performanţă care să stea la baza monitorizării contractelor de servicii publice legal încheiate, introducerea unor programe de eficientizare a activităţilor desfăşurate în sectorul de transport feroviar, precum şi de achiziţionarea de material rulant care se va preda, în condiţiile legii, operatorilor de transport public feroviar de călători.

Pentru perioada de programare 2014 – 2020, în decembrie 2015 BEI şi Ministerul Fondurilor Europene au semnat un nou Memorandum de înţelegere, care are anexat un format standard de contract de asistenţă tehnică (PASSA), atât pentru a asigura sprijin în vederea susţinerii reformelor structurale, investiţiilor din sectorul public, creşterea absorbţiei Fondurilor Europene Structurale şi de Investiţii în perioada de programare 2014 – 2020, cât şi pentru a pregăti perioada de programare următoare (după 2020).