Cu ploi suficiente, anul acesta poate fi considerat cel în care agricultura românească a înflorit. Ministerul Agriculturii a anunţat cea mai mare producţie de grâu din ultimul deceniu.
În acelaşi timp Comisia Europeană vorbeşte despre România drept țara cu cel mai mare avans dintre statele membre, în ceea ce priveşte producţia totală de cereale. Din păcate trimitem încă mult din ce producem, la export, pentru că nu avem suficiente spaţii de depozitare.
Producţia de grâu – obținută anul acesta de fermieri – a depăşit toate recordurile din ultimii 10 ani.
S-au strâns peste 11 milioane de tone – anunță Ministerul Agriculturii. În 2019 – an de referință pentru agricultura românească – făcusem 10 milioane. Am avut atât de mult grâu încât nu am avut suficiente silozuri unde să îl ținem, spun unii fermieri.
Așa se face că grâul românesc a luat calea exportului. Până acum am trimis peste graniță patru milioane de tone, adică aproape 40% din cât am recoltat. În același timp, am adus făină și pâine congelată din alte țări. Ministrul Adrian Chesnoiu vorbește totuși de o scădere a importurilor.
Adrian Chesnoiu, ministrul Agriculturii: „Din 78 de kilograme de pâine, cât consumă un român în fiecare an, doar 1 kilogram este pâine congelată.”
Cu o producție record de grâu, prețul produselor de panificație a continuat totuși să crească. Pentru ultimul an, Institutul Național de Statistică a anunţat o majorare a prețului la pâine de peste 6%.
2021 a fost un an bun şi pentru fermierii care au mizat pe alte culturi.
România a strâns 1,9 milioane de tone de orz – producţie care a mai fost atinsă doar în 2017. Porumb am recoltat aproape 14 milioane de tone iar floarea soarelui în jur de 3 milioane de tone.
Din păcate, în depozitele ţării a rămas doar o parte. Portul Constanța – de pildă – a anunţat cea mai mare cantitate de cereale care a părăsit România după 1990. 24 de milioane de tone de grâne au plecat din România pe mări şi oceane, în ţări precum Siria, Coreea de Sud, Israel Franța şi chiar în China, sunt cele mai mari cantităţi de cereale care au plecat de aici în ultimii 30 de ani.
Viorel Panait, director companie portuară: “Este un record al cantităţilor care au fost manevrate pe aici.”
Florin Goidea, director Administrația Portuară: „Cel mai bun an din istorie, este cel mai mare port cerealier din Europa.”
Adrian Chesnoiu, ministrul Agriculturii: „Practic noi exportăm floarea soarelui şi importăm ulei, în condiţiile în care plusul de valoare la tonă de floarea soarelui este aproape la dublu în condiţiile în care o procesezi în ţară.”
Uniunea Europeană a estimat că întreaga producţie de cereale a României este de 27 de milioane de tone.
https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/zexportam-floarea-soarelui-si-importam-ulei-preturile-alimentelor-cresc-desi-avem-o-productie-agricola-record.html

Florin Goidea – directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, a reluat tradiția întâlnirilor de final de an cu ziariștii din presa locală și națională.
În cadrul conferinței de presă de miercuri, 8 decembrie 2021, Goidea a făcut o amplă trecere în revistă a obiectivelor urmărite și realizărilor obținute în primul an de la preluarea funcției. El a precizat că principalele direcții de acțiune ale administrației portuare sunt:
– investițiile – pentru a stimula creșterea traficului de mărfuri;
– buna colaborare cu agenții economici portuari, pentru a asigura, împreună, dezvoltarea industriei portuare;
– o mai mare apropiere a portului Constanța de administrația publică și comunitatea locală, prin implicarea într-o serie de acțiuni comune.

Un port cerealier
„Anul acesta, porturile maritime românești se îndreaptă spre un trafic de mărfuri record. Vechiul record, de 66,6 de milioane de tone, datând din 2019, îl depășise pe cel din 1988, de 62,3 de milioane de tone. Pe baza rezultatelor obținute în primele 11 luni ale anului 2021, estimăm că traficul din 2019 va fi depășit. Această evoluție se datorează, în primul rând, creșterii cantităților de cereale și minereuri”, a afirmat Goidea.
Conform datelor preliminare, traficul total de mărfuri din intervalul ianuarie – noiembrie 2021 se ridică la 62,85 de milioane de tone, fiind cu 13,46% mai mare față de aceeași perioadă din 2020. La finalul anului, traficul total ar putea atinge un nivel de 68 de milioane de tone.
Cantitățile de cereale derulate în primele 11 luni ale anului s-au ridicat la 23,78 de milioane de tone, creșterea fiind de aproximativ 18,9% față de aceeași perioadă din anul precedent. Este cel mai mare trafic de cereale din istoria portului Constanța, a precizat directorul general.

Atuurile portului Constanța

„Încă de la începutul mandatului m-am implicat în rezolvarea problemelor transportului pe Dunăre. Porturile care concurează portul Constanța (Trieste și Rikeka) beneficiază de rețele feroviare și rutiere dezvoltate, astfel că legăturile lor cu hinterland-ul (zona de deservire) este bună. Portul Constanța beneficiază de alte avantaje. Are cea mai mare adâncime de la Marea Neagră. Iată, în cursul acestui an, a primit o navă cu un pescaj de aproape 19 metri. În plus, este conectat la Dunăre prin canalele navigabile. Este important ca barjele care pleacă din portul Constanța, pe canal și pe Dunăre, să se ducă pline și să se întoarcă tot pline”, a spus Florin Goidea.

Investiții în curs și finalizate

Directorul general a trecut în revistă proiectele de investiții derulate de administrația portuară:
– extinderea la patru benzi a drumului dintre poarta 10 bis și poarta 10 a portului Constanța (valoarea proiectului este de 10,6 milioane euro fără TVA, iar durata de execuție se ridică la 24 luni);
– modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în portul Constanța (113,3 milioane lei, inclusiv TVA, durata de execuție 36 luni);

– modernizarea sistemului de semnalizare din bazinele portuare și de pe calea navigabilă (finalizat, valoare 1,3 milioane de euro);
– achiziționarea și punerea în funcțiune a navei tehnice „Nereus” (finalizat, valoare 2,5 milioane de euro);
– construcția unei dane specializate într-o zonă cu adâncimi mari – dana 80 (finalizat, valoare 14.421.650,85 lei fără TVA);
– dragajul de investiții pentru aducerea adâncimilor șenalelor navigabile și bazinelor la cota proiectată (în curs de finalizare, valoare 141.704.011,39 lei fără TVA).
În cursul anului 2021, pentru proiectele de investiții au fost atrase 31 milioane de euro din fonduri europene, iar din fonduri proprii au fost alocate 213 milioane de lei.

Investiții în pregătire
Pentru perioada următoare se află în faza de pregătire proiecte de investiții cu o finanțare europeană de 60 milioane euro fără TVA:
– extinderea la patru benzi a drumului dintre poarta 7, joncțiunea cu podul rutier și drumul dintre poarta 9 și poarta 8 a portului Constanța (30,7 milioane de euro fără TVA, durata de execuție – 36 luni);
– extinderea și modernizarea infrastructurii de apă și canalizare – etapa 1
(20 de milioane de euro fără TVA);
– extinderea cheurilor danelor 10 și 12 din zona Midia și consolidarea zonei din spatele acestora (36 milioane lei fără TVA).

În plus, în cadrul Programului operațional de transport 2021-2027 se află în pregătire mai multe proiecte de dezvoltare, în valoare de peste 400 milioane euro, iar în cadrul apelului de proiecte CEF Transport 2021, vor fi depuse patru noi proiecte, în valoare totală de aproape 100 milioane euro.
Administrația Porturilor Maritime Constanța este implicată, de asemenea, în proiectul EALING, prin care urmează să se asigure alimentarea navelor cu energie electrică de la țărm pe timpul staționării în porturi și eliminarea emisiilor de gaze în atmosferă. Printr-un alt proiect, gropile de gunoi din portul Constanța aflate în conservare ar urma să fie acoperite cu panouri fotovoltaice.
Printr-un proiect comun, ambițios, CNAPMC și administrația locală vor să reamenajeze faleza portului Constanța de la poarta 3 până la poarta 7 și să construiască o zonă de promenadă.
Administrația portului Constanța este direct interesată de proiectele de investiții ale companiei CFR – Infrastructură. În cadrul acestora urmează a fi reparate triajele din portul Constanța și de la Valu lui Traian.

Banii recuperați din cazul „Queen Hind”

Răspunzând întrebărilor ziariștilor, directorul general a precizat că:
– CNAPMC a recuperat 3 milioane de euro de la asiguratori, din cele 5 milioane cheltuite pentru dezeșuarea navei „Queen Hind”, diferența urmând a fi obținută printr-un proces aflat în derulare;
– Reactualizarea master planului portului Constanța este în curs de desfășurare. În anul 2022 va fi demarat planul portului Mangalia;
– Administrația portului intenționează să preia podul de la poarta 10 de la CFR și să-l repare;
– În prezent, în porturile maritime românești sunt autorizați 970 agenți economici, s-au acordat 1.350 licențe de lucru și 210 permise de lucru. Pe platforma portuară muncesc 17.039 lucrători.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-recordurile-porturilor-maritime-romanesti-cel-mai-mare-trafic-de-marfuri-si-cele-mai-multe-investitii-444276

63 de milioane de tone au tranzitat numai Portul Constanța pană în acest moment iar autoritățile spun că cifra va ajune la 66 de milioane. Ceea ce înseamnă un record portul nemaiînregistrând astfel de cifre, de la înființare. Cerealele și minereurile sunt principalele produse tranzitate. Traficul de containere este singurul pe minus, însă autoritățile portuare spun că acesta nu este un indicator important și nu criza este cauza.
Un lucru este cert traficul de mărfuri în porturile maritime românești se îndreaptă, în acest an, spre un nou record absolut, peste valoarea înregistrată în anul 2019, cel mai mare trafic din istoria porturilor maritime românești. Dacă anul trecut traficul de marfuri in primele 11 luni fusese de 55 de milioane, acum administrația portuară anunță deja 63 de milioane, urmând ca până la finele anului să mai fie tranzitate încă 3 tone de mărfuri .
Vorbim așadar de o creștere de peste 13 %, față de anul trecut. Cerealele sunt de departe cele mai căutate peste hotare. Coreea sau Africa de Sud sunt țările spre care au plecat grânele românești. Aproape 24 de milioane de tone de cereale au plecat la export anul acesta față de doar 20 câte se înregistrau anul trecut. Estimărilor Ministerului Agriculturii arata ca România a produs anul acesta mai bine de 3o de milioane de tone de cereale. Țara noastră este în acest moment cel mai mare exportator de cereale din UE, urmată fiind de Franța.
Florin Goidea, director CNAPMC – Vorbim de trafic în general dar ce este cel mai important este că exportul este preponderent și asta se datorează cerealelor. Pana acum avem peste 20 la suta creștere numai la export, din cele 15 la suta total cea mai mare pondere este exportul la cereale. Suntem la 23 de milioane tone față de 20 anul trecut când am avut o scădere de 9 % din cauza crizei, însă oricum a fost mai bine decât alte porturi care au avut scăderi de 14 la suta.+ Rezultatele se datorează creșterii producției la cereale și clar vom depăși Este foarte important acest lucru pentru România. Pe lângă producția de cereale, acest fapt se datorează și creșterii cerinței de minereu și combustibili solizi.

Dan Dolghin, șef terminal cereale – Traficul de aici este 20 la sută din traficul total din Portul Constanța. Terminalul deservește o dană de 18 m, adică cea mai adâncă din estul Mării Mediterane și bazinul Marii Negre iar adâncimea permite încărcarea de nave de până 110 000 tone și implicit accesarea celei mai mari piețe de cereale cea din sud estul Asiei. Anul acesta au trecut peste 4,8 mil de tone prin terminalul nostru.
Creșteri semnificative de trafic se regăsesc însă și la petrol brut, combustibili minerali solizi, minereuri. Nici nu este de mirare în condițiile în care în Portul Constanța există cel mai mare terminal de minereuri din arealul Mării negre iar utilajele cu care se lucrează sunt de ultimă generație.
Toader Alexandru, director operațiuni terminal minerale – Pe mărfuri solide, în acest an, terminalul va depăși 7 milioane de tone. Terminalul de minerale este unul foarte modern, actualizat cu a patra generație de automatizări. Anul acesta a fost cu 18% mai mult ca anul trecut.
O ușoară scădere se observă în traficul de containere. Anul acesta s-au înregistrat 5,7 milioane tone față de 5,8 milioane anul trecut, însă administrația portuară spune că această scădere nu se datorează crizei iar Portul Constanța nu este afectat.
Florin Goidea, director CNAPMC La capitolul containere s-au păstrat cifre aproximativ egale. O mică scădere de 1,5 la sută. Dar asta este și pentru că sunt și porturi concurente în conă care au terminale de containere. Asta nu reprezintă însă un indicator pentru noi. Operațional nu sunt întârzieri dar sunt întârzieri între cei care au contracte comerciale.
Scăderi de trafic au fost înregistrate în principal la îngrășăminte, produse chimice și celuloză și deșeuri de hârtie. Deși numărul navelor maritime care au acostat în porturile maritime românești este în ușoară scădere – 3.681 de nave față de 3.701 câte au sosit în perioada similară a anului trecut, se poate observa o tendință de creștere în capacitatea medie de încărcare a acestora, dacă ne raportăm la creșterea totală de mărfuri transportate. În ceea ce privește numărul navelor fluviale, în primele 11 luni ale acestui an s-au înregistrat cca. 9.900 de unități care, raportate la cele 9466 de unități sosite în perioada similară a anului trecut, reprezintă o creștere cu cca. 4,57%.
https://www.impact.ro/record-absolut-de-marfuri-in-porturile-romanesti-de-la-marea-neagra-272250.html

Operatorii feroviari de marfă vor încasa din 2023 compensații în virtutea unui serviciu public prestat de aceștia, după modelul transportului feroviar de călători.
Posibilitatea încasării unei compensații este menționată în Planul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă, document dat publicității zilele trecute.
Sprijinul statului va fi acordat atât în cazul transportului combinat de marfă, cât și în cazul celui izolat. Transportul de marfă va face obiectul serviciului public, arată planul de acțiune. Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii preţurilor serviciilor de transport combinat de marfă sunt (…) implementarea la nivel naţional a unui sistem de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacităţii de încărcare a unei unităţi de transport intermodal – UTI).
Acțiunile ale căror costuri sunt compensate vor fi :

operarea trenurilor între terminale;
operarea terminalelor;
operarea transportului rutier de proximitate al UTI (transportul între punctul de încărcare/descărcare şi cel mai apropiat terminal).
„Această măsură implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenţei. Măsura se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte transportul feroviar de călători”, se arată în document.
Măsuri similare vor fi adoptate și în cazul transportului în vagoane izolate. „Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor care fac obiectul obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.”
În cazul acestui tip de transport acțiunile susținute financiar vor fi:

operarea trenurilor economice1 între staţiile tehnice şi de triaj;
operarea triajelor şi a staţiilor tehnice privind prelucrarea vagoanelor izolate;
operarea transportului transportului feroviar de proximitate al vagoanelor izolate (transportul între staţia de încărcare/descărcare şi cea mai apropiată staţie tehnică sau de triaj, denumit în prezent „transport local”).
„Acţiunea implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate şi, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenţei”.
Traficul rutier taxat la distanță
Planul menționează faptul că transportul rutier de marfă nu are internalizat complet costul infrastructurii de transport, ceea ce afectează competiția corectă cu cel feroviar. De aceea, se propune: „internalizarea costurilor externe ale transportului rutier, prin taxarea transporturilor rutiere comerciale (autocare, autobuze, microbuze, camioane) în raport de distanţă şi dimensionarea acestor taxe astfel încât să acopere costurile de infrastructură, de mediu, de siguranţă, de accidente etc într-o proporţie comparabilă cu costurile similare suportate de transportul feroviar. Această abordare este asumată ca obligaţie în PNRR, dar implementarea noului sistem de taxare trebuie realizată progresiv pentru a preveni destabilizarea sistemului naţional de transport şi afectarea economiei naţionale”.
Această abordare trebuie corelată cu transpunerea şi aplicarea viitoarei directive europene privind taxarea transporturilor rutiere comerciale. Proiectul acestei directive prevede o implementare progresivă a noului sistem, eşalonată pe 8-10 ani. Ca urmare, pe durata derulării PNRR, este de aşteptat ca această acţiune să nu producă efecte relevante în sensul favorizării transferului modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar”, spune documentul de acțiune.
Obiective asumate
În ceea ce priveşte obiectivul de creştere a traficului feroviar de marfă asumat prin PNRR, obiectivul asumat prin PNRR înseamnă:
creşterea volumului de mărfuri transportate pe calea ferată cu 12,418 milioane de tone, în condiţiile în care în 2020 s-au transportat 49,671 milioane de tone;
creşterea parcursului total al mărfurilor pe calea ferată cu 3.078 milioane de unităţi de transport (tone-km), în condiţiile în care parcursul total al mărfurilor pe calea ferată realizat în 2020 a fost de 12.291 milioane de tone-km.
Având în vedere datele statistice privind traficul rutier de marfă realizat în anul 2020, respectiv:
266,523 milioane tone şi
55.026 milioane de unităţi de transport (tone-km),
obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020:
4,66% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate;
5,58% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km).

Statul va subvenționa și transportul feroviar de marfă

Potrivit rezultatelor unui studiu realizat de către compania de analiză d-fine pentru UIRR, transportul combinat de marfă produce cu 60 până la 90% mai puține emisii de dioxid de carbon comparativ cu transportul rutier, chiar în contextul în care acesta se face cu camioane de ultimă generație Euro 6.
De asemenea, studiul care a analizat și eficiența din punct de vedere energetic a transportului combinat de marfă, relevă un consum de energie (MJ/tkm) de 40 cu până la 70% mai redus față de alternativa ce implică doar transport rutier al mărfurilor cu camioane Euro 6.

10 rute de transport analizate
UIRR a apelat la serviciile d-fine GmbH din Frankfurt, Germania pentru a pregăti studiul, care analizează 10 rute de transport reprezentative pentru cererea de transport la nivel European, acoperind cele 9 coridoare ale rețelei TEN-T. Metodologia s-a bazat pe analiza calculatoarelor de emisii de carbon existente, precum și pe mixul energetic real (2020) al țărilor implicate.

Potrivit analizei, EcoTransIT este unul dintre cele mai proeminente calculatoare ale emisiilor de CO2 din sectorul de transport marfă.
Un studiu similar a fost realizat ultima dată în 2003, cu finanțare UE prin programul PACT. Rezultatele analizei d-fine arată o îmbunătățire substanțială față de acum 20 de ani, când s-a constatat o amprentă de carbon în medie cu 45% mai mică comparativ cu transportul rutier de la acea vreme.
În ultimii 20 de ani, infrastructura feroviară a fost modernizată, astfel că permite utilizarea trenurilor cu o lungime de 740 m în mult mai multe țări din Europa. De asemenea, din 2009 până în 2019, volumele de marfă expediate utilizând transportul combinat au crescut cu 90%.
Perspective optimiste pentru transportul combinat de marfă
Perspectivele pentru transportul combinat door-to-door sunt îmbucurătoare: îmbunătățirea în continuare a performanțelor transportului combinat nu necesită descoperiri științifice. Datorită unui nivel deja ridicat de electrificare la nivelul infrastructurii feroviare europene, transportul combinat este capabil să utilizeze direct energie electrică din surse regenerabile. Astfel, amprenta sa de carbon se îmbunătățește de la an la an, pe măsură ce țările fac progrese la acest capitol.
De asemenea, punctează studiul, tehnologia de electrificare completă a lanțului de transport intermodal este deja disponibilă astăzi. Actorii din lanțul de transport intermodal fac pași importanți către electrificarea completă, prin care să obțină capacitatea de a utiliza direct electricitatea generată din surse regenerabile pentru serviciile de transport.
https://www.intermodal-logistics.ro/transportul-combinat-de-marfa-emite-cu-60-90-mai-putine-emisii-de-co2

Compania de logistică DB Schenker anunță achiziția companiilor Grupo Loserco (Andaluzia) și Transportes Santos Campos (Valencia), în Spania, urmând să integreze peste 150 de angajați. Achizițiile fac parte din strategia de expansiune globală și de creștere a companiei.
DB Schenker își continuă calea de creștere în Europa. Compania germană a anunțat că a achiziționat întregul capital social al Grupo Loserco și Transportes Santos Campos, două companii de top de transport terestru din Andaluzia și Valencia, Spania.
Cu aceste două achiziții, DB Schenker va integra șapte noi centre cu peste 150 de angajați care vor continua să deservească clienții existenți și noi. Preluările reprezintă un pas suplimentar în extinderea rețelei DB Schenker și întărirea prezenței companiei pe piața iberică. „Aceste achiziții reprezintă un pas important pentru compania noastră și ne consolidează rețeaua globală. În plus, ele ne permit să ne extindem oferta în regiune cu servicii mai largi și mai cuprinzătoare, într-o perioadă dificilă pentru industria logistică și pentru clienții noștri”, spune Helmut Schweighofer, CEO DB Schenker în Europa.
Cyrille Bonjean, vicepreședinte executiv Transport terestru la DB Schenker Europa, adaugă: „Integrarea acestor companii în Spania este următorul pas într-o fază de creștere și expansiune geografică despre care ne așteptăm să fie de mare succes și plină de oportunități pentru DB Schenker.”
Ambele achiziții fac parte din strategia de expansiune globală și de creștere continuă pe care DB Schenker a dezvoltat-o și perfecționat-o pe baza modelului său puternic de afaceri.
Cu aceste achiziții, DB Schenker își va extinde forța de muncă din Peninsula Iberică la peste 2.100 de specialiști care lucrează direct și indirect în 31 de locații. În ultimii ani, compania și-a extins și optimizat afacerile în toată Europa, cu scopul de a accelera ritmul de creștere pentru a-și consolida și mai mult poziția de lider în industrie.

DB Schenker achiziţionează doi expeditori de marfă din Spania

Exporturile Chinei au înregistrat o creştere peste aşteptări în noiembrie, atingând un nou record, în condiţiile în care cererea a avansat puternic înaintea sărbătorilor de iarnă, iar producţia internă şi-a revenit odată cu temperarea crizei energetice, relatează Bloomberg.
Exporturile au urcat cu 22% în dolari la aproape 326 miliarde dolari, în timp ce importurile au crescut cu 31,7%.
https://www.zf.ro/business-international/exporturile-chinei-ating-un-nou-record-in-noiembrie-20387744

SUA sunt cel mai mare producător de gaze naturale din lume, iar UE este al doilea cel mai mare consumator. Ar fi, prin urmare, în interesul americanilor să vândă europenilor cât mai mult combustibil şi cât mai scump. Actuala criză a gazelor din Europa, pentru care, se spune, Rusia are cea mai mare vină, oferă SUA exact această oportunitate.
Rusia domină pe piaţa europeană a gazelor naturale, având avantajul proximităţii geografice şi al unei reţele de gazoducte cu care a înconjurat pe trei părţi Uniunea Europeană. Exportatorii americani de gaze pot ajunge în Europa doar cu vapoarele cisternă şi îşi pot descărca marfa doar în porturi cu instalaţii speciale de procesare a gazelor naturale lichefiate (GNL).
Teoretic, gazele ruseşti ar trebui să fie mai ieftine. Însă actualele preţuri record de pe pieţele europene şi asiatice ale energiei fac ca exportatorii americani să pară low-cost.
SUA au început să exporte GNL în Europa în 2016 şi de atunci nu s-au mai oprit. În doar trei ani, din 2017 până în 2019, livrările de gaze americane au crescut de aproape opt ori în volum, potrivit datelor Comisiei Europene.
În 2019, circa 36% din exporturile de gaze ale SUA au ajuns în Europa, în principal în Franţa, Italia, Lituania, Malta, Olanda, Polonia, Portugalia, Spania, Grecia, Marea Britanie (de unde GNL regazeificate se duc mai departe în UE) şi Belgia. De menţionat este că statele est-europene care importă gaze sub formă de GNL au porturi speciale pentru primirea navelor-cisternă dotate cu instalaţii de regazeificare. Între timp, lor li s-a alăturat Croaţia. România nu are.
Importurile de combustibil din America au scăzut în timpul recesiunii economice, ca urmare a diminuării drastice a consumului pe fondul îngheţării activităţilor economice, dar şi-au revenit odată cu redeschiderea economiilor.
În prima jumătate a acestui an, SUA au fost cel mai mare furnizor de GNL pentru Europa (poziţie deţinută din 2019, Rusia fiind acum pe locul doi), contribuind în trimestrul doi cu 31% la importurile totale de GNL ale Europei. Ponderea Rusiei este de 21%.
Vapoarele ruseşti trebuie să străbată mările reci din nordul Eurasiei pentru a ajunge în Occident. Spre deosebire de Gazprom, singurul exportator de gaze ruseşti şi companie care are puternice legături cu Moscova, exportatorii americani sunt privaţi, dar guvernul SUA îi promovează: gazele americane ar fi o cale de reducere a dependenţei de Rusia şi ar veni de la un aliat al Europei.
Noul impuls dat exporturilor de com¬bus¬tibilul american vine în condiţiile în care pre¬ţurile sunt mai mari ca niciodată, ajungând acolo printre altele deoarece Gazprom livrează doar cât este obligat prin contracte şi nu cât cer clienţii europeni pentru a avea sigu¬ranţa că în această iarnă au suficiente rezerve.
Kremlinul spune că punerea în funcţiune cât mai rapid a gazoductului Nord Stream 2 dintre Rusia şi Germania ar detensiona piaţa gazelor. Cu alte cuvinte, dacă noul gazoduct rusesc este pus în funcţiune, Rusia ar livra mai multe gaze Europei, mărind oferta şi împingând preţurile în jos. Gazprom poate mări fluxul de gaze către Europa prin diferite alte conducte, dar, din motive ştiute doar de Moscova, nu o face.
SUA, în schimb, şi alte state est-europene, se opun deschiderii Nord Stream 2, considerând că gazo¬duc¬tul este doar un instrument politic în mâinile Moscovei, fără nicio justificare economică. Există şi un Nord Stream 1 care, atunci când a apărut ideea de Nord Stream 2 nici măcar nu era folosit la capacitate maximă. Mai mult, administraţia preşedintelui Joe Biden ameninţă de mult timp să pună piedici proiectului rusesc prin aplicarea de sancţiuni. Situaţia convine şi Rusiei şi SUA. Ambele ţări vând gaze Europei pe o piaţă acum foarte scumpă, iar europenii nu-şi permit să fie pretenţioşi.
The Wall Street Journal, unul dintre cele mai mari ziare de business americane, dar critic la adresa politicilor lui Biden, scrie că din SUA pleacă în condiţiile crizei globale de energie mai multe gaze ca niciodată, inclusiv spre Europa. Acest lucru face ca şi preţurile de pe piaţa americană să urce până la cote de alarmă. Însă preţurile din SUA sunt mult mai mici decât în restul lumii.
Între timp, exportatorii de gaze americane pun la cale noi proiecte pentru a profita de penuria din Europa şi de creşterile de preţuri la nivel mondial, chiar dacă Biden vrea să înverzească economia americană prin folosirea a cât mai multă energie verde, scrie Financial Times.
O serie de noi hub-uri de GNL de pe coasta americană a Atlanticului pot face din SUA al doilea cel mai mare exportator de gaze lichefiate din lume, după Australia. Însă noile capacităţi de export nu vor fi gata la timp pentru a ameliora situaţia de pe pieţele europene.
Iar criza europeană este un pericol pentru chiar vieţile oamenilor, după cum a explicat un reprezentant al departamentului de stat pentru energie din SUA Amos Hochstein. Exporturile americane din prezent nu pot mişca semnificativ preţurile în Europa deoarece sunt mici în comparaţie cu cele ale Rusiei.
Rusia contribuie cu aproximativ 50% la importurile de gaze, prin conducte sau GNL, ale Europei. Importurile de GNL din SUA şi alte state au o pondere de doar 20%. Actualele condiţii de pe pieţe i-au adus în El Dorado pe producătorii şi mai ales pe exportatorii de GNL din SUA. Însă ei, spre deosebire de Gazprom, au mai multe incertitudini în faţă.
Una este că unele state europene le privesc marfa cu scepticism deoarece procesul de producţie poluează mediul cu emisii cu efect de seră. Acest lucru poate fi îndreptat de reguli noi impuse de Biden, iar într-o criză cu greu clientul îşi poate permite să fie pretenţios. Însă rămâne problema convingerii investitorilor că exportul de gaze va rămâne o afacere bănoasă. Spre deosebire de companiile private americane, politicile Gazprom sunt dictate direct de Kremlin.
Până una-alta, traderii spun că în prezent există cumpărători pentru oricât de multe gaze SUA pot produce şi exporta. Iar exporturile sunt la un nivel record.
https://www.zf.ro/business-international/americanilor-pun-piedici-salvatorului-nord-stream-2-le-convine-20387731

China a înființat o nouă companie de logistică deținută de stat – China Logistics Group. Anunțul a fost făcut de postul de televiziune al statului chinez CCTV, citat de Reuters. China afirmă că a înființat noua companie de logistică pentru a consolida lanțurile de aprovizionare interne și globale, pe fondul perturbărilor cauzate de pandemie.
Potrivit CCTV, China Logistics Group și-a propus să devină un „organizator global al lanțului de aprovizionare” prin dezvoltarea legăturilor comerciale. Compania va oferi o gamă largă de servicii logistice, inclusiv depozitare, distribuție, servicii de ambalare, transport multimodal, comerț electronic transfrontalier.
Noua companie a fost formată prin fuziunea China Railway Materials, China National Materials Storage and Transportation Group, Huamao International Freight Limited Company Shenzhen Branch, China Logistics și China National Packaging Corporation.
Fuziunea are loc într-un moment în care pandemia continuă să perturbe lanțurile globale de aprovizionare, în special în porturile din China, unde chiar și un caz pozitiv de COVID-19 poate duce la suspendarea operațiunilor.
Grupul nou format va include, de asemenea, ca investitori strategici, firmele-mamă ale China Eastern Airlines, COSCO Shipping și China Merchants Group, care vor deține procente de acțiuni de 10%, 7,3% și, respectiv, 4,9%. Noul gigant al logisticii deținut de stat acoperă 30 de provincii chineze și este prezență pe cinci continente.
https://www.intermodal-logistics.ro/un-nou-gigant-in-logistica-china-infiinteaza-china-logistics-group-companie-detinuta-de-stat