Revista presei

„Președintele CCIR, Mihai Daraban: Portul Constanța poate deveni un hub logistic important în mișcarea și stocarea bunurilor aduse din Japonia” – Revista presei 20 – 21 octombrie 2021

  • Port Constanta

20.10.2021

Președintele Camerei de Comerț și Industrie a României (CCIR), dl. Mihai Daraban, a primit luni, 18 octombrie, vizita E.S. dl. Hiroshi Ueda, Ambasador Extraordinar si Plenipotențiar al Japoniei în România, în scopul dinamizării schimburilor comerciale bilaterale.
„Pentru mediul de afaceri românesc este foarte important să nu se rezume la piețele tradiționale, precum cea a Uniunii Europene, și să încerce să acceseze mai ales piețele de desfacere ale statelor aparținând G20, așa cum este Japonia.
În același timp, investitorii japonezi sunt mai mult decât bineveniți în România, Portul Constanța reprezentând o oportunitate, din acest punct de vedere, prin poziția cheie din Marea Neagră. Portul Constanța poate deveni un hub logistic important în mișcarea și stocarea bunurilor aduse din Japonia pentru piața românească și pentru Europa.
Regiunea Portului Constanța oferă toate facilitățile necesare pentru investiții noi, inclusiv suprafețe de teren generoase, asigurând totodată o poziție strategică cu deschidere către Europa Centrală și de Vest prin coridorul fluvial al Dunării. Acest tip de facilități sunt unice, având în vedere faptul că dezvoltarea porturilor din Vestul Europei a atins deja potențialul maxim”, a declarat președintele CCIR, dl. Mihai Daraban.
Japonezii, interesați de piața românească
„România și Japonia au dezvoltat o relație foarte bună de cooperare, cel puțin în ultima perioadă, dovadă stând atât vizitele oficiale, cât și proiectele concrete cum ar fi podul suspendat de peste Dunăre, realizat împreună cu o companie niponă.
Mediul de afaceri japonez, reprezentant de Keidanren (Federația de afaceri din Japonia), este foarte interesat de piața românească, urmând ca atunci când situația pandemică o va permite, aceștia să organizeze o vizită de afaceri în țara dumneavoastră.
Programul presupune acordarea unei burse de studii de un an, cu toate cheltuielile asigurate, la finalul căreia absolvenții primesc o diplomă de master. Astfel, reiterăm invitația către CCIR de a se implica în identificarea potențialilor candidați pentru aceste burse, în domeniul administrației afacerilor”, a declarat E.S. dl.Hiroshi Ueda, Ambasador Extraordinar si Plenipotențiar al Japoniei în România
Potrivit datelor ONRC, volumul total al schimburilor comerciale România-Japonia însuma 745,27 milioane de euro, la sfârșitul anului trecut și 341,94 milioane de euro la sfârșitul lunii iunie 2021. La nivelul lunii august 2021, în România activau un număr de 390 companii japoneze, cu o valoare totală a capitalului social subscris de 295,32 milioane de euro.
https://evz.ro/presedintele-ccir-mihai-daraban-portul-constanta-poate-deveni-un-hub-logistic-important-in-miscarea-si-stocarea-bunurilor-aduse-din-japonia.html

Portul Constanța are un nou Consiliu de Administrație, format din reprezentanții instituțiilor acționare.
Noul CA este format dintr-un reprezentant de la Fondul Proprietatea, Constantin Chirilă, Gabriela Murgeanu, Florin Goidea, Ghiorghe Bătrânca, Mircea Burlacu și Mihai Staicu din partea Ministerului Transporturilor.

A fost numit noul Consiliu de Administrație al Portului Constanța

– Interviu cu Dorinel Cazacu – directorul general al companiei Socep SA

– Domnule director, compania Socep este unul dintre operatorii portuari puternici, care de-a lungul existenței sale a refuzat monospecializarea. Astăzi operează o gamă largă de mărfuri: containere, cereale, îngrășăminte și produse chimice, produse metalice, produse din lemn și cherestea, hârtie, produse ambalate în saci și mărfuri agabaritice. Această politică i-a redus dependența de o singură piață, dar o obligă să investească pe mai multe planuri. În luna mai 2017, compania și-a extins și modernizat terminalul de containere, iar în prezent are în derulare proiectul AGRI, din domeniul cerealier. Vă rugăm să descrieți, pentru cititorii ziarului „Cuget Liber”, în ce constă acest proiect.

– Este vorba de un terminal de cereale modern, cu performanțe operaționale înalte și care satisface cerințele de sustenabilitate și de mediu. Construcția lui se realizează cu tehnologii de ultimă oră. Terminalul face simbioza între nou și ceea ce există deja. O parte dintre capacitățile de depozitare existente au fost asimilate în acest proiect; este vorba de patru magazii pe orizontală, cu o capacitate de depozitare de 70.000 de tone, la care se vor adăuga celule cilindrice pe verticală, cu o capacitate totală de 100.000 de tone. Acestea din urmă vor fi date în exploatare în două faze. Primele vor fi operaționale la începutul anului 2022, iar ultimele vor fi finalizate pe măsură ce prețurile materialelor de construcții vor intra în normalitate. La final, terminalul va asigura o viteză de încărcare la nave de circa 2.000 – 2.200 tone pe oră. Vor lucra două încărcătoare de nave, moderne, de 800 tone pe oră fiecare, plus capacitățile deja existente, care vor adăuga un minimum de 600 – 700 de tone pe oră. În prima fază, în luna februarie 2022, va fi asigurată o viteză de încărcare de aproape 1.500 tone pe oră. În terminal, vor putea fi operate, fără probleme, nave panamax și post panamax cu capacitatea de 65.000 – 67.000 tdw. Viteza de descărcare a cerealelor din mijloacele auto este de 800 de tone pe oră, iar cea din vagoanele de cale ferată, de 400 tone pe oră. Terminalul asigură posibilitatea efectuării îmbunătățirilor privind eficiența energetică. A fost proiectat cu gândul la siguranța operatorilor și a mediului în timpul manipulării mărfurilor. Emisiile de pulberi în atmosferă vor fi reduse la maximum.

– Cine este furnizorul echipamentelor și cine le montează?

– Furnizorii de echipamente sunt mai mulți. În principal, este vorba de compania elvețiană Buhler Group. Pentru lucrările de construcții, din cauza crizei de forță de muncă din acest sector de activitate, ne-am văzut nevoiți să colaborăm cu mai multe firme, lideri în domeniile lor de activitate.

– Au apărut probleme în timpul realizării proiectului, de ce natură? Pandemia și restricțiile impuse de ea au avut impact asupra lucrărilor?

– Din cauza pandemiei au fost întârzieri în predarea lucrărilor pe diverse etape, întrucât specialiștii care au asigurat asistența și suportul tehnic au circulat mai greu. De asemenea, restricțiile impuse de criza sanitară au contribuit la criza de forță de muncă din sectorul construcțiilor. În continuare, compania noastră, contractorii și subcontractorii noștri suntem afectați de creșterea costurilor cu forța de muncă. La toate acestea se adaugă creșterea costurilor materialelor de construcții. Socep a gestionat bine această situație complicată, plătind o parte din materiale în avans. Totuși, au fost și materiale a căror scumpire nu am putut-o anticipa. Creșterea prețurilor energetice ne afectează în continuare. De altfel, din această cauză, simțim o presiune uriașă din partea partenerilor noștri. Fiind beneficiarul final, resimțim toate creșterile de pe întregul lanț de execuție a proiectului.

– Ce adâncimi asigură noul terminal de cereale?

– În terminal pot intra nave cu pescaje de până la 13,5 metri. Prin lucrări de dragaj, adâncimile au fost aduse la cotele de proiectare.

– Odată cu finalizarea noului terminal, ce cantități de cereale și semințe uleioase ar putea opera compania Socep în decurs de un an?

– Capacitatea nominală se ridică la 1.800.000 de tone pe an. Sperăm să fie suficientă marfă.

– Care este valoarea investiției și cum este finanțată?

– Din cauza evoluției prețurilor și salariilor, valoarea investiției finale va depăși 30 de milioane de euro. Vor fi diferențe semnificative față de ceea ce am bugetat în urmă cu doi-trei ani. Va ajunge probabil la 33 de milioane de euro. Finanțarea este asigurată din surse proprii și credite bancare. Socep are parteneriate cu o serie de bănci, creditele fiind asigurate în condiții avantajoase. În final, vreau să subliniez un aspect deosebit de important: acționariatul și conducerea companiei Socep au decis că nu se poate trece cu bine prin această criză decât investind pentru a fi rezilienți, pentru a fi pregătiți pentru viitor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-compania-socep-sfideaza-criza-construind-un-terminal-de-cereale-modern-440111

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură va face investiții în Portul Midia
Un memoriu a fost depus la APM Constanța
Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură așteaptă răspunsul de la Agenția pentru Protecția Mediului Constanța pentru proiectul de construire și întocmire Plan Urbanistic Zonal – Facilități Pescărești pentru Portul Midia.
Zona generatoare și studiată a viitorului P.U.Z. este reprezentată de o parte de teren încadrată în intravilanul orașului Năvodari, cu nr. cad. 109037, adresa oraș Năvodari, Port Midia, jud. Constanța, în suprafață de 17.785 mp.
Prin PUZ se stabilește obiectivele, reglementările de urbanism – permisiuni și restricții necesare a fi aplicate în utilizarea terenurilor și conformarea construcțiilor în zona studiată. Acest PUS poate să reprezinte pentru suprafața studiată o bază de fundamentare pentru o fază următoare a Planului de Amenajare a Teritoriului Judeean, ce se desfășoară ciclic, cu o periodicitate ce va fi determinată și de condițiile specific de dezboltare a județului în ansamblu, de rezolvare a problemelor de circulație în zona respectivă, de posibilele completări cu funcțiuni sociale conexe, funcție de necesitățile posibil să apară și odată cu implementarea și funcționalitatea obiectivului.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/se-asteapta-raspuns-de-la-apm-constanta-agentia-nationala-pentru-pescuit-si-acvacultura-investitii-in-portul-midia-761305.html

Începând de astăzi, 19 octombrie, prelungirea pasajului de la curba mare, din zona poarta 6 a Portului Constanța se închide pentru circulație, pentru executarea lucrărilor de reparații capitale.
Lucrările se execută în baza autorizației de construire eliberată de către Primăria municipiului Constanța. (Autorizația nr. 638 din data de 27 august 2021.)
Durata de execuţie a lucrărilor, conform contractului încheiat cu SC CIM RECYCLING MEDICAL EUROPE 94 SRL este de 265 de zile de la data Ordinului de începere a lucrărilor.
Se estimează că circulația în zonă se va relua după aproximativ 60 de zile.

Lucrări de reparații capitale în portul Constanța

21.10.2021

Criza mondială datorată pandemiei îl lovește greu până și pe Moș Crăciun: sacul va fi mai gol anul acesta și jucăriile mult mai puține. De vină este criza din lanțul mondial de aprovizionare, care a blocat porturile din mai multe țări. “Criza containerelor”, aşa cum e numită, face ca mărfurile să ajungă greu și la prețuri mari, iar de vină pentru această situație sunt costurile de transport naval care au explodat de trei ori în pandemie.
“Criza containerelor”, o problemă tot mai gravă
Din cauza pandemiei, fabricile au fost închise temporar şi multe containere au rămas în porturi. Asia şi-a revenit prima din criză şi aproape toate containerele s-au dus către Europa și America de Nord, care însă nu și-au revenit la fel de repede. Prin urmare, au început să se adune în porturi.
Pentru a reduce costurile, unii transportatori au scăzut numărul de vase care circulă pe mare, iar din acest motiv nu au mai fost ridicate containerele goale. Containerele au început să se adune în porturi. În același timp, vămile s-au aglomerat agravând problema. O altă problemă care a dus aici este și faptul că multe nave erau carantinate 14 zile la sosirea în porturi, deci întârziere în transport.
E vorba de China care este cel mai mare producător din lume. Aici au început să vină nave de tip container care așteptau, nave container de mari capacități. Întârziind nave de mari capacități, s-au produs niște întârzieri la fel și-n nodurile de marfă importante din Europa, a spus Adrian Mihalcioiu, reprezentant Federația Internațională a Transportatorilor din România.
Şi pentru că nu mai e prea mult până în Decembrie, toată lumea se întreabă ce se va întâmpla de sărbători. Blocajul apărut în lanțul de aprovizionare riscă să afecteze serios Crăciunul din acest an.
Transportul maritim susține economia mondială. Este afectat de valurile de covid. Sunt întârzieri mari în lanțurile de aprovizionări din cauza întârzierii navelor ca urmare a măsurilor luate de guvernele diverselor țări. Totul duce la întârzieri în rafturile magazinelor. Cu siguranță aceste întârzieri se vor răsfrânge și asupra noastră. Am vorbit și cu comandanții români care transportă mărfuri pe mare.
Sunt multe nave văzute întârziate care stau o lună de zile în radă. Un portcontainer cu 15.000 de containere care stă trei săptămâni în radă, asta produce alte întârzieri în nodurile de aprovizionare din Europa sau Statele Unite, a mai spus Adrian Mihalcioiu.
Iar la tot acest peisaj se adaugă şi lipsa şoferilor din Europa. Ei trebuie să transporte cadourile de sărbători în toată Europa. Mărfurile ajunse în Anvers sau Rotterdam așteaptă camioane care să le ducă în România.
Deci practic acum cutremurul produs este un pachet de împrejurări, care pe de-o parte conține contextul economic global și pe de partea cealaltă contextul legat de forța de muncă în pandemie. Știm foarte bine ce se-ntâmplă cu șoferii profesioniști în contextul pandemiei: teste rapide, interdicțiii, vaccinare, carantină, a spus Hagiu Augustin – Federația Transportatorilor din România.
O criză logistică, care este foarte clară în vestul Europei și America. Ca și trafic, Portul Constanța nu este afectat. Există posibilitatea de acostare și descărcare în tip real. Dacă vă referiți la situația comercială, sunt ferm convins că exista întârzieri, containerul nu mai vine într-o lună, ci în trei luni. Cred că mai devreme sau mai târziu vom resimți această criză în piață cu anumite produse care vor avea întârzieri, cum ar fi jucăriile de Crăciun.
Vor veni containerele cu două luni întârziere. Costurile de tramsport al unui contaier s-au triplat și ele. Congestia în porturi este mare pentru descărcare și expediție. Pentru că și acest aspect reprezintă o problemă, a declarat Florin Goidea, director general Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța.
Înainte de criză: 2.000 de dolari – costul transportului. După criză 15.000 – 25.0000 de dolari – costul pentru transport. La nivel mondial multe firme care importă diferite produse pentru producția proprie sau pentru vânzare directă sunt afectate de criza containerelor.
Criza containerelor, așa cum e numită de unii, s-ar putea întinde pe termen lung și ar putea duce în primăvara anului viitor la o explozie a prețurilor mărfurilor din import. Este un blocaj „istoric” nemaiîntâlnit în lume până acum. Aşa că specialiștii îi sfătuiesc pe oameni ca în acest an, să decaleze cumpărăturile pentru sărbători, ca să nu aibă surprize neplăcute.

“Criza containerelor”, o problemă tot mai gravă. Costurile de transport naval au explodat iar cadourile de sărbători sunt puse sub semnul întrebării, datorită lipsei de șoferi

Beijingul controlează acum al patrulea mare port din Europa, însă acordul prin care autoritatea portuară din Pireu a predat încă 16% din acţiunile sale către gigantul chinezesc Cosco, cimentând controlul acestuia asupra portului, a intensificat temerile UE privind implicarea în creştere a Chinei în sectorul european al infrastructurii, scrie Financial Times.
https://www.zf.ro/business-international/preluarea-portului-pireu-de-catre-beijing-sporeste-nelinistea-20308238

Lanţurile de aprovizionare la nivel mondial continuă să fie puternic pertur¬bate, printre factori numărându-se penuriile, inun¬daţiile, focarele de coronavirus care au dus la închiderea de porturi, iar crizele de energie din China şi Europa se adaugă acestora. Conştienţi de aceste blocaje, retailerii şi producătorii panicaţi plasează comenzi supradimensionate sau plasează comenzile prea devreme, creând un cerc vicios care nu va face decât să adâncească criza. De asemenea, consumatorii, la fel de panicaţi, îşi fac rezerve, ceea ce ar putea duce la o penurie de alimente.
Pe fondul panicii privind masiva criză a lanţurilor de aprovizionare, retailerii şi producătorii se grăbesc să plaseze comenzi supradimensionate sau plasează comenzile prea devreme, iar acest lucru intensifică blocajele, oficiali ai industriei au declarat pentru CNBC. „Pentru că problemele sunt binecunoscute, comenzile pentru materii prime, componente şi bunuri finite sunt plasate mai devreme decât ar fi normal, lungind cozile şi creând un cerc vicios“, potrivit analiştilor RBC Wealth Management.
Odată cu apropierea perioadei sărbă¬torilor, apar avertismente privitoare la posibile penurii de bunuri sau creşteri puternice de preţuri datorate cererii ridicate şi ofertei scăzute.
Un studiu al RBC Elements arată că criza lanţurilor de aprovizionare se adânceşte. Problemele la nivel mondial s-ar putea prelungi timp de „câteva luni“ în condiţiile în care companiile de transport maritim întâmpină dificultăţi în atingerea unui echilibru între ofertă şi cerere şi soluţionarea problemei penuriei persistente de containere, declara la rândul său recent şefa Organizaţiei Mondiale a Comerţului, Ngozi Okonjo-Iweala, potrivit Financial Times.
Stimulentele de ordinul miilor de miliarde de dolari alimentează o creştere uriaşă a cererii de consum, determinând companiile să-şi facă rezerve de produse ce nu pot fi procurate uşor. „Când vorbesc cu oamenii, aceştia sunt panicaţi că lanţurile lor de aprovizionare vor fi afectată“, a arătat aceasta.
Companiile de transport maritim nu au anticipat forţa revenirii, au scăzut disponibilitatea containerelor, iar acum avem o criză de containere. Odată cu apropierea sezonului festiv în multe părţi ale lumii, astfel de dificultăţi vor persista probabil, a avertizat Ngozi Okonjo-Iweala.
Oamenii sunt şi ei panicaţi, ceea ce-i determină să-şi facă stocuri de bunuri, în special alimente. Iar acest lucru ar putea duce la penurii pe acest segment, relatează Bloomberg.
Alimente există din abundenţă, însă nu există întotdeauna capacitatea de procesare şi transport necesare acoperirii cererii în creştere odată cu revenirea economiilor.
În SUA, la mai mult de un an şi jumătate după ce pandemia a dat peste cap vieţile oamenilor, aprovizionarea cu bunuri de bază în magazine şi restaurante cade victimă penuriilor intermitente şi amânărilor.
Şi Marea Britanie se confruntă cu o criză de alimente, problema lanţurilor de aprovizionare fiind dublată de Brexit şi o criză de forţă de muncă.
În Europa, criza lanţului de aprovizionare cu energie provoacă deja victime în rândul producătorilor de îngrăşăminte, riscând să ducă la penurii similare de alimente.
Contrar aşteptărilor generale, unii executivi şi experţi consideră că vom lăsa în curând în urmă criza lanţurilor de aprovizionare, scrie CNN.
Şeful JPMorgan Jamie Dimon declara recent că problemele vor fi în curând o amintire îndepărtată. Alţii remarcă faptul că cele mai mari companii şi operatorii de transport iau deja măsuri pentru diminuarea problemelor.
Jack Janasiewicz, strateg în cadrul Natixis Investment Managers, arată că giganţi ca Toyota, Samsung şi Intel plănuiesc să-şi majoreze puternic producţia în ultimele luni ale anului.
Porturi majore analizează de asemenea menţinerea activităţilor non-stop pentru eliminarea blocajelor.
„Lanţul global de aprovizionare a fost întins la limită, însă asistăm probabil la un vârf al crizei, impactul urmând probabil să se atenueze până în prima jumătate a anului viitor“, se arată într-o notă a Jefferies.
Este posibil însă ca unele companii şi strategi să fie prea optimişti.
Datele colectate de la deţinătorii a aproximativ 13.500 de companii din peste 40 de ţări indică faptul că actualele probleme sunt chiar mai serioase decât în primăvara anului trecut, când multe fabrici au fost închise pe fondul restricţiilor anti-coronavirus, scrie Financial Times.
Iar aproape toate sectoarele manufacturiere sunt afectate. Timpurile de livrare sunt cel mai puternic afectate în sectoarele tech şi auto, însă şi producătorii de alimente şi băuturi se confruntă cu perturbări aproape record.
Costurile legate de transportul maritim au înregistrat oarecare corecţii în ultimele săptămâni ca urmare a crizei energiei din China, însă acestea se menţin ridicate şi nu sunt aşteptate să scadă pe termen mediu.
https://www.zf.ro/business-international/panica-cuvantul-de-ordine-in-criza-lanturilor-de-aprovizionare-cat-20308233

Prețurile navelor sunt în continuă creștere. Evoluția se datorează în principal creșterii cererii de nave noi, eficiente energetic și prietenoase față de mediu, ca urmare a reglementărilor stricte adoptate de Organizația Maritimă Internațională.

Potrivit consultanților de la Clarksons Research, în primele trei trimestre ale acestui an, comenzile noi au totalizat 37,54 milioane tone brute compensate, în creștere cu 184% față de perioada de referință din 2021. Ponderea comenzilor de nave „verzi” a crescut de la 21,3% în 2020, la 32 la sută, în 2021. Se estimează că ponderea comenzilor de nave „verzi” va ajunge la 59%, în 2030, și 100%, în 2050.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-navele-noi-sunt-tot-mai-scumpe-440228

  • Economie

20.10.2021

În condiţiile în care ţările îşi refac cu frenezie stocurile şi exportă bunuri finite pe măsură ce se recuperează de pe urma pandemiei, porturile lumii sunt sub presiune crescândă, transportul feroviar devenind astfel o alternativă atractivă, scrie Reuters.
„La începutul anului, costul transportului de bunuri în containere pe calea ferată între Asia şi Europa era de două ori mai scăzut decât cel al transportului maritim. Acum, acesta este de 3,5 ori mai scăzut“, potrivit companiei de stat de transport feroviar a Rusiei.
Cea mai mare parte a creşterii a venit pe ruta China-Rusia-Europa, unde volumele pe primele nouă luni au cresut cu 47%, la 568.700 TEU.
Astfel, guvernul rus a stabilit un plan pe termen lung pentru creşterea capacităţii de transport feroviar. În cadrul acestuia, se estimează că Rusia va înregistra o creştere a cotei din traficul de mărfuri Asia-Europa până la 15% de la 4%.
În acest sens, compania de stat a Rusiei din acest sector va investi 200 miliarde de ruble (2,42 miliarde de euro) până în 2024 în proiectul „Transsib în 7 zile“, care are drept obiectiv reducerea timpului de tranzit de la graniţele de est către cele de vest ale celei mai mari ţări a lumii la o săptămână, comparativ cu 11-14 zile în prezent.
În Ungaria, ministrul afacerilor externe Peter Szijjarto declara recent că ţara sa ar putea profita de pe urma creşterii transportului feroviar de mărfuri China-Europa, potrivit Hungary Today.
Transportul feroviar de bunuri chineze oferă oportunităţi profitabile pentru sistemul feroviar ungar, a anunţat acesta. Ungaria a început deja să modernizeze linia feroviară Budapesta-Belgrad pentru trans¬por¬tul de bunuri chineze din porturile greceşti către Europa via Ungaria.
În timp ce proiectul va fi operaţional până în 2025, va fi de asemenea important ca Ungaria să atragă trafic feroviar direct de mărfuri din China către UE, profitând de poziţia sa geografică. Astfel vor fi necesare noi dezvoltări ale infrastructurii în nord-estul ţării, cum ar fi centrul intermodal aflat deja în construcţie în Fenyeslitke, o investiţie de 33,3 milioane de euro ce va deveni operaţională până la sfârşitul anului 2022, potrivit lui Szijjarto.
Szijjaro a remarcat de asemenea că Europa Centrală este în dezavantaj din cauza lipsei de linii feroviare de mare viteză.
În Polonia, un centru logistic de amploare urmează a fi construit în Malaszewicze, scrie railfreight.com. Acesta este menit să gestioneze transportul feroviar de mărfuri dintre Europa şi China.
În septembrie a fost lansată şi o nouă rută de transport feroviar de mărfuri între China şi Europa, aceasta legând oraşul chinez Chengdu de oraşul-port polonez Gdansk.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/rusia-ungaria-si-polonia-isi-dezvolta-infrastructura-feroviara-20306720