Portul Constanţa, pe traseul internațional de transport trans-caspian China, Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, România – Revista presei 15 – 16 Iunie 2017
Port Constanta
• Japonia s-a angajat în competiţia pentru construcţia navei cu auto-navigaţie
Vă puteţi imagina o lume fără şoferi? Dar una fără marinari? Noile tehnologii informatice au deschis drumul spre un astfel de viitor. Automobilul care se conduce singur – Google Self Driving Car – este de vreo cinci ani pe şoselele Statelor Unite ale Americii. Între timp a luat o amendă pentru că, fiind prea prudent, merge prea lent şi încurcă circulaţia, ba chiar a produs şi un accident. Va trebui să parcurgă zeci de milioane de kilometri pentru a convinge omenirea să renunţe la plăcerea de a apăsa pe pedala de acceleraţie până la fund, la adrenalină şi la sentimentul de imensă putere pe care îl simţi când te afli la volanul unui bolid.
În privinţa navelor care se conduc singure, veştile din industria de profil arată că vremea lor se apropie rapid. Compania Rolls-Royce lucrează de câţiva ani la pro-iectul navei fără echipaj, al navei teleghidate sau dronă, lansarea prototipului fiind prevăzută pentru anul 2030. La rândul ei, Norvegia a înfiinţat recent o zonă de testare pentru navele cu auto-navigaţie.
Nu sunt singurii producători de echipamente navale preocupaţi să pună navigaţia maritimă pe acest făgaş. Dimpotrivă, există o adevărată competiţie pentru a da primul lovitura de piaţă şi a lua caimacul înaintea celorlalţi.
Iată, marii constructorii şi operatorii de nave din Japonia s-au asociat pentru a realiza, până în 2025, nava cu auto-navigaţie. Scopul declarat al proiectului este generos. Introducerea acestor tipuri de nave ar trebui să reducă dramatic numărul accidentelor pe mare, care, după cum aţi putut constata din relatările ziarului „Cuget Liber”, s-au înmulţit în ultimii ani.
Dezvoltarea noilor tehnologii de navigaţie este estimată la minimum câteva sute de milioane de dolari. Sistemul inteligent de navigaţie artificială ar urma să incorporeze tehnologii precum „internetul lucrurilor” – conectarea diverselor dispozitive la reţea – pentru a culege şi analiza instantaneu datele privind vremea pe mare şi obstacolele periculoase, precum şi informaţiile despre transport. Pe baza acestor date va fi trasată ruta de navigaţie cea mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, cea mai sigură şi cea mai scurtă.
Navele inteligente vor prevedea, din timp, posibilele defecţiuni de la bord şi alte aspecte care ar ajuta la evitarea accidentelor maritime. În plus, se doreşte să se pună în aplicare un transport ma-ritim complet, fără pilot la un moment dat pe drum, sperându-se să se reducă la jumătate numărul actual de aproximativ 2.000 de accidente maritime pe an.
Japonia îşi propune să preia conducerea în dezvoltarea noilor tehnologii navale şi se aşteaptă la o creştere a cererii la nivel mondial. Cu ajutorul navelor dotate cu sistem de auto-navigaţie, industria navală niponă ar putea ajunge să deţină aproximativ 30% din piaţa vânzărilor de nave noi.
Guvernul japonez va include dezvoltarea comună a navelor cu auto-navigaţie într-o strategie naţională de revitalizare, pe care o va definitiva în această lună.
Revoluţia deschisă în shipping de noile tehnologii informatice va schimba radical transporturile maritime, va produce efecte economice benefice în unele sectoare, dar va afecta grav numeroase domenii de activitate şi viaţa a peste 1,2 milioane de navigatori, la care se adaugă alte sute de mii de profesionişti din industriile conexe. Necesarul de marinari va scădea dramatic, la fel şi veniturile celor rămaşi în activitate, căci din cauza creşterii concurenţei pe piaţa muncii, cei rămaşi vor fi nevoiţi să accepte salarii din ce în ce mai mici. Vor dispărea numeroase funcţii pe mare, dar vor apărea altele noi legate de întreţinerea, depanarea şi programarea noilor sisteme de navigaţie. Învăţământul marinăresc se va restrânge şi vor fi afectate serviciile de siguranţa navigaţiei: pilotajul şi remorcajul maritim. Producătorii de echipamente navale vor fi nevoiţi să preia noile tehnologii sau vor da faliment.
Accelerarea viitorului în navigaţie va găsi omenirea nepregătită, ca de atâtea ori de-a lungul istoriei? Tema se află de trei ani pe agenda reuniunilor Federaţiei Internaţionale a Transportaorilor – ITF. Sindicatele nu resping proiectul navei cu auto-navigaţie, nu se opun progresului tehnico-ştiinţific, dar vor ca schimbările să aibă loc cu găsirea, din timp, a soluţiilor pentru forţa de muncă ce ar urma să fie înlocuită de noile tehnologii.
Portul Constanța va deveni membru al Asociației Internaționale „Trans-Caspian International Transport Route”.
Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa şi Asociaţia „Trans-Caspian International Transport Route”, din Kazahstan, au semnat, la Astana, un protocol de colaborare având scop afilierea CN APM la asociaţia internaţională, a anunţat secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Magdalena Grigore. „Demersul se înscrie în strategia Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa de creştere a traficului de mărfuri prin dezvoltarea legăturilor cu Asia Centrală, un important punct de origine şi consum al mărfurilor europene, dar mai ales, o placă turnantă între China, India şi Iran, pe de o parte, şi Uniunea Europeană, pe de altă parte. România, prin Portul Constanţa, intră pe traseul internaţional de transport trans-caspian China, Kazahstan, Azerbaijan, Georgia, România”, a declarat secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Magdalena Grigore, prezentă la evenimentul unde s-a semnat protocolul de colaborare.
În perioada 13-16 iunie 2017, se desfăşoară la Astana, Kazahstan un eveniment al Asociaţiei Internaţionale „Trans-Caspian International Transport Route” şi cel de-al IV-lea Business-Forum International de Transport şi Logistica «New Silk Way».
http://www.capital.ro/portul-constanta-pe-traseul-international-de-transport-trans.html
Compania Nationala “Administratia Porturilor Maritime” Constanta si Asociatia “Trans-Caspian International Transport Route” (“Ruta Internationala de Transport Trans-Caspica”) au semnat in data de 15 iunie un protocol de colaborare privind afilierea Administratiei Porturilor Maritime ca membru al asociatiei internationale. Documentul a fost semnat la Astana, Kazahstan, in cadrul celui de-al IV-lea Business-Forum International de Transport si Logistica “New Silk Way”.
Demersul se inscrie in strategia Companiei Nationale “Administratia Porturilor Maritime” SA Constanta de crestere a traficului de marfuri prin dezvoltarea legaturilor cu Asia Centrala, un important punct de origine si consum al marfurilor europene, dar mai ales, o placa turnanta intre China, India si Iran, pe de o parte, si Uniunea Europeana, pe de alta parte.
Translogist Intertrans Unigrup este compania care a initiat acest proiect, alaturi de Caile Ferate din Azerbaidjan, Caile Ferate din Georgia si Caile Ferate din Kazahstan.
Ruta Internationala de Transport Trans-Caspica vizeaza dezvoltarea transportului multimodal pe un coridor ce insumeaza peste 4700 km, asigurand legaturi intre China, Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia si Turcia, cu destinatia finala, Europa.
Proiectul implica o ruta de transport pe directiile China-Portul Batumi (Georgia)-Portul Constanta (Romania)-Europa si, din Iran, ruta este directionata catre Astara-Portul Batumi-Portul Constanta.
Prin Dostyk (oras aflat in Regiunea Almaty din Kazahstan, la granita cu Xinjiang, China) catre Europa, folosind porturile Batumi si Constanta, timpul de calatorie este de 20-25 de zile, in timp ce timpul de calatorie prin transport maritim din China catre Europa Centrala (prin porturile chineze si Europei de Vest) este de 45 de zile.
Reducerea timpului de tranzit si a costurilor pentru transporturile de marfa, optimizarea costurilor si cresterea potentialului de tranzit sunt printre avantajele rutei.
Portul Constanța va deveni membru al Asociației Internaționale „Trans-Caspian International Transport Route“. Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța și Asociația „Trans-Caspian International Transport Route”, din Kazahstan, au semnat astăzi, 15 iunie 2017, la Astana, un protocol de colaborare având scop afilierea CN APM la asociația internațională, ca membru. Demersul se înscrie în strategia Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța de creștere a traficului de mărfuri prin dezvoltarea legăturilor cu Asia Centrală, un important punct de origine și consum al mărfurilor europene, dar mai ales, o placă turnantă între China, India și Iran, pe de o parte, și Uniunea Europeană, pe de altă parte. În perioada 13-16 iunie 2017, se desfășoară la Astana, Kazahstan un eveniment al Asociației Internaționale „Trans-Caspian International Transport Route” şi cel de-al IV-lea Business-Forum International de Transport şi Logistica «New Silk Way».
On June 15th, the National Company “Maritime Ports Administration” SA Constanta and the Association “Trans-Caspian International Transport Route” have signed a protocol of cooperation with the purpose of affiliation of Maritime Ports Administration to the international association as a member. The document was signed in Astana during the IV International Transport and Logistics Forum “New – Silk Way”.
The approach is part of the strategy of National Company “Maritime Ports Administration” SA Constanta to increase the traffic of goods by developing links with Central Asia, an important point of origin and consumption of European goods, but especially a turnaround between China, India and Iran, on the one hand, and the European Union, on the other.
The Trans-Caspian International Transport Route was initiated by the Translogist Intertrans Unigrup company, together with Azerbaijan Railways, Georgian Railways and Kazakhstan Railways.
Trans-Caspian International Transport Route, with a length of more than 4700 km, is a multimodal route connecting China, Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia and Turkey, and reaching Europe as its final destination.
The Trans-Caspian International Transport Route proposes a China-Port of Batumi (Georgia)-Constanta Port (Romania)-Europe route, and, from Iran, the route is directed through Astara-Batumi Port-Constanta Port. Through Dostyk (a city situated in Kazakhstan’s Almaty Region, on the border with Xinjiang, China) to Europe, using Batumi and Constanta ports, the transit time is 20-25 days, while using sea transport from China to Central Europe (through China’s ports and Westen Europe ports), the transit time is 45 days.
The reduction of transit time and costs for freight deliveries, the costs’ optimization and the increase of transit potential are among the route’s advantages.
Constanta, Romania (PortSEurope) jule 15, 2017 – The National Company Maritime Ports Administration SA Constanta and the Association “Trans-Caspian International Transport Route” from Kazakhstan have signed a protocol of cooperation with the purpose of affiliation of CN APM to the international association as a member.
The approach is part of the strategy of National Company “Maritime Ports Administration” SA Constanta to increase the traffic of goods by developing links with Central Asia, an important point of origin and consumption of European goods, but especially a turnaround between China, India and Iran, on the one hand, and the European Union, on the other.
Between 13 and 16 June, an event of the International Association “Trans-Caspian International Transport Route” and the IV International Transport and Logistics Forum “New – Silk Way” is taking place in Astana, Kazakhstan.
Meseriaşii au devenit o raritate pe piaţa muncii în lipsa unor şcoli profesionale care să îi pregătească.
Şantierul naval Vard Tulcea, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa construcţiilor navale şi cel mai mare angajator din judeţul Tulcea, va aduce 300 de sudori şi lăcătuşi din Viet¬nam pentru a suplini lipsa acestei cate¬gorii de angajaţi, în condiţiile în care şan¬tierul are de onorat mai multe comenzi, func¬ţionând la capacitate maximă.
„În prezent are loc selecţia angajaţilor din Vietnam, am apelat la o agenţie de recrutare. În prima etapă aducem 300 de sudori şi lăcătuşi. Avem nevoie de forţă de muncă, sunt multe comenzi de nave. Nu mai găsim sudori şi lăcătuşi pe plan local“, a declarat pentru ZF Tudorel Ţopa, şeful şantierului. Ţopa se va retrage de la conducerea şantierului în acest an.
Managerul spune că deficitul forţei de muncă (sudori, lăcătuşi) a apărut în con¬textul migraţiei muncitorilor în stră¬i¬nătate, dar şi din cauză că şcolile profesionale nu mai formează această categorie de muncitori. „Mirajul unor salarii mai mari i-a atras în străinătate, dar nici şcolile profesionale nu ne mai apro¬vi¬zionează cu sudori sau lăcătuşi.“ Întrebat de ZF pe ce salariu vin muncitorii vietnamezi, Tudorel Ţopa nu a oferit detalii.
Sudorii români cu experienţă au plecat pe contracte în Germania, Finlanda sau Anglia, unde câştigă 2.000-3.000 de euro pe lună. În România, un sudor cu experienţă câştigă până la 3.000 de lei (670 de euro) net lunar, potrivit datelor din piaţă.
Recent, reprezentantul pe resurse umane al producătorului de utilaje pentru industria chimică Griro spunea că angajatorii sunt dispuşi să ofere în prezent salarii de 3.000 de lei net pe lună doar pentru a-şi ocupa poziţiile de sudori.
Prin urmare, un sudor are un salariu cu 30% mai mare decât cel de la nivelul întregii economii (de peste 2.300 de lei net în 2017).
Şantierul naval Tulcea este cel mai mare angajator din Tulcea şi unul dintre cei mai mari exportatori din economie. Datele de la Statistică arată că anul trecut rata şomajului în judeţul Tulcea era de 5,3%, iar în martie anul acesta de 5,1%, fiind înregistraţi aproape 4.400 de şomeri. Aceeaşi sursă indică faptul că populaţia ocupată a judeţului Tulcea este formată din 81.000 de persoane.
Mai mulţi jucători din economie resimt criza forţei de muncă, lipsa de muncitori fiind suplinită şi în turism, sectorul cu cele mai mici salarii din economie, prin importul de angajaţi. De exemplu, hotelul Teleferic din Poiana Braşov a angajat 22 de filipinezi, cameriste şi chelneri.
Vard Tulcea a primit anul trecut comenzi noi de nave ce au intrat în lucru. Creşterea nivelului de activitate a dus la creşterea numărului de angajaţi şi la chemarea subcontractorilor, la care şantierul renunţase la finalul lui 2015.
Datele din Monitorul Oficial de la început de an arătau că acţionarii şantierului naval Vard se vor finanţa de la bănci pentru a susţine creşterea producţiei de nave. Pentru implementarea proiectelor de construcţii navale, Vard Group AS urma să încheie contracte de finanţare cu diferite bănci finanţatoare. În acest an, şantierul are în plan investiţii de 45 de milioane de euro în echipamente şi logistică, iar de la anul va relansa producţia, intrând şi pe piaţa navelor de pasageri (va construi nave de croazieră pentru italienii de la Fincantieri).
Pe fondul scăderii numărului de comenzi pentru nave offshore în contextul crizei petrolului, şantierul a trecut printr-o perioadă mai dificilă, înregistrând pierderi în 2014 şi 2015. Afacerile şantierului s-au ridicat la 335 de milioane de lei anul trecut, faţă de 808 milioane de lei cu un an în urmă, dar Vard Tulcea a trecut pe profit net de 4,2 milioane de lei în 2016 faţă de pierderi de 23 de milioane d elei cu un an în urmă. Compania avea 2.500 de salariaţi anul trecut, arată datele de la Ministerul de Finanţe.
În martie anul acesta, Tudorel Ţopa, unul din cei mai experimentaţi executivi din acest sector, care a avut două mandate de director general la şantierul naval din Tulcea, declara pentru ZF că se retrage din funcţia de conducere pe motive personale. Interimarul urma să fie asigurat de norvegianul Roger Vassdal, care a ocupat anterior poziţia de director general al şantierului Vard din Vung Tau (Vietnam), în perioada 2010-2016.
Grupul norvegian Vard, controlat în prezent de italienii de la Fincantieri, deţine în România şantierele navale din Tulcea şi Brăila. Vard are în total nouă şantiere navale, respectiv cinci în Norvegia, două în România (Vard Tulcea şi Vard Brăila), unul în Brazilia şi unul în Vietnam.
Cei mai mari cinci constructori de nave activi pe piaţa locală sunt Daewoo Mangalia, Vard Tulcea, Damen Galaţi, Vard Brăila şi Şantierul Naval Constanţa. Piaţa construcţiei de nave este estimată la 3 miliarde de lei, cei cinci giganţi controlând peste 80% din această piaţă, potrivit datelor ZF. În România se produc cargouri, nave de croazieră, pacheboturi şi alte tipuri de nave.
În aceste şantiere lucrează peste 10.000 de angajaţi, aceste companii fiind printre cei mai mari exportatori din economia românească.
Economie
În acest moment se face o evaluare a autorităţilor de management, în vederea acreditării, inclusiv verificări pe teren, urmând ca la începutul lunii august să luăm o decizie, a declarat miercuri, pentru MEDIAFAX, Aron Ioan Popa, preşedintele Autorităţii de Audit din cadrul Curţii de Conturi.
„Facem verificări pe teren pentru a vedea dacă sunt îndeplinite condiţiile în vederea acreditării autorităţilor de management. La începutul lunii august vom anunţa ce decizie s-a luat”, a declarat, pentru MEDIAFAX, Aron Ioan Popa.
Surse oficiale au precizat, pentru MEDIAFAX, că există unele probleme în ceea ce priveşte buna funţionare a sistemului IT, astfel încât autorităţile de management să poată fi acreditate, iar România să poată deconta facturile pentru proiectele cu finanţare europeană, la Bruxelles.
Fără acreditarea autorităţilor de management, România nu poate deconta la Bruxelles facturile pentru proiectele europene, care în prezent sunt finanţate de la buget. Dacă instituţiile de gestionare a fondurilor europene nu sunt acreditate până la sfârşitul anului, există riscul creşterii deficitului bugetar.
Rovana Plumb, ministrul delegat pentru fonduri europene a declarat marţi că, imediat după ce autorităţile de management vor fi acreditate, România va trimite Comisiei Europene, spre decontare, o factură de circa 700 de milioane de euro şi că, până la sfârşitul anului se estimează că rata de absorbţie va atinge 9%.
Pachetul achiziţiilor publice include patru legi şi mai multe norme, care însumează 1.020 de articole, astfel că oamenii de afaceri trebuie să facă un efort mare pentru a accesa licitaţiile publice, a declarat miercuri preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a României (CCIR), Mihai Daraban.
Potrivit lui, birocraţia este un obstacol important în accesarea unei licitaţii: „Pachetul achiziţiilor publice cu cele 4 legi, respectiv: 98, 99, 100, 101 totalizează 676 articole, la care se adaugă încă 344 de articole de norme metodologice, deci avem un total de 1.020 de articole”.
Caietul de sarcini, greu realizabil
Preşedintele CCIR a făcut referire la studiul „Percepţiile mediului de afaceri asupra economiei”, lansat recent de CCIR pentru al treilea an consecutiv, potrivit căruia „29% dintre cei care participă la achiziţiile publice consideră indicatorii din caietul de sarcini ca fiind greu realizabil şi, din păcate, 43% dintre respondenţi încă au percepţia că acel caiet de sarcini este făcut după chipul şi asemănarea câştigătorului”. CCIR, în parteneriat cu Iniţiativa pentru competitivitate (INACO), a organizat miercuri, 14 iunie, la CCIR Business Center, conferinţa cu tema: „Achiziţiile publice: obstacol sau oportunitate pentru companiile româneşti?”. Evenimentul a fost moderat de dna. Andreea Paul, preşedintele INACO. La eveniment au luat cuvântul şi Eugen-Orlando Teodorovici, Preşedinte, Comisia pentru buget, finanţe, activitate bancară şi piaţă de capital, Senatul României, Virgil-Alin Chirilă, Secretar de Stat, Ministerul Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene, Bogdan Puşcaş, Preşedinte, Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice, Silviu Cristian Popa, Preşedinte, Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor. Au mai participat la conferinţă şi Aron Ioan Popa, Preşedinte, Autoritatea de Audit, Curtea de Conturi a României, Graţiela Gheorghe, Director, Direcţia Licitaţii şi Petiţii, Consiliul Concurenţei, Gabriel Avramescu, Director general, Direcţia generală Investiţii, Achiziţii publice şi Servicii interne, Agenţia Naţională de Administrare Fiscală, Monica Amalia Raţiu, Conf. univ. dr., Departamentul de drept public, Facultatea de drept, Universitatea din Bucureşti şi Cristian Erbaşu, Preşedinte, Federaţia Patronatelor Societăţilor din Construcţii.
Compania CFR Marfă contabilizează pierderi de zeci de milioane de euro. În ultimii trei ani, CFR Marfă, companie ce trebuia privatizată în 2013, a înregistrat pierderi de peste 84 milioane euro.
Compania CFR Marfă a încheiat anul trecut cu pierderi de peste 43 milioane euro, faţă de 35 milioane de euro deficit înregistrat la sfârşitul anului 2015. În 2014, CFR Marfă a înregistrat pierderi de circa 6 milioane de euro. Din situaţiile financiare depuse la Ministerul Finanţelor arată că societatea, la 31 decembrie 2016, a avut pierderi de 194,30 milioane euro şi o cifră de afaceri de 678, 05 milioane lei. Conform bilanţului fiscal depus la Finanţe, numărul mediu de salariaţi a fost de 6.250.
În 2015, compania a înregistrat pierderi de 159,1 milioane lei, echivalentul a 35,3 milioane euro, datorii în valoare de 784,02 milioane lei şi creanţe de 231,95 milioane lei. Societatea, conform bilanţului fiscal, are 21,8 milioane de lei în coturi la bănci, a înregistrat o cifră de afaceri de 775,9 milioane lei şi un număr mediu de salariaţi de 6324.
În 2014, compania a înregistrat pierderi de 27,1 milioane lei şi datorii în valoare de 716,84 milioane lei. Operatorul feroviar de marfă, în urmă cu doi ani, a avut o cifră de afaceri de netă de 918,77 milioane lei şi un număr mediu de 7622 de salariaţi.
http://www.capital.ro/cfr-marfa-a-inregistrat-pierderi-record-in-ultimii-trei-ani.html
În urma unor controale dispuse de Președintele ANAF cu privire la funcționarea echipamentelor de scanare tip Roboscan, amplasate în puncte vamale de frontierã, s-a constatat faptul cã din cele 15 scannere ale Direcției Generale a Vãmilor, doar unul este în prezent funcțional, în punctul de frontierã Stânca – Costești.
Astfel, directia de control din cadrul ANAF a constatat neregularitãți cu privire la încheierea și derularea contractului de mentenanțã pentru aceste scannere și a sesizat organele abilitate în materie penalã.
ANAF precizeazã cã principala sa prioritate este aceea de prevenire și combatere a evaziunii fiscale și a contrabandei, iar funcționalitatea acestor scannere asigurã un mijloc important în acest domeniu, în condițiile în care tehnologia la care am facut referire realizeazã imaginea radiograficã a unui autovehicul, camion, container sau orice alt obiect cu dimensiuni similare în vederea depistãrii de mãrfuri de contrabandã sau materiale interzise.
Conducerea ANAF a informat în scris Prim-Ministrul Romaniei cu privire la situația de fapt constatatã, urmând ca pe baza analizei ce va fi realizatã în cel mai scurt timp sã fie prezentat Guvernului calendarul de reoperaționalizare a echipamentelor tip Roboscan.
http://observator.ro/stiri-live-anaf-scanerele-din-vami-sunt-defecte-413696.html