În ediția precedentă a ziarului „Cuget Liber”, sub titlul „Pilotajul maritim are dureri de cap. Spectrul revenirii concurenței neloiale îi dă fiori”, am prezentat intențiile Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime de a schimba actualul mod de organizare a acestui serviciu de siguranță a navigației și reacția Asociației Piloților Maritimi „Euxin” din Constanța.
Astăzi, vom prezenta istoria organizării pilotajului românesc în ultimii 30 de ani, apreciind că lecțiile ei trebuie cunoscute de toți cei interesați și de opinia publică.

De la concurența sălbatică, la concesionarea pilotajului
Stimați cititori, pilotajul (la fel ca remorcajul) este un serviciu public vital pentru siguranța navigației în porturile maritime. Reprezintă, totodată, o sursă importantă de venituri pentru proprietarul porturilor (statul român), Administrația portuară și companiile de pilotaj.

Fiind perceput ca o adevărată „mină de aur” de mulți dintre cei implicați direct sau indirect în industria portuară, organizarea pilotajului din porturile maritime românești a fost supusă influențelor și presiunilor celor interesați.

Din acest motiv, de-a lungul anilor, pilotajul maritim a trecut prin mai multe moduri de organizare. Vreme îndelungată a fost monopol de stat, dar, începând din 1992, odată cu declanșarea procesului de reformă a industriei portuare, serviciul de pilotaj a înce0put să fie prestat de agenți economici privați, în condiții de concurență sălbatică. Marii câștigători ai acestui mod de organizare au fost firmele de agenturare, care încredințau contractele de pilotaj în baza unor comisioane grase, ce ajungeau chiar și până la 90% din valoarea prestației. Multe dintre aceste comisioane nu erau evidențiate în actele contabile, fiind plătite „la negru”.

Odată cu apariția OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, inițiată de Traian Băsescu, ministru al Transporturilor la acea vreme, s-a reglementat modul în care poate fi organizat pilotajul. Potrivit actului normativ, efectuarea acestui serviciu este asigurată de administrațiile portuare în una dintre următoarele modalități: prin corpul său de piloți; prin intermediul unor operatori economici specializați, autorizați, pe bază de contract încheiat în mod nediscriminatoriu între administrație și respectivii operatori economici; prin concesionarea serviciului de pilotaj către operatori economici specializați, autorizați.

În anul 2000, Ministerul Transporturilor a ales soluția concesionării. Odată cu introducerea acestui mod de organizare, statul a început să încaseze venituri din pilotaj. Decizia a stârnit mari supărări și multe contestații.

O lovitură pentru prostituția din pilotaj

În 2010, când au încetat contractele de concesionare, conducerea de atunci a Ministerului Transporturilor a decis să se revină la concurența sălbatică în pilotaj și fără ca jucătorilor din piață să li se impună respectarea unor criterii de siguranță a navigației. A fost o perioadă de adevărată prostituție pentru prestatorii serviciilor de siguranță a navigației, care erau nevoiți să achite nu doar o redevență către stat, ci și comisioane grase către firmele de agenturare, care le asigurau contractele de pilotaj.

În august 2012, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța a operat o schimbare radicală în organizarea serviciilor de siguranță a navigației. Conform prevederilor OG nr. 22/1999 republicată, a Ordinului ministrului Transporturilor nr. 1.008 din 12 iunie 2012 și a celui cu nr. 764/2010, pilotajul a început să fie asigurat de CNAPMC, prin intermediul unor operatori specializați și autorizați, care îndeplineau anumite criterii privind dotarea tehnică, personalul de specialitate și investițiile. Acestora li se asigura prestarea serviciului de pilotaj prin rotație, pe baza unui program zilnic, astfel că nu au mai fost nevoiți să plătească „tribut” firmelor de agenturare.

Noua organizare a serviciilor publice de siguranța navigației n-a fost pe placul unor agenți economici portuari, care au atacat-o pe trei fronturi: pe cale normativă, în Justiție și la Consiliul Concurenței.

Pilotajul, la răscruce de drumuri

Stimați cititori, lecția desprinsă din această istorie este clară: concurența sălbatică a provocat grave probleme financiare operatorilor de pilotaj, punând în pericol siguranța navigației în porturile maritime. De altfel, există numeroase exemple în acest sens, atât pe plan internațional, cât și în portul Constanța.

Asociația Piloților Maritimi Europeni – EMPA (organizație profesională care reprezintă interesele a circa 5.000 de piloți maritimi din 25 de țări europene) și Asociația Internațională a Piloților Maritimi – IMPA (care reprezintă 8.000 de piloți din peste 40 de țări) au susținut constant că pilotajul maritim nu trebuie să fie subiect de concurență. Tentativele de a reduce costurile sale prin introducerea competiției au dus la efectul contrar: creșterea costurilor în detrimentul siguranței. Parlamentul Europei a ținut seama de recomandarea celor două organizații internaționale la proiectarea directivei privind serviciile portuare.

Acum, pilotajul maritim se află în fața unei noi schimbări de drum, căci în curând încetează contractele existente. Au apărut, deja, reacțiile celor ce nu doresc revenirea la sistemul de concurență. Decizia finală privind modul de organizare a pilotajului maritim va fi luată de Ministerul Transporturilor, proprietarul – în numele statului – al domeniului public portuar. Acesta trebuie să țină cont de interesul României de a avea porturi sigure, fără evenimente de navigație, de legislația europeană și națională privind porturile și serviciile portuare, de recomandările Asociației Piloților Maritimi Europeni și de lecțiile ce se desprind din istoria pilotajului românesc.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-nu-repetati-greselile-din-istoria-pilotajului-maritim-romanesc-395003?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Consilierul judeţean Florin Goidea este noul director adjunct al CNAPMC. El îl înlocuieşte în funcţie pe Dan Tivilichi, care a fost demis săptămâna trecută. Florin Goidea are o vastă experienţă în domeniul naval. El a ajuns pe această funcţie la propunerea PMP şi este unul dintre cei mai apreciaţi ofiţeri de marină comercială ai fostului preşedinte Traian Băsescu.
În altă ordine de idei, Florin Goidea urmează să facă echipă la CNAPMC cu liberalul Costel Stanca, şi el fost consilier judeţean.

https://www.cugetliber.ro/stiri-eveniment-florin-goidea-in-locul-lui-dan-tivilichi-la-conducerea-portului-constanta-394969?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=stiri-recente-sticky&utm_campaign=Impact_stiri_recente

Setcar, compania recent achiziționată contra a 4,1 milioane de euro de Directa Plus în parteneriat cu GVC Investment, vehicul deținut de Gabriel Comănescu, a semnat un contract de 5 milioane de euro cu GSP Offshore, parte a grupului GSP, controlat de același Gabriel Comănescu. Contractul se întinde pe 7 ani și vizează servicii de decontaminare și tratament cu nanoparticule de grafen. Serviciile vor fi furnizate ca parte a contractului pe 8 ani semnat de GSP Offshore SRL cu un alt partener al Directa Plus din România, OMV Petrom. Sectar va trata apa și solul contaminate cu țiței, va curăța reziduurile de lichide de foraj și rezervoarele de stocare a țițeiului.

În vara anului trecut, GSP Offshore SRL și OMV Petrom SA au semnat un contract-cadru pentru asigurarea serviciilor integrate offshore ale instalațiilor și echipamentelor din perimetru de mică adâncime Istria, contract pe 8 ani atribuit în urma unei proceduri de achiziție publică și estimat la peste un miliard de lei. Valoarea totală a contractului este una maximal estimată, sumele achitate de OMV Petrom urmând a depinde de serviciile prestate de GPS Offshore. În calitate de antreprenor general, GSP Offshore este responsabilă cu integrarea unei serii de servicii care includ operațiuni și întreținere on-shore și offshore, precum și operațiuni portuare, transport maritim, servicii de aviație și alte servicii de asistență. Operațiunile prevăzute în contract sunt realizate de GSP Offshore SRL cu sprijinul companiilor din grupul GSP – Grup Servicii Petroliere Logistic SRL (“GSP Logistics”), Grup Servicii Petroliere Shipyard SRL (“GSP Shipyard”), Grup Servicii Petroliere Catering SRL (“GSP Catering”) și Vega Offshore SRL, în calitate de subcontractanți.

Producătorul italian Directa Plus a finalizat la sfârșitul lunii noiembrie preluarea unui pachet de 51% din acțiunile companiei românești de gestionare a deșeurilor și decontaminare Setcar. Prețul tranzacției se ridică la 4,1 milioane de euro. Profit.ro a anunțat anterior că achiziționarea Setcar este realizată de Directa Plus în parteneriat cu GVC Investment, vehicul deținut de Gabriel Valentin Comănescu. Astfel, Directa Plus a achiziționat 51% din companie, iar GVC – 47%, diferența de 1,97% rămânând unui acționar existent. În urma vânzării, Setcar urma să fie redenumită Directa Environmental Solutions. Setcar a fost înființată în 1994 ca producător din industria chimică. Începând cu anul 2000, compania și-a diversificat domeniul de activitate intrând pe piața serviciilor de mediu ca: depoluarea instalaților industriale și amplasamentelor contaminate și eliminarea deșeurilor periculoase. Din 2003, compania și-a extins activitatea în domeniul transportului autorizat de deșeuri periculoase, iar, în 2009, pe segmentul de econtaminare a solurilor. În 2011, Setcar a realizat prima instalație mobilă de desorbție termică indirectă din România, destinată eliminării solurilor contaminate cu HCH, produse petroliere, mercur, produse volatile diverse, fenoli, PCB etc.

În 2018, Setcar, cu sediul în Brăila, a avut afaceri de 18,4 milioane de lei, cu 145 de salariați. Compania a raportat un profit de 95.380 de lei. Directa Plus a fost înființată în 2005, în Italia, și are o fabrică în apropiere de Milano. Din 2016, compania este listată la London Stock Exchange. Directa Plus a avut anul trecut venituri de 2,5 milioane de euro, inclusiv granturi. În primul semestru, compania a raportat venituri de 894,693 euro. Directa este unul din principalii producători și furnizori de articole cu grafen. Compania derulează proiecte de utilizare a materialelor compozite cu nanoparticule de grafen în textile, soluții de mediu, drumuri și chiar cauciucuri pentru biciclete.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/business-in-familia-comanescu-setcar-a-semnat-un-contract-de-5-milioane-de-euro-cu-gsp-offshore-19254016

Piața pilotajului maritim din porturile românești este în fierbere. Motivul îl reprezintă intenția Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime de a schimba actualul mod de organizare a acestui serviciu de siguranță a navigației. În locul lui ar urma să fie pus un sistem în care un număr limitat de firme de pilotaj selectate după anumite criterii (printre care și prețul redus al prestației) se concurează pe piața liberă, fiind în fapt la mâna firmelor de agenturare.

Tot zbuciumul a fost provocat de adresa nr. 679 din 23 ianuarie 2020, prin care CNAPMC îl informează pe Bogdan Chirițoiu – președintele Consiliul Concurenței asupra intențiilor sale. Iată în rezumat conținutul acesteia:

Administrația portuară are în vedere dezvoltarea unui nou cadru de prestare a serviciului de pilotaj în porturile maritime Constanța și Mangalia, începând din acest an, având în vedere faptul că, în luna aprilie 2020, expiră actualele contracte de pilotaj.

La fundamentarea noului mod de desfășurare a serviciului de pilotaj au fost luate în considerare următoarele premise, afirmă inițiatorul:
– pilotajul trebuie să se concentreze pe siguranța vieții omenești și a navigației, pe protejarea infrastructurii portuare și a mediului înconjurător;
– libera concurență în domeniul pilotajului îi poate prejudicia pe prestatorii acestui serviciu și pe beneficiarii acestora, cu consecințe asupra siguranței navigației;

Pe de altă parte, CNAPMC a ajuns la concluzia că tariful serviciului de pilotaj din porturile Constanța și Midia este mai mare decât în cazul principalelor porturi concurente.

În plus, susține inițiatorul, atrag atenția vârsta medie a pilotinelor folosite de firmele de pilotaj românești și numărul mare de piloți care au realizat puține manevre în ultimii trei ani – parametri care ar putea fi îmbunătățiți substanțial.

Prin crearea noului cadru de organizare a serviciului de pilotaj, CNAPMC își propune să atingă următoarele obiective:
– creșterea competiției între cei ce vor să aibă acces pe piața pilotajului și
– atenuarea competiției dintre companiile care obțin dreptul de acces pe această piață.

Pornind de la prevederile articolului nr. 6 al Regulamentului european nr. 352/2017, se intenționează limitarea numărului furnizorilor acestor servicii, printr-o procedură de selecție.

Inițiatorul consideră că noul sistem va duce la diminuarea semnificativă a prețului serviciului de pilotaj (criteriu esențial pentru intrarea pe piață) și la creșterea calității serviciului (condiție pentru rămânerea pe piață). În procedura de selecție, ofertanții vor trebui să demonstreze că pot presta un anumit volum de manevre cu numărul minim de piloți necesar pentru autorizare.
Companiile de pilotaj selectate vor presta serviciul „la liber”, în regim concurențial, fiind alese direct de reprezentanții operatorilor de nave, adică de firmele de agenturare.

Până la transpunerea în practică a viitorului sistem vor trebui parcurse mai multe etape, printre care: notificarea Comisiei Europene privind intenția de a limita piața, consultarea publică și derularea procedurii de selecție.

Reacția Asociației Piloților Maritimi „Euxin“
În cadrul reuniunii de luni, 3 februarie 2020, Asociația Piloților Maritimi „Euxin”, din Constanța (afiliată la Asociația Europeană a Piloților Maritimi – EMPA) a luat poziție față de sistemul propus de CNAPMC, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Sergiu Floca, președintele organizației.

„În adresa CNAPMC se afirmă că problemele care au determinat această inițiativă sunt rezultatul experienței ultimilor nouă ani și chestionarea beneficiarilor și furnizorilor acestui serviciu. Ne întrebăm când a avut loc această chestionare despre care noi nu avem știință și cum de ea duce la construcția proiectului de liberalizare a serviciului de pilotaj, atâta vreme cât în niciuna din întâlnirile anterioare cu noi, fie ele oficiale, fie neoficiale, nici Administrația, nici reprezentanții Ministerului Transporturilor nu au afirmat, ba chiar au infirmat că ar fi luat în considerație vreun proiect de orientare către competiție a serviciului de pilotaj”, afirmă Sergiu Floca.

El reamintește faptul că Asociația Europeană a Piloților Maritimi a adus la cunoștința conducerii CNAPMC opoziția fermă față de organizarea serviciilor de pilotaj în condiții de concurență. „Serviciul de pilotaj este în strânsă legătură cu siguranța vieții umane pe mare, a navigației și a mediului înconjurător. Acestea nu pot fi sacrificate din rațiuni comerciale ce nu pot face obiectul serviciului de pilotaj. Autoritățile de competiție din Europa au concluzionat că cel mai înalt grad de eficiență în pilotaj poate fi asigurat cel mai bine când serviciul este asigurat de un singur furnizor aflat sub controlul direct al autorităților competente și în condiții de transparență totală”, afirmă Sergiu Floca.

Asociația Piloților Maritimi „Euxin” susține că: „Introducerea în gestionarea serviciului de pilotaj a unui nou actor, respectiv agentul navei, care va avea dreptul de a alege liber operatorul de pilotaj face imposibil calculul numărului de piloți pentru a intra și a rămâne pe această piață, oferind posibilitatea agenților să condiționeze financiar repartizarea manevrelor, situație în care sunt afectate normele de siguranță ale acestui serviciu, capacitatea de dezvoltare a companiilor etc. Cu scuzele de rigoare, ne vedem nevoiți să ne referim la experiența anilor ‘90, până în 2000, când nu calitatea, ci mărimea comisioanelor și discount-urilor a dictat piața, fără a se reflecta în vreun fel în scăderea costurilor escalelor în porturile maritime.”

Organizația apreciază că viitorul sistem de organizare a serviciului de pilotaj „nu va duce la scăderea numărului de piloți de pe piață”, „va afecta economic firmele care nu primesc comenzi”, va duce la „apariția comisioanelor pentru a putea supraviețui pe această piață”, la „apariția concurentei neloiale la nivelul întregului port”, „la scăderea calității acestui serviciu, a siguranței navigației și a statutului de port sigur”.

În mesajul pe care Asociația Piloților Maritimi „Euxin” îl va trimite CNAMPC, Ministerului Transporturilor și Consiliului Concurenței, se solicită „menținerea actualei forme de organizare, eventual cu îmbunătățiri privitoare la politicile de investiții și o stabilire fundamentată sănătos a tarifelor, cel puțin până când această activitate se va putea organiza în respectul Regulamentului nr. 352/2017 al Parlamentului European și Consiliului.”

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pilotajul-maritim-are-dureri-de-cap-spectrul-revenirii-concurentei-neloiale-ii-da-fiori-394890?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Conform Monitorului Oficial al României, a fost făcută o completare a ordinii de zi pentru ședința de Adunare Generală a Acționarilor a Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța.

Adunarea Generală a Acționarilor are loc pe 17 februarie 2020, la Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor din București. Convocarea a fost completată cu punctul următor: „propunere privind înlocuirea reprezentantului CN APM SA în Adunarea Generală a Acționarilor a SC Compania Națională de Investiții SA”.

Propunerile vor fi făcute pe durata ședinței, conform datelor furnizate de către reprezentanți ai CN APM Constanța. În cazul neîndeplinirii cvorumului necesar pentru prima convocare AGA, se reprogramează ședința în data de 18 februarie 2020, de la ora 11:00, la sediul Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor din București.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/ordinea-de-zi-a-sedintei-adunarii-generale-a-actionarilor-cn-apm-constanta-completata-cu-o-noua-propunere-711382.html

Șantierul Naval 2 Mai SA Mangalia, compania prin care statul român administrează participația majoritară de 51% din Șantierul Damen Mangalia, are un Consiliu de Administrație (CA). Numirile sunt foarte interesante, întrucât scot în prim plan personae necunoscute până acum publicului larg.

Adunarea Generală a Acționarilor (AGA) de la Șantierul Naval 2 Mai SA Mangalia a hotărât, în ședința de pe 31 ianuarie 2019, alegera în calitate de administrator provizorii ai companiei, cu un mandat de 4 luni, a următoarelor persoane: Anda Nicoleta Onețiu, Ionuț Cosmin Constantinescu și Iulian Drăgoi.

Suprizele din noul CA

De profesie geograf, Anda Nicoleta Onețiu se află deja de un an de zile în postura de administrator provizoriu al Șantierului Naval 2 Mai SA. Mai interesante sunt profilurile celor doi colegi ai săi din CA-ul companiei de stat. Astfel, Ionuț Cosmin Constantinescu este consilier local și președinte al PNL Cerchezu, în timp ce Iulian Drăgoi este consilier superior în Primăria Mangalia, condusă de liberalul Cristian Radu. Drăgoi a fost unul din candidații PNL pentru Consiliul Local Mangalia, iar înainte de asta era unul din vicepreședinții PDL Mangalia. Fost angajat al Daewoo Mangalia Heavy Industries și navigator de profesie, Iulian Drăgoi a condus de asemenea, firme care derulau contracte cu DMHI.

https://www.replicaonline.ro/numiri-interesante-la-sefia-actionarului-majoritar-al-damen-mangalia-416952/

Armatorii şi operatorii fluviali, membri ai asociaţiei de profil din România, critică administraţiile portuare, din cauza lipsei de transparenţă în stabilirea tarifelor practicate în porturile dunărene şi au transmis o plângere pe această temă Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN).

Potrivit agerpres.ro, în plângerea Asociaţiei Armatorilor şi Operatorilor Portuari-Fluviali din România (AAOPFR), aceștia acuză Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) din Galaţi şi Administraţia Porturilor Dunării Fluviale (APDF) Giurgiu că au postat pe site-uri normele de fundamentare şi tarifele practicate din acest an doar în perioada 7-10 decembrie, după care au fost scoase fără a se mai permite accesarea şi analizarea lor.

„Deşi în toate Normele de fundamentare se subliniază că una din principalele sarcini ale administraţiilor este întreţinerea, repararea şi dezvoltarea infrastructurii, în textul normelor nu se precizează unde urmează să se desfăşoare aceste activităţi în anul 2020 şi nici care sunt sumele alocate”, se arată în textul plângerii AAOPFR.

Potrivit acesteia, APDF Giurgiu nu a efectuat nici un fel de lucrări în ultimii doi ani, deşi legislaţia prevede obligaţia autorităţilor portuare de a utiliza peste 50% din veniturile obţinute pentru întreţinerea, repararea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii.

AAOPFR contestă, totodată, tariful perceput de APDM navelor fluviale care utilizează infrastructura portuară pentru intrarea sau ieşirea navelor din port sau ancorarea acestora în zonele de ancoraj delimitate.

„Conform legii 235/2017, porturile fluviale nu au rade, iar zonele de ancoraj se stabilesc de căpităniile de port şi sunt situate pe luciul de apă. În contractele de concesiune încheiate între Ministerul Transporturilor şi administraţii nu sunt incluse suprafeţe de apă situate pe căi navigabile, acestea aflându-se în administrarea companiei naţionale Apele Române, conform prevederilor Legii apelor. APDM Galaţi nu are nici un fel de jurisdicţie asupra zonelor de ancoraj, nu are dreptul să execute lucrări în aceste zone şi nu poate percepe tarife de la navele care utilizează zonele de ancoraj”, se specifică în documentul semnat de preşedintele asociaţiei, Nicolae Chichi.

Armatorii solicită, de asemenea, ca Administraţia Căilor Navigabile să facă publice costurile de ecluzare şi îşi exprimă nemulţumirea faţă de creşterea acestora.

Potrivit preşedintelui AAOPFR, Nicolae Chichi, în toate porturile de pe Dunăre armatorii au probleme cu autorităţile. „În toate administraţiile portuare, sunt tarife care nu sunt foarte bine explicitate şi fundamentate. Am transmis observaţiile noastre şi aşteptăm un răspuns. Cred că vom avea o întâlnire cu CSDN în următoarele două săptămâni”, a mai precizat preşedintele Chichi.
AAOPFR, asociaţie de utilitate publică cu sediul la Galaţi, numără aproape 20 de membri. Printre aceştia este şi Asociaţia Delta din judeţul Tulcea, care reprezintă, la rândul său, circa 20 de societăţi – notează agerpres.ro.

https://www.puterea.ro/economie/armatorii-si-operatorii-fluviali-critici-dure-la-adresa-administratorilor-porturilor-de-la-dunare-189466.html

Nava răsturnată în portul Midia, cu peste 14.000 de oi la bord, rămâne o piatră de moară, pentru autorităţile române.

Operaţiunea de ridicare a epavei a fost sistată acum două zile, după ce cablurile folosite au început să cedeze. În tot acest timp, camerele de supraveghere au surprins mai multe ambarcaţiuni în apropiere.

Responsabilii au deschis acum o anchetă, pentru a vedea de ce a fost permis traficul în zonă, chiar în momentul manevrelor.

Mai multe ambarcaţiuni, dar şi o navă cargo s-au deplasat în apropierea epavei. Întâmplător sau nu, exact după ce cargoul părăseşte zona, cablurile încep să cedeze.

Deocamdată, spun specialiştii, nu se poate demonstra dacă circulaţia din zona epavei a afectat operaţiunea de ridicare. Însă, potrivit acestora, există posibilitatea că, din cauza curenţilor creaţi în siajul navelor, manevrele de ranfluare să fi eşuat.

Mai exact, presiunea pusă pe corpul epavei de mişcarea apei ar fi putut crea o greutate suplimentară, care i-a luat prin suprindere şi pe cei de pe nava de salvare.

Operaţiunea va fi reluată zilele următoare. Până atunci se iau măsuri de siguranţă sporite. Se vor instala cabluri suplimentare şi pe macaraua gigant de 1.800 de tone.

Nava, eşuată la sfârşitul lunii noiembrie, este plină cu animale moarte, pe care de mai bine de două luni autorităţile nu au reuşit să le scoată. Epava are acum, din cazua leşurilor dar şi a apei care a pătruns în cală, o greutate aproape dublă faţă de cea iniţială.

Întreaga operaţiune va costa în jur de 19 milioane de lei, bani pe care statul român îi va recupera de la armator sau de la firma de asigurări.

https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/de-ce-nu-a-putut-fi-scoasa-nava-cu-oi-scufundata-in-portul-midia.html

Incidentul petrecut pe 24 noiembrie, în Portul Midia, când nava Queen Hind, sub pavilion Palau, încărcată oficial cu 14.600 de oi, s-a răsturnat, scoate la suprafaţă grave deficienţe legate de exporturile de animale vii care pleacă din România. Având ca ţină preponderentă – peste 80% dintre ele – zona Golfului, acestea se realizează de multe ori în condiţii improprii, dar neregulile sunt acoperite de autorităţile din Portul Constanţa. în timp ce Autoritatea Naţională Sanitar Veterinară şi pentru Siguranţa Alimentelor (ANSVSA) tratează subiectul cu o tăcere mormântală, am aflat că medicii veterinari implicaţi, dar şi reprezentanţii altor instituţii, au fost chemaţi să dea explicaţii procurorilor despre modul cum şi-a făcut treaba, după ce Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanţa le-a deschis dosar penal pentru abuz în serviciu şi neglijenţă în serviciu.

Neoficial, se vorbeşte că în jurul acestor transporturi care încalcă normele europene în domeniu, se învârt milioane de euro negri, iar în timp a fost construită de importatorii arabi o adevărată mafie a cărei regulă de aur, tăcerea, este respectată cu sfinţenie chiar şi de oamenii statului român puşi să vegheze asupra respectării legii. Imediat după ce nava s-a răsturnat, autorităţile s-au grăbit să afirme că ea îndeplinea condiţiile de transport, iar încărcarea animalelor s-a făcut sub atenta supraveghere a medicilor veterinari oficiali. Astfel, în data 23.11.2019, sub supravegherea lor, a început îmbarcarea ovinelor, operaţiune finalizată pe data de data 24.11.2019. De asemenea, mai spuneau autorităţile, vaporul a fost autorizat sanitar-veterinar pentru transportul de animale vii de către DSVSA Constanţa, în luna martie 2019, pe baza evaluării realizate în conformitate cu prevederile legislaţiei UE şi naţionale în vigoare (Regulamentul Consiliului (CE) nr. 1/2005 şi Ordinul preşedintelui ANSVSA nr. 16/2010, cu modificările şi completările ulterioare). Mai mult, conform procedurilor specifice privind controlul la frontieră al bunăstării animalelor vii destinate exportului, medicii veterinari oficiali au verificat animalele, vaporul şi documentele însoţitoare. în urma acestor riguroase controale, a reieşit că totul era perfect, că animalele erau clinic sănătoase şi apte pentru transport, iar densitatea prevăzută de legislaţie era respectată.

Minciuna iese la iveală

Primele operaţiuni de ranfulare a navei au scos însă la iveală grave încălcări ale legii. în primul rând, nava avea punţi duble, construite fără autorizaţie, pentru ca pe ea să fie încărcate mai multe animale decât ar fi permis capacitatea normală. Potrivit unor surse apropiate anchetei, urmează să se stabilească după ranfularea navei dacă pe ea au fost încărcate chiar mai multe animale decât cele declarate. Spraîncărcarea navelor care fac transporturi de animale vii spre zona arabă este o practică obişnuită prin care se obţin câştiguri foarte mari.
Pe de altă parte, spun sursele, nu este exclus ca pe navă să fie găsite foarte multe animale fără crotaliu care să asigure trasabilitatea lor, aceasta fiind tot o practică uzuală, dar muşamalizată, pentru că ea le asigură un câştig mai mare importatorilor arabi.

Animalele sunt cumpărate la preţuri derizorii din gospodăriile ţărăneşti de reţelele arăbeşti de samsarii, iar apoi sunt transportate cu camionele la Constanţa.
Cumpărarea oilor din gospodăriile ţărăneşti se face, la negru, la un preţ de 6-7 lei/kg, în condiţiile în care costul de producţie este circa 7 lei/kg, iar în zona Golfului ajung să se vândă cu 22-23 lei/kg. Vorbim astfel de câştiguri consistente nedeclarate pentru importatorii arabi, câştiguri pe care le facilitează chiar autorităţile portuare de foarte mulţi ani, evident, nu pe gratis. Acest gen de transporturi au o mortalitate foarte mare, de circa 10%, în condiţiile în care normele europene pentru bunăstarea animalelor acceptă doar 1%. Afacerea a intrat acum şi în atenţia Parchetului, care a deschis o anchetă în acest caz. Două PIF-uri în Constanţa

Conform legislaţiei în vigoare, inspectarea navei şi supravegherea îmbarcării animalelor revine medicului veterinar angajat al unui Punct de Inspecţie la Frontieră sanitar-veterinară, aflat în subordinea unei Direcţiile Sanitare Veterinare şi pentru Siguranţa Alimentelor, în cazul de faţă fiind vorba despre DSVSA Constanţa.
Conform organigramei, în Portul Constanţa funcţionează două PIF: unul în Constanţa Nord, incintă Port Dana 52-53 şi altul în Constanţa Sud Agigea, incintă Port, Poarta nr. 10, iar unii medicii de aici au avut sarcina să inspecteze nava, să supravegheze îmbarcarea animalelor şi să elibereze certificatul de export. Lucru pe care, oficial, l-au şi făcut, dar realitatea arată altceva. Autoritatea Naţional Sanitar Veterinară păstrează tăcerea la mai bine de o lună de la accident, iar rezultatul auditării procesului de certificare sanitar-veterinară a animalelor care au fost îmbarcate pe nava Queen Hind nu a fost făcut public.

În acte, una, pe navă, alta

Potrivit Ghidului ANSVSA privind protecţia şi bunăstarea animalelor în timpul transportului, pentru specia ovine, în cazul efectuării transportului pe cale maritimă, spaţiul minim necesar pentru un exemplar este stabilit în funcţie de greutatea animalului astfel: 20 – 30 kg/ 0,24 – 0,265 mp; 30 – 40 kg/ 0,265 – 0,290 mp; 40 – 50 kg/ 0,290 – 0,315 mp; 50 -60 kg/ 0,315 – 0,34 mp; 60 – 70 kg/ 0,34 – 0,39 mp.

În condiţiile în care cauza certă a răsturnării navei a fost supraîncărcarea ei, este clar că medicii veterinari din Punctul de Inspecţie la Frontieră (PIF) sanitar-veterinară care au verificat documentele şi au supravegheat îmbarcarea au închis ochii la această neregulă.

Umbra lui Geronimo Brănescu

Noul ministru al Agriculturii, Adrian-Nechita Oros, l-a luat deja la ochi pe fostul preşedinte al ANSVSA, Geronimo Brănescu, acuzându-1 că anul trecut a ‘modificat legislaţia privind organizarea şi funcţionarea ANSVSA trecând punctele de inspecţie la frontieră din subordinea ANSVSA centrală în subordinea directorului executiv la nivel local, în acest caz, a directorului executiv DSVSA Constanţa’. întâmplător sau nu, fostul preşedinte al ANSVSA este acum director-executiv al DSVSA Constanţa, având în subordinea sa directă cele două PIF-uri din Portul Constanţa, deci pe medicii veterinari oficiali care aveau responsabilitatea să realizeze controlul şi să supravegheze îmbarcarea animalelor pe Queen Hind.

Un sfert din oile salvate de pe vas nu aveau crotalii

Kuki Alexandru Bărbuceanu este preşedintele Asociapei ARCA şi se numără printre voluntarii care au salvat peste 250 de oi de pe vasul scufundat în Portul Midia. L-am întrebat dacă, în cursul acpunilor de salvare, a constatat că există oi fără crotalii. ‘în momentele alea nu ne-am uitat atent, alta era treaba noastră principală’, ne-a declarat Bărbuceanu. ‘După aceea, însă, am constatat că, din cele 180 de oi care au mai trăit după ce au fost salvate, 40 nu aveau crotalii. Cei de la DSV spuneau că e posibil ca oile să-şi fi pierdut crotaliile în timpul salvării sau manipulării – ceea ce e foarte puţin probabil, că doar nu le-am tras de urechi.’ Făcând un calcul matematic simplu, reiese că, la 14.000 de oi, cel puţin 3.000-4.000 nu erau înregistrate legal. Bărbuceanu spune că dintre oile salvate unele aveau crotalii cane indicau că animalul ar fi ajuns deja în Australia sau că ar fi fost de mult sacrificat la abator. ‘E clar că, în privinţa trasabilităţii animalelor, e o varză totală.’ Bărbuceanu spune că verificarea oilor ar trebui să se facă nu atât la îmbarcare, unde procedura e complicată, dat fiind numărul mare de capete, cât la centrul de colectare, în momentul în care rumegătoarele sunt urcate în camion. ‘Acolo, în teorie, ar trebui să fie un medic veterinar zonal care să facă, obligatoriu, un certificat sanitar-veterinar de transport. Şi o listă cu oile şi cu crotaliile, care trebuie verificate. In practică, însă, totul merge pe încredere.’

Vocile autorizate ale Animals International confirmă că vor depune o plângere la DNA „pentru corupţie sistemică a autorităţilor române”, în condiţiile în care descoperirile din cadrul operaţiunii de ranfluare a navei Queen Hind, răsturnată la Midia pe 24 noiembrie 2019, confirmă suspiciunea iniţială a organizaţiei, potrivit căreia nava Queen Hind, supranumită „vaporul morţii”, a fost supraîncărcată.

„Grupul Servicii Petroliere SA (GSP), compania care se ocupă de ranfluarea epavei, a evidenţiat că pe navă există punţi neincluse în cargoplan şi care au fost pline cu oi nedeclarate”, se menţionează într-o informare de presă a ONG-ului.

Queen Hind a fost autorizată de ANSVSA în luna martie a anului trecut, autorizarea fiind validă pentru toate porturile din UE şi a realizat 11 transporturi cu animale vii până la răstrurnarea în portul Midia.

„Acum, că avem confirmarea oficială a suspiciunii de fraudă, vom depune plângere la DNA pentru corupţie sistemică a autorităţilor române. În plus, astăzi, cerem Comisiei Europene să suspende activitatea de export cu animale vii în portul Midia şi să nu mai permită ANSVSA să autorizeze nave pentru export. Reamintesc că odată autorizat de ANSVSA, un vaport poate încărca animale vii din orice port UE”, a anunţat Gabriel Păun, director UE al Animals International.

În luna decembrie a anului trecut, Parlamentul European a iniţiat procedura de anchetă parlamentară pe subiectul exportului cu animale vii, lună în care Animals International a prezentat dezastrul de la Midia de două ori în forul legislativ european. La data de 18 decembrie 2019 a avut loc inclusiv o dezbatere în plen pe această temă. Până la această oră, 155 de europarlamentari din minim 177 necesari au semnat pentru demararea anchetei.

„Niciunul din România”, mărturisesc cei de la Animals International, arătând cu degetul către europarlamentarii noştri.

În luna septembrie 2019, Executivul de la Bruxelles a desfăşurat un audit în portul Midia, în urma plângerii oficiale depuse de Animals International, pentru cazul vaporului Al Shuwaikh care a plecat din portul Midia, încărcat cu cel puţin 66.000 de oi, în ciuda avertismentului scris al Comisiei Europene. Cei de la Comisiei cereau la acel moment ca vaporul respectiv să nu plece în Golful Persic din cauza temperaturilor şi umidităţii excesive.

Raportul de audit care incriminează autorităţile române a fost transmis Guvernului României încă din noiembrie 2019, oficialii români având la dispoziţie maxim 30 de zile pentru a răspunde înainte ca acest raport să fie făcut public.

Raportul este însă blocat de autorităţile române pe motiv că nu le-a parvenit în limba română.
„Guvernul trage de timp şi se face de râs. Adevărul va ieşi la lumină oricum. Portul Midia şi autorităţile române sunt incapabile să asigure bunăstarea animalelor”, a încheiat Păun.

https://www.gandul.info/stiri/plangere-la-dna-animals-international-afirma-ca-nava-queen-hind-avea-punti-neincluse-in-cargoplan-cerem-comisiei-europene-sa-suspende-activitatea-de-export-cu-animale-vii-in-portul-midia-18785297

La aproape trei luni de la tragedia din portul Midia, în urma căreia au murit mii de oi, au început, în cursul dimineţii de sâmbătă, 1 februarie, manevrele de verticalizare a navei eşuate. Firma care se ocupă de ranfluare este Grup Servicii Petroliere. Numai că, pe lângă problema care a intervenit în momentul ridicării navei și anume faptul că spirele cablurilor de ridicare au cedat, din cauza greutăţii, firma se confruntă și cu delăsarea autorităților portuare care nu acordă gram de importanță ranfluării navei, permițând altor ambarcațiuni să execute manevre în zona de lucru.

Alin Vintilă, reprezentantul firmei care se ocupă de ranfluarea navei Queen Hind, transmite faptul că procesul se desfășoară greoi, din cauza autorităților portuare de la Midia, care nu iau în serios importanța acestui proces. ”Nu pun ranfluarea navei pe primul loc, execută manevre cu nave în apropierea zonei de lucru și nu aplică restricțiile cuvenite. Totul în favoarea unor privați, care pun activitățile lor pe primul plan, cu vădită nepăsare față de problema creată în portul Midia și cu concursul lor” a transmis Alin Vintilă, reprezentantul GSP.

Luni, vor continua operațiunile de întărire suplimentară a bordajului. Duminică, GSP Neptun a fost dusă la cheu pentru schimbarea sistemului de ridicare. La următoarea ridicare, se va reduce forța de ridicare a macaralei și se vor adăuga forțe suplimentare de rotire. Epava și-a redus contactul cu solul, unghiul de înclinare este îmbunătățit față de situația dinaintea primei încercări de ridicare, eliminându-se astfel efectul de ventuză, priza cu fundul mâlos. Îmbunătățirea unghiului este datorită metreselor amplasate sub apă. Se estimează că ridicarea se va efectua marți, februarie.

https://www.replicaonline.ro/cand-se-reia-operatiunea-de-scoatere-la-suprafata-a-epavei-din-portul-midia-416744/

Angajaţii firmei care a câştigat licitaţia pentru ranfluarea epavei Queen Hind din portul Midia au făcut sâmbătă, 1 februarie, prima încercare de a pune vasul pe linia de plutire. După două ore, operaţiunile au fost sistate deoarece cablurile au cedat.

Încercarea ratată de a scoate pe linia de plutire nava eşuată pe 24 noiembrie 2019, cu 14.600 de oi vii la bord, a demonstrat că realitatea din teren este cu mult diferită de cea din actele pe care autorităţile române le au în acest moment. Toate aceste diferenţe ridică semne de întrebare cu privire la corectitudinea controalelor ce se efectuează în porturile româneşti atunci când vine vorba de operaţiuni de export sau de import. Conform datelor oficiale, nava Queen Hind, sub pavilion Palau, avea la bord 14.600 de oi vii, dintre acestea putându-se salva doar 180 de capete. Ambarcaţiunea trebuia să plece pe 24 noiembrie 2019 din Portul Midia cu destinaţia Jeddah – Arabia Saudită. După câteva minute de la plecare, nava s-a răsturnat în apropiere de Portul Midia.

Oi mai multe decât în documente

Gabriel Comănescu, preşedintele Grup Servicii Petroliere SA (GSP), compania care se ocupă de ranfluarea epavei, a declarat sâmbătă că „în timpul operaţiunii, scafandrii au intrat în apă, au găsit punţi suplimentare, aceste punţi suplimentare au şi animale la bord. Sunt punţi neincluse în cargoplan, sunt nedeclarate. E problema autorităţilor să găsească de ce au fost încărcate şi de ce nu au fost incluse în cargoplan. Este un mare semn de întrebare. Există o încărcătură mult mai mare de peste 14.000 de oi.” Cargoplanul (planul de încărcare a mărfurilor pe o navă) este un document pe care trebuie să-l verifice Căpitănia Portului la sosirea sau plecarea unui vapor din port.

Macaraua GSP Neptun a acţionat sâmbătă, pentru scoaterea epavei, cu 1.350 de tone/forţă în cabluri, iar acestea au cedat. Conform documentelor oficiale ale navei şi calculelor specialiştilor, Queen Hind trebuia să aibă o greutate de aproximativ 800 de tone. „În 48 de ore ne aşteptăm să reluăm operaţiunile. Ne ducem la capacitatea maximă a macaralei (1.800 de tone). Nu avem date exacte, nu avem greutate exactă, nu se pupă ce s-a dat înainte, cu ce am găsit”, a mai spus Gabriel Comănescu. La bordul epavei, scafandrii au găsit punţi care în acte nu există, despre care niciuna dintre instituţiile care controlează sosirea/plecarea unei nave din port nu ştia. Mai mult, nu se ştia nici de „marfa” suplimentară încărcată pe Queen Hind. Sute de tone, greutate suplimentară, despre care, se pare, că nimeni nu ştie nimic, pot reprezenta câteva mii de oi care au „scăpat” controalelor.

Autorităţile râd sau fac controale prin „sondaj”

Când vine vorba despre exporturile de animale, efectuate prin porturile de la Marea Neagră, una dintre instituţiile care verifică şi avizează „marfa” este Autoritatea Naţională Sanitar Veterinară şi pentru Siguranţa Alimentelor (ANSVSA), prin intermediul direcţiei judeţene Constanţa. Oficial, România exportă pe cale maritimă peste un milion de oi vii în fiecare an. Preşedintele ANSVSA, Robert Chioveanu, a declarat pentru „Adevărul” că documentele arată clar că la bordul epavei au fost 14.600 de oi. Nimic mai mult. El a explicat faptul că animalele sunt crotaliate şi trecute în documente la ferma de plecare din România (ferma de origine). Apoi, în port, la îmbarcarea animalelor, „se mai poate face”, prin sondaj, o numărare. Animalele trebuie să se bucure de condiţii de bunăstare în timpul operaţiunilor de export, de aceea nu se intervine cu o numărare exactă în rândul lor (s-ar speria). „Inginerii nu au luat în calcul că oile moarte nu au aceeaşi greutate cu cele vii. Dacă o oaie avea 40-50 de kilograme, după scufundare, lâna s-a îmbibat cu apă şi greutatea animalului aproape s-a dublat”, explică Robert Chioveanu sutele de tone diferenţă între actele oficiale şi realitatea din teren. Doar că spusele preşedintelui ANSVSA sunt contrazise de reprezentanţii GSP care asigură că grupul de lucru a calculat toate detaliile, inclusiv apa şi apa luată la bord.

Reprezentanţii Biroului Vamal de Frontieră Constanţa, cei care verifică tot ce intră sau iese din România, au râs când a venit vorba despre posibilitatea ca pe navă să fie mai multe oi decât în acte. Fără să răspundă vreunei întrebări, Claudius Gheorghiu (unul dintre şefii Biroului Vamal Port Constanţa) a spus: „Ce prostie. Cred că şi Tanti Mariţa de la colţ ar râde de o astfel de informaţie”. Trebuie menţionat faptul că nu puţine sunt cazurile în care angajaţi ai vămii au intrat în atenţia DNA pentru fapte de corupţie săvârşite în porturile româneşti. Purtătorul de Cuvânt al Poliţiei de Frontieră a declarat pentru „Adevărul” că informaţiile „sunt nişte speculaţii deocamdată, pe care nu sunt în măsură să le comentez. Ceea ce vă pot spune este că noi, Poliţia de Frontieră, avem ca atribuţii controlul persoanelor, al documentelor, dar şi verificarea navei pentru depistarea posibilelor persoane ascunse în scop de migraţie ilegală”. Aşadar, nicio instituţie nu face nici un control în port sau pe navă pentru a verifica încărcătura. Totul pică în responsabilitatea comandantului navei. Controalele se fac doar prin sondaj, de cele mai multe ori „la pont”. În cazul navei Queen Hind, atât Ministerul Transporturilor, cât şi ANSVSA au anunţat controale la instituţiile din subordine, care operează în Portul Midia. După mai bine de 2 luni de la scufundare, nu a fost prezentat nici un raport oficial al acestor controale.

https://adevarul.ro/locale/constanta/descoperirea-infioratoare-facuta-scafandri-nava-murit-14000-oi-puntile-secrete-fost-inghesuite-alte-cateva-mii-animale-1_5e369ddf5163ec4271b05f45/index.html

Platforma Commoditrader, un fintech danez, a semnat un parteneriat cu Asociaţia Producătorilor de Porumb din România, formată din 500 de fermieri, pentru listarea şi comercializarea produselor agricole, online, gratuit.

Platforma Commoditrader, un fintech danez înfiinţat în 2018, le permite celor 500 de fermieri din Asociaţia Producătorilor de Porumb din România şă-şi listreze produsele agricole într-o piaţă online, unde casele comerciale locale, internaţionale şi externe pot licita porumbul produs în fermele româneşti.

În 2019, România a avut o producţie de 16 milioane de tone de porumb, în scădere cu 13% faţă de anul precedent, arată datele de la Ministerul Agriculturii. Totuşi, România se clasează în top cinci producători de porumb la nivelul Uniunii Europene. În 2017 şi 2018, România a fost pe primul loc în topul UE al producătorilor de porumb.

„În prezent, APPR reuneşte aproximativ 500 de fermieri locali şi organizaţii mici care lucrează împreună 500.000 de hectare de terenuri agricole. Prin activitatea noastră, ne propunem să le oferim informaţii tehnice, economice, legislative şi comerciale, care vor avea un impact pozitiv asupra fermei şi a activităţii fermierului”, a declarat Alina Creţu, director executiv, Asociaţia Producătorilor de Porumb din România.

Serviciile platformei sunt gratuite în ceea ce priveşte comerţul, iar fermierul va putea să se informeze despre nivelul preţurilor produselor agricole, pentru a-şi lista produsele şi pentru a vinde sau cumpăra.

Utilizatorul îşi poate segmenta piaţa ţintă, punând anunţuri vizibile doar fermierilor sau traderilor care se potrivesc profilului său. Preţurile mărfurilor agricole comercializate în platformă sunt transparente, inclusiv costul transportului. Platforma oferă şi soluţii de transport sau utilizatorul poate colabora cu propriul furnizor, iar Commoditrader calculează toate costurile logistice aferente.

Însă, fermierul plăteşte pentru serviciile suplimentar alese, cum ar fi asigurarea de credit comercial.

Commoditrader a fost înfiinţat în 2018 de Julie Koch Fahler şi Ida Boesen şi un grup de fermieri danezi.

https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/agricultura-in-era-digitala-fermierii-romani-isi-vor-putea-lista-cerealele-online-catre-piata-nationala-si-internationala-18789040

Ministrul Transporturilor, Lucian Bode, a discutat marți la București cu delegația Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare despre modernizarea Gării de Nord și construcția Magistralei 6 de metrou.

”Experiența și modul în care dezvoltă BERD proiectele pe care le gestionează sunt atuuri importante în procesul de identificare a soluțiilor de finanțare pentru infrastructură”, a declarat ministrul, după întâlnirea care a avut ca scop identificarea de noi surse de finanțare pentru infrastructură.

Discuțiile purtate, la care au participat și managementul CNAIR, CNAB și CFR SA (gestionarul infrastructurii feroviare din România), s-au concentrat pe prezentarea și analiza oportunităților de finanțare destinate realizării proiectelor majore de infrastructură precum și a modalităților de colaborare pe zonele de interes comun.

Modernizarea Gării de Nord s-ar putea face cu sprijinul BERD

”Mă bucur că ne revedem după întâlnirile avute anterior și putem să discutăm pe obiectivele ce vizează Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor. Vreau ca discuțiile noastre să aibă o abordare bazată pe proiecte concrete de infrastructură ce au în prim-plan modurile de transport precum: rutier, feroviar, aerian și naval. Astfel, pentru proiecte majore de infrastructură cum sunt secțiunea de autostradă Comarnic – Brașov, realizarea noului terminal de la Aeroportul Otopeni, modernizarea Gării de Nord, magistrala de metrou M6, dezvoltarea Portului Constanța, soluțiile BERD sunt printre cele mai bune și care se apropie de exigențele Guvernului. Aceste soluții se pot înscrie în seria colaborărilor comune precum cea prin care s-a realizat terminalul de barje din Portul Constanța”, a transmis ministrul Lucian Bode.

Lucian Bode a discutat cu oficialii BERD despre modernizarea Gării de Nord și Magistrala 6 de metrou

În oraşul de la malul Dunării se va construi unul dintre cele mai importante terminale multimodale din Europa, ce va permite transportul a 150.000 de containere cu mărfuri pe an.
Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galaţi a anunţat marţi, 4 februarie, lansarea unui ambiţios proiect, ce include construcţia unei platforme multimodale în oraşul de la malul Dunării, valoarea investiţiei urmând să se ridice la aproape 80 de milioane de euro. Ideea a pornit acum şase ani, când ambasadorul Germaniei a vizitat Galaţiul, iar în 2013 o companie germană care administra şi opera cel mai mare port din Europa, Duisburg, remarca potenţialul oraşului de a fi integrat în fluxul de mărfuri pe Dunăre şi Rin, care leagă Europa Centrală de Turcia, Iran şi Georgia. ”Platforma multimodală va avea o poziţie foarte bună în a atrage fluxurile de mărfuri din Europa de Vest, Europa de Est contribuind direct la asigurarea conexiunilor care lipsesc pentru reţeaua centrală de pe Dunăre. Principalele segmente ale terminalului vor fi un lanţ de transport între Europa Centrală, în special Germania şi Turcia, cu asigurarea legăturii maritime cu ţările periferice din Marea Neagră, crearea unui punct de transport multimodal care leagă România de Europa Centrală de-a lungul coridorului Rin-Dunăre ca punct final sau de plecare a lanţului care va stabili transportul continental, cu puncte din România, Ungaria, Austria, Germania şi Olanda. Prin acest proiect, Galaţiul devine un important punct logistic intermodal de transport de mărfuri”, a declarat Marcela-Daniela Costea, directorul general al APDM Galaţi.

Intr-o primă etapă va avea loc modernizarea infrastructurii portuare, astfel încât Galaţiul să devină unul dintre principalele noduri portuare care să asigure transportul maritim pe canalul Rin-Dunăre.

Cheu cu cinci dane şi un nou racord rutier şi feroviar

Lucrările de construcţie vor include modernizarea cheului existent, care va avea cinci dane, lucrări de dragare în bazinul situat în ”Port Bazinul Nou”, umplerea parţială a bazinului portuar şi nivelarea profilului elevaţiei platformei. Valoarea lucrărilor se ridică la 25,6 milioane de euro. De noua infrastructură vor beneficia APDM Galaţi, Metaltrade International SRL Galaţi şi Port Bazinul Nou SA Galaţi.

Pentru că nu s-a depus iniţial nicio ofertă pentru lansarea achiziţiei ce viza lucrările de construcţie, procedura a fost reluată, iar pe 28 ianuarie 2020 a fost atribuit contractul de execuţie a lucrărilor care vor dura 18 luni unei firme din Israel, Merter Maritime Development Contracting. A doua etapă a proiectului va consta în realizarea unui racord rutier şi feroviar, ce ar trebui să aducă înlăturarea blocajelor din trafic şi relocarea unui segment de cale ferată pentru fluidizarea portuară, a cărui valoare se ridică la aproape 12 milioane de euro. Procedura în acest caz se află în stadiul evalurării ofertelor, două firme manifestându-şi intenţia de a superviza lucrările de construcţie. Al treilea pas va fi construcţia platformei multimodale şi a zonei de acces la aceasta, valoarea investiţiei ridicându-se la 45 de milioane de euro.

150.000 de containere cu mărfuri transportate în fiecare an

Noul terminal multimodal de la Galaţi va permite transportul a 150.000 de containere cu mărfuri pe an. Beneficiarii direcţi ai investiţiei care se ridică la aproape 80 de milioane de euro vor fi administratorii infrastructurii de transport pentru toate modurile de transport, operatorii de terminale intermodale şi firmele care operează în zona portului din Galaţi. ”Pe viitor, Galaţiul va avea cel mai mare punct intermodal de pe Dunăre. Printr-unul dintre cele mai ecologice şi ieftine modalităţi de transport, oraşul va fi pus pe harta României, a Uniunii Europene. Este foarte important ca şi proiectul de centură mare a Galaţiului să continue şi sperăm ca în 2022-2023 şi acest proiect, în valoare de 260 de milioane de euro, centură cu o lungime de 35 de kilometri, să fie finalizat. De asemenea, drumul expres care leagă Galaţiul de Brăila, podul peste Dunăre, drumul expres Baldovineşti-Tişiţa şi drumul expres Jijila-Tulcea-Constanţa sunt proiecte de dezvoltare, proiecte mari, care vor asigura un boom economic al zonei. Proiectul privind crearea platformei intermodale va conducea la crearea a 20.000 de locuri de muncă direct şi indirect, prin agenţii economici care vor avea legătură cu această investiţie”, a declarat, la rândul său, Costel Fotea, preşedintele Consiliului Judeţean Galaţi. Lucrările la noul terminal multimodal de la Galaţi se preconizează să se încheie în august 2023, conform Gabrielei David, managerul proiectului.

https://adevarul.ro/locale/galati/galatiul-celmai-mare-punct-intermodal-dunare-investitia-ridica-80-demilioane-euro-crea-20000-locuri-munca-1_5e39a3f95163ec4271c2fd41/index.html

Ministrul Fondurilor Europene, Marcel Boloş, a anunţat, marţi seară, după şedinţa de Guvern că s-au adoptat acte normative pentru operaţionalizarea completelor de judecată specializate pe achiziţii publice şi descentralizarea Programului Operaţional Regional.

”Guvernul a aprobat, prin ordonanţă de urgenţă, operaţionalizarea completelor de judecată specializate pe achiziţii publice. Începând de la data intrării în vigoare a acestei OUG, completele se vor ocupa cu prioritate de judecarea cauzelor care astăzi se află pe rolul instanţelor de judecată”, a anunţat Marcel Boloş.

Potrivit acestuia, s-a instituit şi o disciplină la nivelul celor care astăzi sunt responsabil în procedurile de achiziţie publică.

”De exemplu, Agenţia Naţională de Achiziţii Publice unde, dacă ce se întârzie avizul conform cerut pentru documentaţiile de atribuire depuse de beneficiar, acţionează avizul tacit şi aprobarea documentaţiei va avea loc chiar dacă acest aviz nu a fost emis un termen de către agenţie”, a mai spus Boloş.

În plus, cei care astăzi au calitate de beneficiar şi de autoritate contractantă vor trebui să respecte duratele de evaluare a ofertelor pentru că sistemul de sancţiuni care va intra în vigoare odată cu aprobarea ordonanţei de urgenţă îi va duce la plata unor amenzi.

”Încercăm prin această măsură să disciplinăm măsurile de achiziţie publică să să eliminăm întârzierile care au loc în implementare a proiectelor datorită acestor prelungiri şi a acestor timpi morţi pe care îi avem. Încercăm prin această măsură să lăsăm o perioadă mai mare de timp pentru partea de implementare a proiectelor, încât România să poată să aibă folos de fondurile europene şi mai ales acest folos să rezulte din implementarea corectă a proiectelor inclusiv a celor din zona de infrastructură care sunt foarte multe aşteptate de populaţie”, a mai afirmat Boloş.

Acesta a anunţat şi descentralizarea Programului Operaţional Regional, mţăsură despre care a spus că este aşteptată de 13 ani de către autorităţile locale.

Din exerciţiul financiar viitor, proiectele se vor aproba la Regiunile de Dezvoltare Regională.

!Autorităţile locale vor putea fi implicate în procesul de implementare a proiectelor de infrastructură de transport. Ccei care au o capacitate de implementare, primăriile în mod mod special, dacă vor dori de azi înainte să îşi realizeze o centură ocolitoare pe după care au aşteptat foarte mulţi ani de zile de această dată împreună cu sursa de finanţare proiectul se transferă către primărie, Consiliul local, autoritate locală şi pot să realizeze acest lucru. Ulterior, după ce proiectul este finalizat, va fi predat din nou Companiei de drumuri în vederea administrării”, a mjai spus Boloş.
Acesta a precizat că în această categorie nu intră şi Centura Capitalei, Regiunea Bucureşti-Ilfov, ca regiune dezvoltată, având, din punctul de vedere al Comisiei Europene, un statut special.
Centura Caputalei va rămâne la Ministerul Transporturilor.

https://www.news.ro/economic/marcel-bolos-anunta-operationalizarea-completelor-de-judecata-specializate-pe-achizitii-publice-si-descentralizarea-programului-operational-regional-1922401805012020020119254551

După ce la mijlocul lunii ianuarie conducerea Administraţiei Portuare din Gdynia, oraş-port polonez la Marea Baltică, a făcut o vizită oficială la Tokyo, întâlnindu-se inclusiv cu prim-ministrul Shinzo Abe, guvernul japonez a anunţat un program de investiţii directe masive în Polonia.

Este vorba despre mărirea suprafeţei exploatabile a portului Gdynia şi refacerea infrastructurii acestuia, inclusiv prin „înverzirea” aproape totală a energiei electrice utilizate. Japonezii s-au angajat, prin proiectul Port Outer Investment, o investiţie de peste 3 miliarde de zloţi (aproximativ 700 milioane euro), a scris recent cotidianul „Rzeczpospolita”, care presupune construirea unui teren artificial în mare, de 151 hectare, destinat exclusiv traficului comercial cu containere, şi a unui parc eolian care să asigure energia electrică pentru întregul port. Investiţia japoneză va spori capacitatea de transport cu containere a portului Gdynia cu peste 20 milioane unităţi anual şi va crea, în viitorul imediat, aproximativ 700 de noi locuri de muncă. Proiectul vizează, în anii următori, modernizarea întregii infrastructuri a portului polonez, o contrabalansare la investiţiile şi achiziţiile chineze de porturi europene (Pireu, Palermo, Anvers).

Totalul investiţiilor japoneze în Polonia a depăşit 1 miliard de euro în 2018 iar pentru următorii ani este prevăzută o dublare a acestora. În acelaşi timp, companiile poloneze şi-au dublat exporturile în Japonia în ultimul deceniu: de la 270 milioane euro în 2008 la 566 milioane euro în 2018.

Intenţia autorităţilor japoneze, prin investiţiile în infrastructura portuară de la Marea Baltică, este aceea de a transforma Polonia într-unul dintre decidenţii comerţului maritim mondial, atât prin capacităţile portuare, cât şi prin facilităţile comerciale şi legislative oferite.

Gdynia este un oraş port la Marea Baltică, cu o populaţie de aproximativ 250.000 de locuitori, adică de dimensiuni apropiate Constanţei. Oraşul face parte din seria de trei oraşe-port ale Poloniei la mare, alături de Gdańsk şi Szczecin.

Japonia construieşte un port de containere la Marea Baltică. De la Tokyo se anunţă investiţii masive în economia poloneză

La data de 2 februarie 2020, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se află, la reparații, o flotilă de șapte nave străine. Din total, o navă este reparată la Șantierul Naval Constanța, trei nave la Mangalia și 3 nave la Midia.
x x x

Ieri, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 38 de nave, iar în zona Midia, 3 nave. Din totalul de 41 de nave: 8 nave operează cereale, 5 nave – hidrocarburi, o navă – sare, 6 nave – produse chimice și îngrășăminte, o navă – șrot, 4 nave – materii prime siderurgice, o navă – nisip, 2 nave containere, 4 nave – produse metalice, 4 nave – cherestea și 7 nave – fier vechi. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare este nava „Sea Guardian” (228 metri lungime), care încarcă 67.190 tone de cereale în terminalul Socep. În rada portului Constanța așteaptă 13 nave să intre la operare, din care 9 nave vor încărca cereale.
x x x

Un număr de 55 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în zona Midia vor veni 4 nave. Din totalul de 59 de nave, 20 de nave sunt cu mărfuri containerizate, 6 nave vor opera produse metalurgice, 5 nave vor descărca hidrocarburi, 6 nave vor încărca cereale, o navă va descărca materii prime siderurgice, 8 nave – produse chimice, 3 nave – cărbune, o navă va încărca fier vechi, o navă – autovehicule, 2 nave – echipamente, o navă – șrot, o navă – sare, o navă – geamuri, o navă – ulei de floarea soarelui și o navă – animale vii. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „Maersk Kitira”, „Maersk Klapieda”, „Maersk Kyrenia” și „CMA CGM Volga”, fiecare având 300 metri lungime.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-stiri-din-industriile-marii-394775

Comisia Europeană vrea privilegierea transportului feroviar și folosirea TIR-urilor doar pe distanțe foarte scurte, spune comisarul european pentru Transporturi Adina Vălean despre calea ferată.
Comisia Europeană vrea să înainteze un set de propuneri pentru un sistem de transport mai eficient și mai puțin poluant.

Uniunea Europeană și-a propus să devină neutră din punctul de vedere al emisiilor de ioxid de carbon până în 2050 iar reforma în domeniul transporturilor este esențială pentru atingerea obiectivelor. Comisia pregătește o strategie pentru mobilitate durabilă și eficientă în cadrul Uniunii, iar o dezbatere publică pe această temă a fost lansată deja și se va încheia în luna iunie.
”(Calea ferată – n.red.) este de ceva vreme în atenția investițiilor de infrastructură, doar că în ceea ce privește calea ferată, infrastructura este foarte costisitoare și în unele țări există un grad de acceptare destul de mic în dezvoltarea infrastructurii de cale ferată. Sigur că viitorul ar fi al trenurilor de mare viteză care să poată suplini, de exemplu, zborurile cu avionul. În unele părți ale Europei se întâmplă deja. Dau ca exemplu calea ferată de mare viteză dintre Madrid și Barcelona. Aceasta aproape a înlocuit transportul cu avionul. Acolo unde există soluții de conectare rapidă cu trenul, oamenii preferă acest mijloc de transport”, a declarat Adina Vălean la RFI.

Adina Vălean despre calea ferată: este foarte puțin poluantă

Ea a vorbit în continuare despre sprijinirea transportului feroviar și despre marea problemă pe care o reprezintă aviația din punctul de vedere al poluării.

”Noi dorim să îl încurajăm (transportul feroviar – n.red.) pentru că este foarte puțin poluant și emitent de CO2. Aviația rămâne o mare problemă. Evoluțiile tehnologice din momentul de față nu permit cu adevărat înlocuirea kerosenului. Există combustibili alternativi, biocombustibili, dar și aceștia trebuie să fie sustenabili șii combustibili sintetici, dar producția acestor două forme mai puțin poluante nu este suficientă cât să acopere nevoile sectorului de aviație”, a spus comisarul european.

Adina Vălean despre calea ferată: Este privilegiată la nivel european. Viitorul este al trenurilor de mare viteză

Mărfurile şi bunurile vor continua să circule liber între Marea Britanie şi România până în anul 2021, chiar dacă Regatul Unit va fi începând din 1 februarie, în mod oficial, în afara Uniunii Europene (UE), afirmă reprezentanţii locali ai unuia dintre cei mai importanţi operatori de curierat expres din Europa, într-un comunicat transmis vineri AGERPRES.
Potrivit sursei citate, în perioada următoare, Marea Britanie şi UE vor negocia detaliile tranziţiei comerciale, care se va aplica începând cu 1 ianuarie 2021.

„O consecinţă importantă este aceea că mărfurile şi bunurile vor continua să circule liber între Marea Britanie şi România, fără declaraţii vamale sau controale suplimentare. DPD România menţine operaţiunile obişnuite cu Marea Britanie, astfel încât tranziţia post-Brexit să fie cât mai lină şi mai lipsită de dificultăţi. Experienţa în livrări internaţionale a echipei noastre ne face să fim încrezători că vom fi pregătiţi pentru provocările care vor urma”, precizează Karla Codrea, CEO DPD România, care a participat recent, la Berlin, la Reuniunea Managementului DPD Group.
Marea Britanie este a treia cea mai importantă destinaţie a livrărilor internaţionale a DPD România, după Germania şi Italia, deţinând o pondere de 12,63% din volumul expediţiilor, arată datele companiei de curierat.

„Odată cu finalizarea negocierilor tehnice, este de aşteptat ca pentru mărfurile şi bunurile care vor circula între Marea Britanie şi Uniunea Europeană să fie nevoie de informaţii, documente, taxe şi impozite suplimentare. Acest lucru se va întâmpla însă cel mai devreme la 1 ianuarie 2021, după negocieri care se anunţă „dificile”. O eventuală decizie privind prelungirea perioadei de tranziţie va fi comunicată de Comitetul UE-UK cel mai târziu în 30 iunie 2020″, se menţionează în comunicatul citat.

DPD România, parte a DPD Group, unul dintre cei mai importanţi operatori de curierat expres din Europa, este activă pe piaţa locală din 2008, după preluarea Pegasus Courier.
În prezent, se află printre primele companii de curierat rapid şi coletărie din România, cu o acoperire de 100% a teritoriului naţional. Compania are peste 1.200 de angajaţi (inclusiv francizele), 47 depozite, 10 milioane de colete livrate anual şi efectuează livrări în toată Europa, SUA, Canada şi Rusia.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/01/31/brexit-marfurile-si-bunurile-vor-continua-sa-circule-liber-intre-marea-britanie-si-romania-pana-in-2021-companie-curierat–441142

Trei marinari români aflaţi pe vapoare ce sunt în diferite şantiere din China au fost repatriaţi, urmând să ajungă în România în aceste zile, iar pentru un al patrulea vor fi luate curând măsuri similare, în contextul infecţiei cu noul tip de coronavirus, a anunţat sâmbătă Sindicatul Liber al Navigatorilor.

Pe nave aflate în şantiere din China sunt peste 40 de marinari români.

‘Primii trei navigatori români au fost repatriaţi şi vor ajunge acasă zilele acestea. Un altul va fi repatriat în curând. Pe nave în diverse şantiere din China se află peste 40 de navigatori români. O situaţie exactă ar trebui să aibă Autoritatea Navală Română dacă a întreprins demersuri către agenţiile de crewing acreditate pentru a primi datele cu privire la numărul şi locaţia din China în care se află navigatorii români, aşa cum Sindicatul Liber al Navigatorilor a recomandat. Situaţia în China se află sub control deocamdată, după cum raportează autorităţile. Se recomandă evitarea aeroporturilor din această ţară’, a precizat SLN, pe pagina de Facebook.

SLN le recomandă navigatorilor români care se află pe nave ce se îndreaptă către porturile chinezeşti pentru operare să ia măsurile de protecţie adecvate şi să rămână la bord până când nava ajunge într-un port sigur din punct de vedere al riscurilor de îmbolnăvire.

‘MAE şi Ambasada României din Beijing anunţă că deocamdată nu sunt restricţii la repatrieri decât din regiunea Hubei. OMS nu recomandă închiderea graniţelor Chinei. ITF recomandă companiilor de navigaţie care operează nave ce ajung în porturile chinezeşti un set de măsuri de protejare a navigatorilor’, a menţionat SLN.

Conform sursei citate, Sindicatul Liber al Navigatorilor a înfiinţat o celulă de criză şi are ‘telefonul de urgenţă ITF Inspector disponibil 24/24 pentru membrii de sindicat’.