Iohannis a trimis spre reexaminare Legea pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor – Revista presei – 03 Iulie 2017
Port Constanta
Președintele României, Klaus Iohannis, a trimis astăzi Parlamentului, spre reexaminare, legea pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare.
În urmă cu câteva zile Fondul Proprietatea a transmis o scrisoare către preşedintele Klaus Iohannis subliniind mai multe motive care, în viziunea Fondului, reprezintă o bază puternică pentru nepromulgarea unei legi adoptate recent de Parlament şi care aduce modificări Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor, întrucât obstrucţionează puternic dezvoltarea economică a tuturor porturilor româneşti.
Argumentaţia Fondului este bazată atât pe considerente de constituţionalitate, cât şi de natură economică, reliefând articole din lege care încalcă prevederi constituţionale, în plus faţă de impactul economic negativ şi privilegiile nedrepte generate în favoarea operatorilor portuari.
Totodată, Operatorul Portuar spune că
„Fondul Proprietatea încearcă blocarea promulgării Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile – cea mai importantă iniţiativă legislativă din ultimul deceniu, în domeniul reglementării porturilor româneşti, care aliniază legislaţia portuară la reglementările europene stabilite prin Regulamentul European adoptat în data de 15 februarie 2017.
Fondul Proprietatea are o contribuţie toxica. Astfel, în decursul a nouă luni ale anului 2016, în Portul Constanţa, acolo unde Fondul Proprietatea a fost participant, programul de întreţinere a infrastructurii de transport naval s-a realizat în proporţie de doar 12% din bugetarea aprobată la începutul anului 2016. Acest fapt s-a întâmplat ca urmare a acţiunilor Fondului Proprietatea de împiedicare a întreţinerii şi dezvoltării infrastructurii.
Reamintim că, în ultimii 15 ani, Fondul Proprietatea a obţinut mai mult de 40 de milioane de euro din participaţiile deţinute la societatea de administrare a Portului Constanţa şi nu a avut nicio contribuţie la întreţinerea şi dezvoltarea infrastructurii portuare aparţinând Statului Român, ci mai mult a acţionat împotriva Statului Român“.
Preşedintele Klaus Iohannis a trimis astăzi Parlamentului spre reexaminare Legea pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare, informează un comunicat al Administraţiei Prezidenţiale.
Şeful statului argumentează că, prin această lege, sunt introduse măsuri neclare şi neconstituţionale şi că ele avantajează operatorii portuari, în detrimentul administraţiilor portuare, iar piaţa nu este lăsată liberă.
Klaus Iohannis arată că prin articolul I, punctul 53 din legea transmisă la promulgare se introduce un nou capitol, referitor la Consiliul de supraveghere în domeniul naval. Astfel, Consiliul de supraveghere în domeniul naval va funcţiona în cadrul Consiliului Concurenţei ca structură fără personalitate juridică, care se bucură de independenţă din punct de vedere organizatoric, juridic şi decizional în raporturile cu alte autorităţi şi instituţii publice.
„În legătură cu înfiinţarea acestui Consiliu, un prim aspect ce ar trebui remediat în cadrul reexaminării este acela că acesta ar trebui reglementat în cuprinsul Legii nr. 21/1996, şi nu printr-o intervenţie legislativă în conţinutul Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999, aşa cum prevede legea transmisă la promulgare”, se arată în cererea de reexaminare.
Şeful statului consideră că, în ceea ce priveşte componenţa Consiliului de supraveghere în domeniul naval, „este necesară reglementarea prin norme primare, clare şi previzibile a unei proceduri transparente de selecţie a membrilor, a unor condiţii pe care aceştia trebuie să le îndeplinească, a unor reguli privind încetarea mandatului şi revocarea din funcţie, sau vacantarea postului, precum şi regulile de funcţionare a Consiliului de supraveghere în domeniul naval – cvorum de şedinţă şi cvorum decizional”.
În solicitarea preşedintelui se mai arată: „Legea prevede în alin. (9) al art. 661 că acest Consiliu de supraveghere în domeniul naval trebuie să deţină o capacitate organizaţională suficientă în ceea ce priveşte resursele umane şi materiale, proporţională cu importanţa sectorului naval din România. Această capacitate va fi dimensionată corespunzător şi prevăzută în cadrul bugetului anual aprobat al Consiliului Concurenţei. În opinia noastră, acest text este însă imprecis şi neclar, lăsând la dispoziţia autorităţii publice de numire o putere discreţionară absolută în interpretarea sintagmelor «capacitate organizaţională suficientă», «proporţională cu importanţa sectorului naval din România» sau «dimensionată corespunzător». O asemenea modalitate de reglementare contravine şi jurisprudenţei Curţii Constituţionale, care a statuat că legea trebuie să fie clară şi previzibilă astfel încât să ofere garanţii contra atingerilor arbitrare ale puterii publice.
Totodată, nu există concordanţă de scop între atribuţiile reglementate pentru Consiliul Concurenţei, ca autoritate administrativă autonomă în domeniul concurenţei conform Legii nr. 21/1996 şi atribuţiile Consiliului de supraveghere în domeniul naval, ca structură fără personalitate juridică. Ca atare, întrucât cele două consilii au atribuţii diferite nu rezultă motivele pentru care Consiliul de supraveghere în domeniul naval ar trebui organizat în cadrul Consiliului Concurenţei. În plus, din lege nu rezultă cu certitudine dacă în domeniul naval se mai menţin competenţele Consiliului Concurenţei, astfel cum sunt acestea stabilite prin Legea concurenţei nr. 21/1996 sau, dimpotrivă, acestea sunt excluse”.
Klaus Iohannis mai susţine: „Consiliul nu se bucură nici de independenţă financiară, întrucât cheltuielile necesare desfăşurării activităţii sale sunt cuprinse în bugetul Consiliului Concurenţei. Mai mult, indemnizaţia membrilor Consiliului de supraveghere este stabilită prin ordin al Preşedintelui Consiliului Concurenţei”.
Un alt aspect semnalat de preşedinte se referă la contractele de concesiune ce se vor încheia între minister/autorităţile administraţiei publice locale, în calitate de concedenţi, şi administraţiile portuare şi/sau de căi navigabile interioare, în calitate de concesionari, şi care vor cuprinde în mod obligatoriu cel puţin redevenţa calculată pe baza veniturilor obţinute prin punerea la dispoziţia utilizatorilor a infrastructurii primite în concesiune.
„În această redactare, considerăm că legea poate conduce la înregistrarea unor pierderi financiare sau venituri suboptimale pentru administraţiile portuare pe o perioadă lungă de timp, acestea neputând beneficia pe deplin de pe urma unor preţuri stabilite prin raportul dintre cerere şi oferă”, se mai arată în cererea de reexaminare.
Totodată, şeful statului semnalează că pentru integrarea porturilor europene într-un circuit eficient de transport şi pentru a contribui la creşterea economică a fost adoptat un Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de stabilire a unui cadru privind furnizarea de servicii portuare şi a normelor comune privind transparenţa financiară a porturilor. În cerere se mai arată: „Acest Regulament stabileşte un cadru clar de dispoziţii transparente, echitabile şi nediscriminatorii referitoare la finanţarea şi taxarea infrastructurilor şi a serviciilor portuare, însă acesta nu prevede stabilirea unor tarife fixe, fiind axat pe facilitarea accesului la piaţa serviciilor portuare şi pe introducerea transparenţei financiare şi decizionale. Astfel, Regulamentul îşi propune să contribuie la dezvoltarea unui climat cât mai favorabil investiţiilor în porturi, care, la rândul său, să contribuie la promovarea transportului maritim şi la o mai bună integrare a transportului maritim cu transportul feroviar şi rutier. De aceea, prin raportare la cele de mai sus, legea transmisă la promulgare ar trebui să prevadă un cadru deschis tuturor investitorilor potenţiali, stimulativ pentru investiţiile în infrastructura portuară”.
Nu în ultimul rând, Klaus Iohannis apreciază că „se impune reanalizarea normei (…) referitoare la hotărâri ale organismelor de conducere ale unităţilor administrativ-teritoriale, în vederea corelării acestei noţiuni cu prevederile Legii administraţiei publice locale nr. 215/2001, care, prin sfera de atribuţii prevăzute pentru fiecare autoritate în parte, distinge între autorităţi deliberative şi autorităţi executive”.
„Faţă de argumentele expuse mai sus şi având în vedere competenţa legislativă exclusivă a Parlamentului, vă solicităm reexaminarea Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare”, conchide şeful statului.
„Fondul Proprietatea” (FP), acţionar la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, a solicitat preşedintelui Iohannis să nu promulge Legea privind administrarea porturilor, adoptată recent de Parlament. FP i-a cerut şefului statului să trimită legea Porturilor la Curtea Constituţională sau în Parlament, pentru reexaminare.
Fondul a adus în discuţie, prin intermediul unui comunicat de presă, atât argumente legate de constituţionalitate, cât şi de natură economică.
Dintr-o perspectivă constituţională, în viziunea Fondului, legea porturilor încalcă: „-Multiple principii care protejează libertatea economică, economia de piaţă liberă, libertatea comerţului, concurenţa loială, precum şi nediscriminarea, întrucât legea îngheaţă chiriile la tarifele minime din prezent pentru următorii 10 ani şi favorizează un număr limitat de operatori portuari care vor beneficia de aceste tarife;
-Dispoziţiile constituţionale referitoare la realizarea justiţiei prin instanţele judecătoreşti. Legea impune înfiinţarea unui Consiliu de Supraveghere, care va avea puterea să decidă în cazul unor potenţiale conflicte între operatorii portuari şi administraţiile porturilor, creând astfel un substitut pentru instanţele de judecată, ceea ce este neconstituţional. Mai mult, deciziile Consiliului vor fi puse în aplicare imediat, conferind acestei noi entităţi puteri discreţionare”.
În plus, Fondul a atras atenţia asupra considerentelor de natură economică care fundamentează necesitatea re-examinării legii de către Parlament: „-Creează premisa unui uriaş transfer de avuţie de la companiile cu capital de stat, care administrează porturile, către operatori portuari privaţi.
-Nivelul chiriilor şi structura acestora ar trebui stabilite în funcţie de cerere şi ofertă, nu prin lege, acest lucru reprezentând un precedent extrem de periculos.
-Restrânge concurenţa şi oportunitatea egală atât pentru operatorii existenţi, cât şi pentru investitorii noi, astfel limitând potenţialul de dezvoltare a Portului Constanţa, precum şi a tuturor porturilor româneşti aflate la Marea Neagră, dar şi cu ieşire la Dunăre”.
Greg Konieczny, CEO „Fondul Proprietatea” şi Manager de Portofoliu, estimează că, numai în cazul Portului Constanţa, pierderile din încasarea chiriilor derizorii stabilite în baza tarifelor plătite în prezent de primii cinci operatori portuari ar ajunge la circa 26 milioane euro pentru următorii zece ani.
Domnia sa a declarat: „Aceşti cinci operatori ocupă 37% din suprafaţa portului şi au obţinut contractele de închiriere în urmă cu mulţi ani prin negocieri directe. Doar circa 10% din suprafaţa închiriată din Portul Constanţa a fost atribuită în circumstanţe transparente prin licitaţii publice.
Având în vedere aceste date, dar şi numeroasele aspecte ale legii care favorizează operatorii, nu este dificil să ne dăm seama că această lege este dedicată oligarhilor din porturi pentru a menţine în buzunarele lor bani ce altfel ar ajunge la statul român, dacă nivelul chiriilor ar fi setat de mecanismele de piaţă liberă”.
În schimb, operatorii portuari consideră că demersul FP de a solicita preşedintelui Iohannis să nu promulge legea privind administrarea porturilor este nefondat şi reprezintă „un act de rea-credinţă, manipulare şi apărare a propriilor interese financiare”, precizând că FP este un fond de investiţii care şi-a pierdut scopul iniţial.
Președintele României, Klaus Iohannis, a trimis ieri, Parlamentului, spre reexaminare, legea pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare.
Totodată, prin această lege se înființează, în cadrul Consiliului Concurenței, Consiliul de supraveghere din domeniul naval, ca structură fără personalitate juridică, formată din 5 membri numiți și revocați prin ordin al președintelui Consiliului Concurenței.
Președintele Iohanis spune că ”nu este clar dacă Consiliul de supraveghere în domeniul naval soluționează plângerile în cadrul unei jurisdicții speciale administrative sau în cadrul unei proceduri de contestare, în calitate de autoritate ierarhic superioară; În această redactare, considerăm că legea poate conduce la înregistrarea unor pierderi financiare sau venituri suboptimale pentru administrațiile portuare pe o perioadă lungă de timp, acestea neputând beneficia pe deplin de pe urma unor prețuri stabilite prin raportul dintre cerere și oferă”, motive ce l-au determinat să întoarcă legea la Parlament conform comunicatului Administrației Prezidențiale.
Reamintim că nici Fondul Proprietatea nu este de acord cu legea în forma actuală:
„Legea impune înființarea unui Consiliu de Supraveghere, care va avea puterea să decidă în cazul unor potențiale conflicte între operatorii portuari și administrațiile porturilor, creând astfel un substitut pentru instanțele de judecată, ceea ce este neconstituțional. Mai mult, deciziile Consiliului vor fi puse în aplicare imediat, conferind acestei noi entități puteri discreționare”, menționează aceștia.
În plus, Fondul atrage atenția asupra considerentelor de natură economică care fundamentează necesitatea re-examinării legii de către Parlament.
„Creează premisa unui uriaș transfer de avuție de la companiile cu capital de stat, care administrează porturile, către operatori portuari privați. Nivelul chiriilor și structura acestora ar trebui stabilite în funcție de cerere și ofertă, nu prin lege, acest lucru reprezentând un precedent extrem de periculos. Restrânge concurența și oportunitatea egală atât pentru operatorii existenți, cât și pentru investitorii noi, astfel limitând potențialul de dezvoltare a Portului Constanța, precum și a tuturor porturilor românești aflate la Marea Neagră, dar și cu ieșire la Dunăre’, informează FP.
http://www.telegrafonline.ro/1–0-pentru-fondul-proprietatea-legea-porturilor-intoarsa-la-parlament
Mircea Mihăilescu, unul dintre cei mai discreţi oameni de afaceri locali, fondator şi acţionar al grupului de transport naval şi logistică Transport Trade Services (TTS), a cumpărat pachetul majoritar de acţiuni al unui transportator din Ungaria, Plimsoll Kft, în încercarea de a-şi deschide accesul către piaţa germană.
El este unul dintre puţinii antreprenori români care au curajul să facă achiziţii în regiune. Antreprenorul a atras în 2012 o investiţie de 12 mil. euro din partea IFC, divizia de investiţii a Băncii Mondiale, care a preluat în schimb aproape 10% din TTS. Bazele grupului, care şi-a crescut afacerile de la an la an, au fost puse în 1996 de către Mircea Mihăilescu, un discret om de afaceri.
Acum, preluarea firmei din Ungaria face parte din strategia de dezvoltare pentru creşterea traficului pe Dunăre în zona Ungaria-Germania, având în vedere că Plimsoll controlează 100% din acţiunile armatorului fluvial Fluvius, ce operează cu şase nave pe Dunăre, dar şi pe Rin, Main, Mosel, Nekar.
TTS, firma-fanion a lui Mihăilescu, controlează mai multe companii importante de transport, fiind unul dintre cei mai mari operatori de transport din România de pe segmentul de transport integrat naval, fluvial şi feroviar. Grupul acţionează în zona transportului naval prin intermediul flotei fluviale deţinute de compania Navrom şi pe segmentul de transport feroviar prin firma Transfer International Spedition (TIS). Din grupul TTS fac parte opt companii de transport naval şi operare portuară.
Circa 25-30 de milioane de tone de marfă sunt încărcate şi descărcate în porturile fluviale din România anual şi doar puţin peste 100.000 pasageri sunt transportaţi.
România are 1.085 kilometri de Dunăre, adică 47% din totalul sectorului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, 20 de porturi fluviale (din care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale navigabile, Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.
Grupul TTS este unul dintre cei mai mari operatori de transport din România de pe segmentul de transport integrat naval, fluvial şi feroviar.
Grupul acţionează în zona transportului naval prin intermediul flotei fluviale deţinute de compania Navrom şi pe segmentul de transport feroviar prin firma Transfer International Spedition (TIS). Din grupul TTS fac parte opt companii de transport naval şi operare portuară. Grupul de transport şi logistică Transport Trade Services (TTS), controlat de antreprenorul român Mircea Mihăilescu, a finalizat anul trecut cu afaceri de 280 mil. lei, în scădere faţă de 322 mil. lei în 2015, dar pentru acest an estimează un plus de 10%.
Un număr de 68 de nave cu mărfuri şi-au anunţat sosirea în portul Constanţa, în următoarele două săptămâni, în portul Midia vor veni 5 nave, iar la Mangalia, o navă. Din totalul de 74 de nave, 29 nave sunt cu mărfuri containerizate, 9 nave vor încărca cereale, 7 nave vor opera produse metalurgice, 3 nave – echipamente, 5 nave – materii prime siderurgice, 4 nave – hidrocarburi, 2 nave – produse chimice, o navă – bitum, 7 nave – automobile şi 3 nave – animale vii. Printre cele mai mari nave aşteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Ural”, „CMA CGM Uruguay”, şi „Cosco Shipping Panama”, fiecare având 300 metri lungime.
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA a depus la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa memoriul de prezentare a proiectului „Finalizare lucrări de protecţii şi consolidări maluri, Sector Cumpăna – Agigea, între km 53+000 ÷ km 61+000 mal stâng, Canal Dunăre – Marea Neagră“, în vederea obţinerii acordului de mediu.
Proiectul este localizat pe malul stâng al Canalului Dunăre – Marea Neagră, între km 53+000 şi km 61+000, respectiv la trei kilometri de faleza Mării Negre şi la 40 de kilometri de graniţa cu Bulgaria. Terenul din amplasament nu are alte folosinţe, în afara celei pentru care a fost afectat, şi anume de a face posibilă realizarea Canalului Dunăre – Marea Neagră. Terenul din zona adiacentă malului stâng al Canalului face parte din extravilanul localităţilor Cumpăna şi Agigea. Suprafaţa de teren pe care se vor realiza lucrările se află în administrarea Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa.
În prezent, la peste 30 de ani de la punerea în funcţiune a Canalului, malurile pe care nu au fost finalizate lucrările de protecţie şi de colectare/dirijare controlată a apelor de pe taluz prezintă slăbiciuni cu consecinţe şi riscuri serioase pentru canal, după cum urmează: riscul de alunecări de teren ce pot bloca canalul parţial; eroziunea solurilor moi, neprotejate de vegetaţie, antrenate de ape pluviale, pot cauza umpleri lente, dar în curs de desfăşurare, a canalului navigabil; căderi de pietre sau pământ pe drumurile tehnologice, în principal pe drumul de serviciu de la cota +10,00 mrMB, împiedicând accesul în caz de necesitate. Din acest motiv, CN Administraţia Canalelor Navigabile SA a demarat finalizarea lucrărilor pentru protecţia şi consolidarea malului stâng al Canalului, în zona Cumpăna – Agigea, sector km 53+000÷61+000, între cota +10,00 mrMB şi cota terenului natural.
Conform Certificatului de urbanism nr. 11 din 14.02.2017, proiectul se încadrează în conformitate cu prevederile Legii nr. 50/1991. Terenul este domeniu public al statului, conform contractului de concesiune nr. 1533/08.04.2008, cu drept de concesiune şi administrare CN ACN SA Constanţa, conform extraselor de Carte Funciară cu numărul 104642/14.12.2016 şi 100542/14.12.2016. Iată ce soluţii tehnice au fost aplicate! Soluţiile tehnice care au fost aplicate pentru lucrările de protecţie a taluzului malului stâng al Canalului, între km 53+000÷61+000, sunt diferite, în funcţie de natura terenului. Pentru împiedicarea pătrunderii apelor în pachetul de argile roşii, au fost prevăzute acoperirea taluzurilor cu un strat de loess compactat şi pământ vegetal şi lucrări de drenare, captare şi evacuare organizată a apelor din pânza freatică şi de pe taluzuri: drenuri, şanţuri, rigole, descărcători, cavalier cu rigolă la bază. Pentru consolidarea taluzurilor în argile roşii, s-au prevăzut ranforţi pe coloane forate. Protecţia cretelor şi a calcarelor fisurate de la baza taluzurilor s-a realizat cu ajutorul unor casete şi cadre prefabricate umplute cu piatră spartă, având din loc în loc ranforţi din beton simplu. Zeci de degradări identificate Pe zona analizată, respectiv între km 53+000÷61+000, s-au identificat fenomene cu efect negativ asupra stabilităţii taluzurilor, întâlnindu-se mai multe categorii de degradări. Degradarea taluzurilor, produsă de scurgerea apelor de suprafaţă, este cauzată de faptul că reţeaua de colectare a apelor nu a fost finalizată sau se află în stare de funcţionare necorespunzătoare. S-au observat situaţii în care apele colectate în rigolele orizontale nu sunt descărcate în descărcătorii verticali, ceea ce a condus la erodarea locală a terenului, sau că descărcătorii nu sunt executaţi pe tot taluzul, apele fiind colectate de descărcătorii existenţi şi descărcate pe taluz.
Valea afluentă de la km 53+615 nu este racordată la bazinul natural de captare, ceea ce conduce la scurgerea apelor pe lângă amenajare, la infiltrarea în sol a apelor provenite din precipitaţii, cu efecte de eroziune a malurilor şi alunecări de teren. Eroziunea taluzurilor în zonele cu pământuri moi (argile) s-a produs tot ca urmare a scurgerii necontrolate a apelor, însoţită şi de transportul pământului moale în canal. Taluzul nefiind protejat, s-au produs ravene de dimensiuni mari şi alunecări de teren, de amploare medie şi mare, favorizate de existenţa solurilor argiloase şi loessoide care acoperă calcarul, alunecări ce pot cauza blocarea drumului de serviciu şi chiar obstrucţii în canal.
Fenomenul este întâlnit în special între km 54+000 şi km 60+400, unde înălţimea malurilor este cu cca 50 m deasupra nivelului drumului de exploatare/serviciu de cota +10,00 mrMB al Canalului Dunăre – Marea Neagră. Desprinderi şi căderi de rocă sunt fenomene mai izolate, observate în special în zona văii afluente nefinalizate de la km 53+615 şi în zona dintre km 56+600÷57+800, unde zidurile de protecţie nu au fost finalizate, întâlnindu-se degradări ale depozitelor de roci, conducând uneori la desprinderea şi căderea unor roci de mici
dimensiuni pe drumul de exploatare/serviciu de la cota +10 mrMB. Ce lucrări sunt propuse Ca urmare a degradărilor apărute pe malul stâng al Canalul Dunăre – Marea Neagră, între km 53+000÷61+000, sunt necesare următoarele categorii de lucrări: finalizarea/execuţia sistemului de colectare a apelor; finalizarea lucrărilor de combatere a eroziunii malurilor constând în taluzuri, protecţie suprafaţă cu plasă din iută biodegradabilă; plantare de vegetaţie, lucrări de terasamente şi drenaj în zonele cu potenţial mare de alunecări; finalizarea lucrărilor de protecţie a versanţilor. Lucrările prevăzute în investiţie au numai rolul de a consolida şi a reface malul stâng al Canalului, între km 53+000 şi km 61+000, şi nu au o folosinţă ulterioară în afara celei pentru care au fost realizate.
Economie
În luna mai 2017, ca urmare a punerii în aplicare a Strategiei de Dezvoltare a CFR Marfă, societatea a înregistrat un rezultat brut neafectat de penalități, pozitiv, de 3,4 milioane lei (746 mii euro).
Volumul de mărfuri transportate a crescut, în luna mai 2017, cu 24% iar parcursul mărfurilor a crescut cu 9,3% față de luna mai 2016.
Societatea a participat și a câstigat licitații organizate de Complexul Energetic Oltenia, SN Închideri Mine Valea Jiului și SC Veolia Energie SA pentru transportul de cărbune, de Administrația Națională a Rezervelor Statului pentru transportul de motorină, de Societatea Națională a Sării pentru manevră la sucursala SALROM Ocna Dej.
Printr-o mai bună utilizare a vagoanelor de marfă și reducerea cu 18% a perioadei între două încărcări succesive s-a reușit creșterea volumului de mărfuri transportate din grupa metale, cereale, ciment.
Aceste prestații au contribuit la înregistrarea unor venituri obținute din activitatea de transport mai mari cu 10,7% decât în luna mai 2016 în timp ce cheltuielile în exploatare, neafectate de penalități, au scăzut cu 19% față de aceeași perioadă.