Revista presei

Insulă artificială în partea de sud-est a Portului Constanţa. Se face dezbatere publică – Revista presei 18 – 19 Februarie 2019

  • Port Constanța

19.02.2019

 

 

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a depus la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa raportul cu privire la impactul asupra mediului pentru proiectul privind dezvoltarea unei insule artificiale în prelungirea Danei 85.

Mai exact, este vorba despre proiectul „Dezvoltarea insulei – cheu de acostare pe latura de nord a insulei artificiale, inclusiv amenajarea zonei de legătură mal – insulă, în vederea deservirii viitoarei platforme industriale“, propus a fi amplasată în incinta Portului Constanţa, în prelungirea Danei 85.

APM Constanţa poate emite sau respinge acordul de mediu. Raportul poate fi consultat la sediul autorităţii competente pentru protecţia mediului Constanţa şi la sediul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, din incinta Port, Gara Maritimă. Dezbaterile publice ale raportului privind impactul asupra mediului vor avea loc la sediul CN APMC, în data de 18.03.2019, începând cu ora 16.00. Publicul interesat poate transmite comentarii/opinii/observaţii privind documentele menţionate la sediul autorităţii competente pentru protecţia mediului Constanţa, până pe data de 18.03.2019.

Reamintim că, în toamna anului 2018, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a solicitat de la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa acord de mediu pentru proiectul „Dezvoltarea insulei – cheu de acostare pe latura de nord a insulei artificiale, inclusiv amenajarea zonei de lângă mal – insulă, în vederea deservirii viitoarei platforme industriale”.

Teritoriul pe care se va realiza investiţia este situat în Portul Constanţa, în zona insulei artificiale, cea mai mare parte fiind ocupată de acvatoriul portuar. Cheiul va fi construit în extremitatea nordică a insulei artificiale, iar legătura între mal şi insulă va fi amenajată între taluzul neamenajat în prelungirea Danei 85 de pe mal şi zona de nord-vest a insulei din dreptul acestuia.

Insula este situată în partea de sud-est a Portului Constanţa. Întreaga suprafaţa a insulei este teren câştigat asupra mării, prin umpluturi cu material rezultat din dragaje şi cu material adus din depozite.

Suprafaţa totală care urmează să fie amenajată în cadrul acestei investiţii este de cca 241.000 mp, din care cca 111.000 mp pentru lucrări de infrastructură şi cca 130.000 mp pentru lucrări de dragaj.

Zona vizată pentru implementarea proiectului este inclusă în intravilanul municipiului Constanţa, iar Planul de Urbanism Zonal al Portului Constanţa întocmit şi aprobat ulterior indică necesitatea realizării insulei şi a molurilor adiacente, ca urmare şi a concluziilor studiilor efectuate privind prognoza de trafic până în anul 2020, din care a rezultat o tendinţă de creştere a volumului de mărfuri care vor fi tranzitate prin Portul Constanţa.

Ca şi alte teritorii din port, şi acest teren este teritoriu de interes naţional. Se începe, astfel, dezvoltarea unei zone cu un mare potenţial de atragere a unui trafic important, valorificându-se în acelaşi timp şi teritoriul deja creat până în 1989, care până în prezent nu a produs niciun venit.

De altfel, zona asigură realizarea unor dane de mare adâncime, ceea ce conduce implicit la creşterea traficului şi operarea navelor de mare capacitate, sporind veniturile din aceste activităţi. Teritoriul denumit „Insulă” este mărginit de ape, la est fiind şenalul de acces în Portul Constanţa nord, iar la vest se află bazinul fluvio-maritim şi canalul de legătura. La nord se află bazinul danelor de minereu, iar în partea de sud este mărginit de digul de compartimentare existent prevăzut pentru execuţia la adăpost a lucrărilor hidrotehnice situate la nord de acestea.
Ce lucrări vor fi executate în cadrul proiectului

Având în vedere specificitatea amplasamentului, un criteriu foarte important avut în vedere la alegerea soluţiei constructive a fost acela ca acest coronament să fie executat în consolă spre apă pe maximum un metru pentru asigurarea liniarităţii frontului de acostare şi mărirea distanţei dintre cala navei şi corpul cheiului. Prin urmare, pentru realizarea cheiului cu adâncimea de – 19 metri s-a adoptat soluţia constructivă: chei din virole de beton armat de 100 tone/buc.

Construcţia cheiului are următoarele componente: patul de fundare; corpul cheiului; coronament; prism descărcător. Patul de fundare are rolul de a prelua direct sarcinile de pe talpa cheiului şi de a le transmite la terenul de fundare pe care se sprijină. Astfel, patul se va construi din anrocamente şi va avea o grosime de 30 m. În fata cheiului, patul va crea lăţimea de 6 m, iar pe uscat, de minimum 3 m, pentru a asigura preluarea solicitărilor transmise de chei. Spre bazin, patul va fi protejat la suprafaţă de circa 50 cm grosime cu blocuri de piatră pentru preluarea solicitărilor de antrenare generate de curenţii produşi de navă sau de cei naturali.

Corpul cheiului este alcătuit din pile de virole, care sunt elemente cilindrice de 12,5 m diametrul exterior, cu grosimea peretelui de 0,50 m şi înălţimea de maximum 2 m, având un volum de 40 mc şi greutatea de 100 de tone. Virolele, în număr de 11, sunt aşezate suprapus, iar lestarea se asigură prin umplerea lor cu piatră spartă. La partea inferioară se va executa un „dop” de beton. Pilele de virole se montează cu interspaţii, ceea ce necesită amenajarea acestui rost pentru ca anrocamentele din spate să fie reţinute şi să nu pătrundă în bazinul portuar.
La partea superioară, în zona coronamentului, cele două virole superioare se solidarizează prin turnarea unei fâşii de beton. Tehnologia de lucru este cea utilizată în mod curent, folosindu-se numai macarale plutitoare de 100 de tone. Realizarea unei suprafeţe mari de rezemare a virolelor prezintă avantajul stabilităţii generale a cheului, iar „dopul” de beton turnat la baza conduce la o mai bună rezemare şi conlucrare cu patul de fundare.

Coronamentul are rolul de a solidariza elementele din corpul cheiului, de a îngloba piesele metalice necesare accesoriilor de chei şi de a permite realizarea filei de rulare pe uscat a macaralei portuare. Totodată, acesta poate îngloba diverse trasee pentru utilităţi. Coronamentul se execută din beton armat turnat pe loc după consumarea tasărilor corpului cheiului. Aşa cum s-a mai menţionat, pentru asigurarea liniarităţii frontului de acostare şi mărirea distanţei dintre cala navei şi corpul cheiului, coronamentul va fi executat în consola spre apă. Pentru a reduce împingerea umpluturii în pat din platforma portuară care se transmite cheiului, imediat în spatele acestuia se execută un prism de anrocamente. Eficienţa maximă a acestui prism este atunci când înglobează complet planul de lunecare care se poate forma. Prismul se realizează din piatră brută.

Spre umplutură se amenajează un filtru invers, alcătuit din piatră nesortată, spartă sau elemente geotextile. Pentru realizarea teritoriului din spatele cheiului se execută lucrări de umplutură la nivel final variabil, între + 5 m în zona insulei şi până la +2,5 m în zona cheiului. Umpluturile se realizează prin depunerea în apă a materialelor argiloase provenite din dragaje. Până la cota de 1,0 m, umpluturile se vor realiza prin descărcarea din mijloacele de transport (barje), iar peste această cotă, materialul depus se va compacta.

Pentru a evita antrenarea umpluturilor în acvatoriul portuar, se efectuează lucrări de reţinere şi protecţie pe laturile pe care acestea nu sunt protejate, în special pe latura de est, unde agitaţia în bazin este intensă. Aceste lucrări constau în realizarea unui dig în lungul teritoriului, la adăpostul căruia se execută umpluturile. Pentru protecţia umpluturilor se prevede un prism din anrocamente amplasat la bază, deasupra căruia pe taluzul umpluturii se execută un strat din blocuri de piatră naturală. Prismul de anrocamente se execută cu mijloace plutitoare, cota superioară fiind de 0,5 m, lăţimea la coronament este de 5,0 m, asigurând astfel rezistenţa necesară la alunecare. Pe parcursul execuţiei lucrărilor, transbordul utilajelor, al materialelor şi all echipamentelor de pe malul portului principal pe insula artificială se va realiza temporar prin două rampe de acces, pentru utilaje plutitoare, una situată pe partea portului principal, iar cealaltă amplasată în zona de nord-vest a insulei artificiale. Aceste rampe vor fi utilizate în lucrările de construcţii pentru noul chei al insulei artificiale şi fac parte din organizarea de şantier. Rampele de acces vor fi preluate în stare de funcţionare de către beneficiar, astfel încât să asigure accesul până la definitivarea podului dintre portul principal şi cel insular.

Precizăm că, în zona de realizare a obiectivului de investiţie, sunt două amplasamente recomandate de Primărie şi care au avizul Agenţiei pentru Protecţia Mediului Constanţa să poată fi utilizate ca depozite de materiale rezultate în urma dragajelor, dacă va fi necesar.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/insula-artificiala-in-partea-de-sud-est-a-portului-constanta-se-face-dezbatere-publica-684687.html

Start în proiectul terminalului intermodal de la Galaţi, care va fi placa turnantă în transportul de mărfuri pe ruta Rhin-Main-Dunăre-Asia.

Ministerul Transporturilor a încheiat elaborarea proiectului de hotărâre de guvern (HG) pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii ‘Platformă multimodală Galaţi – înlăturarea blocajelor majore prin modernizarea infrastructurii existente şi asigurarea conexiunilor lipsă pentru reţeaua centrală Rhin – Dunăre/Alpi’, care va fi dezvoltat în Portul Bazinul Nou din Galaţi.

De pe 18 până pe 29 ianuarie, proiectul HG s-a aflat în dezbatere publică şi după includerea unor propuneri lansate cu prilejul acestei dezbateri, proiectul va fi transmis la Secretariatul General al Guvernului pentru a fi promovat pe ordinea de zi a unei viitoare şedinţe de guvern.

Potrivit articolului 2 al proiectului HG, finanţarea ‘Platformei multimodale Galaţi’ se face din fonduri europene nerambursabile, prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF TRANSPORT), Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM 2014-2020) şi de la bugetul de stat.

80 milioane de euro pentru infrastructura portuară Dezvoltarea acestui proiect are ca principal obiectiv relansarea exploatării portuare în Portul Galaţi, principalul port de la Dunărea Maritimă. Proiectul are ca aplicant de stat Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galaţi, companie naţională de sub autoritatea Ministerului Transporturilor, partenerii privaţi fiind societăţile Portul Bazinul Nou, Metaltrade International SA şi Portul Duisburg din Germania.

Bugetul total al proiectului este de 80 milioane euro. Pentru prima etapă, bugetul alocat este de 25,6 milioane euro, din care 21,7 milioane euro e finanţarea nerambursabilă alocată de Comisia Europeană, alte 3,4 milioane de euro reprezintă cofinanţarea de la bugetul de stat, iar 392.000 de euro este contribuţia societăţii Port Bazinul Nou Galaţi.
APDM Galaţi a derulat deja etapa ‘Elaborarea proiectului tehnic pentru execuţia lucrărilor de investiţii’, în baza unui contract în valoare de 5,8 milioane lei încheiat cu Asocierea Acciona Ingenieria

SA – Baicons Impex SRL. Această etapă a presupus elaborarea documentaţiei de proiectare pentru cele patru obiective investiţionale ale proiectului, respectiv modernizarea infrastructurii portuare, realizarea racordului rutier şi feroviar, amenajarea platformei multimodale şi amenajarea zonei de acces către platformă.

Războiul din fosta Iugoslavie, un şoc pentru navigaţia de Dunăre Navigaţia şi exploatarea portuară de la Dunăre au trecut în ultimele trei decenii prin mai multe crize. Primul şoc a fost războiul din fosta Iugoslavie, care a blocat navigaţia spre Ungaria, Austria şi Germania, dar şi din porturile din Europa Centrală către porturile româneşti de la Dunăre şi Portul Constanţa. Societăţile de navigaţie şi administraţiile portuare din România au suportat pierderi de peste un miliard de euro, iar aproximativ 5.000 de navigatori şi-au pierdut locurile de muncă. în aceste condiţii, nu s-au mai făcut investiţii în infrastructura portuară şi asta a accentuat declinul.

Un alt şoc puternic a fost criza din 2009, care a redus mult volumele de mărfuri care au tranzitat porturile de la Dunăre.

Avantaje: un convoi de barje, echivalentul a 440 deTIR-uri Scăderea volumului de mărfuri este atipică, pentru că Dunărea este o ‘autostradă’ care nu este exploatată la adevărata capacitate în privinţa transportului de mărfuri. Principalul avantaj este că transportul naval de mărfuri este cu mult mai ieftin, facilitatea constând în faptul cu sunt transportate mari volume de mărfuri cu nave care au capacitate cu mult mai mare decât mijloacele de transport auto sau feroviar, iar asta scade consistent costurile. Spre exemplu, un convoi de barje preia un volum de marfă care ar putea fi transportat de 440 de TIR-uri, dar se poate ajunge, în transportul containerizat, cu navă portcontainer Clasa JOWL, şi la transportarea unei cantităţi de mărfuri care este echivalentul a 470 de TIR-uri. Asta ar înseamna pe un drum naţional,că autostrăzi nu prea avem, un convoi de TIR-uri cu lungimea de 6 km.

Portul Galaţi, placă turnantă între Europa şi Asia • Prin realizarea platformei intermodale din Portul Galaţi este pusă în valoare una dintre facilităţile tehnice importante oferite de cele trei porturi gălăţene, Portul Bazinul Nou, Portul Docuri şi Portul Mineralier Romportmet, în care există pe lângă calea ferată cu ecartament european şi cale ferată cu ecartament lat, specific reţelei feroviare din statele din est, Moldova, Ucraina, Rusia, etc. Containerele cu mărfuri importate din Asia vor sosi la Galaţi în vagoane cu boghiuri pentru ecartament lat, la terminalul intermodal vor fi transferate pe nave pentru a fi transportate pe Dunăre către canalul Rhin – Main şi către porturile din centrul şi vestul Europei. Varianta retur este transportul naval dinspre Europa către Asia, cu transfer pe calea ferată la terminalul de la Galaţi.

Relansare după modelul Portului Duisburg Implementarea proiectului platformei intermodale de la Galaţi este inspirată de experienţa porturilor din Europa Centrală, care s-au confruntat cu probleme similare, dar au reuşit să depăşească impasul prin modernizarea operării portuare a mărfurilor. Modelul preluat este cel al modernizării Portului Duisburg, din Germania. ‘Portul Duisburg, aflat la un moment dat într-o situaţie asemănătoare cu Portul Galaţi, a luat măsura de a introduce sistemul de logistică prin containere.
A ajuns, până în prezent să construiască zece terminale intermodale, fiecare fiind, practic, un port în sine. Iar traficul de mărfuri a crescut foarte mult. E un exemplu pe care dorim să-1 urmăm şi în zona noastră, la Galaţi.

Cu ajutorul partenerului nostru, Portul Duisburg, am reuşit să înţelegem ce înseamnă logistica în economia mondială, am văzut cât de mult a crescut importanţa traficului containerizat în transporturile internaţionale. Scopul acestui terminal multimodal este de a valorifica oportunitatea ca Galaţiul să facă parte din aceste lanţuri logistice’, ne declara Corneliu Găvăneanu, preşedintele Metaltrade International, cu prilejul lansării primei etape a proiectului terminalului intermodal.

Amenajări de infrastructură portuară pe 32 ha Potrivit documentaţiei proiectului HG aprobat de Ministerul Transporturilor, investiţiile ce vor fi realizate vizează 6 obiective: construirea unui cheu vertical pe o lungime de 868 m şi a infrastructurii rutiere pentru accesul în terminal cu o lungime de 2,28 km, construirea unui triaj de cale ferată cu o lungime de peste 700 de metri, precum şi construirea infrastructurii portuare, respectiv drumuri, reţele de utilităţi, platforme, clădiri, echipamentele şi instalaţiile portuare, amplasate pe o suprafaţă de 60.000 mp. Teritoriul pe care se va realiza investiţia este situat în Portul Galaţi, în zona Portului Bazinul Nou, fiind teren portuar, proprietate publică a statului, aflat în administrarea Ministerului Transporturilor şi în concesiunea APDM Galaţi.

Suprafaţa totală care urmează să fie amenajată în cadrul acestei investiţii este de 323.527 mp teren portuar proprietate publică a statului şi 33.682 mp proprietate privată a Metal Trade SRL Galaţi.

 

Navaliștii tulceni își vor demonstra priceperea prin construirea celui mai mare iaht din lume. Potrivit presei de Spania, este vorba despre o ambarcațiune de 181,6 metri, care a început să prindă contur în Șantierul Naval Tulcea. Ambarcațiunea este o navă de cercetare și exploatare a oceanelor, care ar urma să fie lansată la apă în 2020, având o capacitate de 60 de persoane. Misiunea cheie a ambarcațiunii, spune presa internațională, va fi de distrugere a deșeurilor din plastic. Nava a fost comandată de un miliardar norvegian, cu afaceri în industria petrolului și pescuitului.
Până la lansarea acestei nave, reamintim că săptămâna trecută, navaliștii de la VARD Tulcea au lansat la apă o navă de croazieră și expediții de 138,2 metri, lățime 22 metri și înălțime până la puntea 3 de 7, 75 metri. Aceasta este a doua livrare din serie și s-a desprins de cheul din Tulcea având destinația Langsten, Norvegia, unde va fi pusă în funcțiune, după probe de mare de beneficiarul final, Hapag Lloyd Cruises.

https://www.replicaonline.ro/cel-mai-mare-iaht-din-lume-va-fi-construit-la-tulcea-382444/

 

Ucraina va lansa o linie de feribot de-a lungul graniţei cu România, în ideea de a consolida conectivitatea regională, a anunţat luni mass media din Ucraina, preluată de Xinhua.

Linia de feribot pe râul Dunărea va fi inaugurată în vara acestui an la noul punct de trecere a frontierei care face legătura între satul Orlovka din Ucraina şi oraşul Isaccea din România, a anunţat Autoritatea portuară din Ucraina.

Graţie lansării acestei linii de feribot, distanţa unei călătorii între Ucraina şi România va fi redusă cu 100 de kilometri şi astfel frontiera dintre cele două state va putea fi trecută fără a fi nevoie de tranzitul pe teritoriul Republicii Moldova.

De asemenea, Autoritatea portuară din Ucraina susţine că linia de feribot va avea o capacitate de transport de 1.000 de camioane şi 250 de autoturisme pentru pasageri pe zi, ceea ce va permite crearea unei noi legături de transport în Europa de Est, atragerea de noi investiţii şi crearea de noi locuri de muncă în regiune.

Realizarea trecerii Ro-Ro între Isaccea, România, si Orlovka, Ucraina, este unul din obiectivele anunţate de autorităţi încă din anul 1998, atunci când s-a înfiinţat Euroregiunea Dunărea de Jos, structura de cooperare transfrontalieră care cuprinde autorităţi din România (judeţele Galaţi, Brăila şi Tulcea), Ucraina (regiunea Odessa) şi Republica Moldova (raioanele Cahul şi Cantemir). Proiectul a fost întârziat în principal din cauza lipsei acordurilor dintre cele două state.

Amenajarea trecerii Ro-Ro este solicitată de comunităţile de pe ambele maluri ale fluviului care consideră că obiectivul ar încuraja turismul şi ar duce, implicit, la creşterea nivelului de trai a locuitorilor din aceste comunităţi.

https://www.economica.net/ucraina-va-introduce-la-vara-o-linie-de-feribot-intre-orlova-si-isaccea_165008.html

 

18.02.2019

 

Porturile maritime românești au încheiat prima lună a anului 2019, cu un trafic general de mărfuri cu doar 0,11% sub nivelul atins în ianuarie 2018. Împreună, porturile Constanța, Midia și Mangalia a derulat 4.791.671 tone.

Ce anume a determinat această ușoară scădere? Iarna a fost blândă, rețelele feroviare și rutiere care leagă porturile cu țara și Europa n-au mai fost blocate de zăpezi, iar navigația pe Dunăre nu a mai fost afectată de secetă ori îngheț. Cauza principală o reprezintă scăderea importurilor de petrol brut, cu 38,39%, de cărbune, cu 14,89%, de minereuri și deșeuri neferoase, cu 33,35%.
Traficul maritim a fost de 3.973.413 tone (în creștere cu 24,70% față de aceeași perioadă din 2017), iar cel fluvial, de 823.585 tone (mai mare de 2,72 ori).

x x x

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 4.144.887 tone de mărfuri, în creștere cu 3,15% față de ianuarie 2018. Saltul s-a datorat creșterii exportului de cereale și semințe uleioase provenite din România, Serbia și Ungaria, cu 10,84%, a traficului de produse petroliere, cu 43,82%, și a celui de minereuri de fier, cu 67,47%.

În structura fluxurilor de mărfuri s-au produs schimbări semnificative. Dacă în prima lună din 2018, cerealele și semințele uleioase au avut o pondere de 29,11%, în ianuarie 2019 au reprezentat 31,29% din fluxul total de mărfuri. Ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (20,40%), mărfurile containerizate (11,79%), hidrocarburile (15,10%), combustibilii solizi (6,37%), îngrășămintele și produsele chimice (8,32%), precum și produsele metalice (4,39%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 488.641 tone, respectiv 48.277 TEU (containere standard), fiind cu 3,00% mai mic, în tone, și cu 10,12%, în TEU.

x x x

În luna ianuarie, portul petrolier Midia a derulat un trafic total de 636.540 tone de mărfuri, cu 18,03% mai mare mic decât în 2017. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 94,77% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, s-au remarcat printr-o scădere de 18,45%.

x x x

Surpriza o reprezintă micuțul port Mangalia, care a manipulat 10.244 tone de mărfuri, de 5,1 ori mai mult decât în ianuarie 2018. În structură, cimentul reprezintă 68,33% din traficul total, iar produsele petroliere 31,67%.

x x x

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 21 milioane de tone de mărfuri, în scădere cu 5,0%. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 13,2 milioane tone de mărfuri, cu 8,3% mai mult decât în ianuarie 2018. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 2,4 milioane de tone (+12,0%), Kavkaz – 0,8 milioane de tone (-42,7%), Taman – 1,3 milioane de tone (+29,8%), Rostov pe Don – 1,3 milioane de tone (+27,6%), Kerch – 0,2 milioane de tone (cantitate de 2,6 ori mai mică), Azov – 0,6 milioane de tone (+6,2%).

Porturile din Ucraina au manipulat 11,9 milioane de tone de mărfuri, în creștere cu 3,4% față de ianuarie 2018. Cantitățile de cereale și minereuri au crescut cu peste 21%, ajungând la 665.000 tone, respectiv 406.000 tone. Traficul de containere a totalizat circa 20.000 TEU, în creștere cu 34%.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cantitatile-de-marfuri-manipulate-in-portul-constanta-au-crescut-cu-peste-3-la-suta-in-ianuarie-2019-368707

 

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța, Midia și Mangalia, în luna ianuarie 2019, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2017):

a) în creștere față de anul precedent

– cereale – 1.139.264 tone (+10,72%);

– articole diverse – 6.567.347 tone (+0,64%);

– produse petroliere – 754.720 tone (+24,01%);

– minereuri de fier, deșeuri de fier – 543.608 tone (+67,47%);

– îngrășăminte – 318.780 (+7,66%);

– produse metalice – 182.042 tone (+20,39%);

– semințe uleioase – 157.584 tone (+11,76%);

– produse alimentare – 36.096 tone (+74,97%);

– animale vii – 5.695 tone (+24,95%);

– celuloză și deșeuri de hârtie – 5.018 tone (creștere de la zero);

b) în scădere față de anul precedent

– petrol brut – 477.859 tone (-38,39%);

– minereuri și deșeuri neferoase – 302.114 tone (-33,35%);

– cărbune – 263.955 tone (-14,89%);

– produse chimice – 52.024 tone (-20,58%);

– lemn, plută – 21.757 tone (-0,30%);

– echipamente, mașini – 20.334 tone (-43,34%);

– minerale brute sau prelucrate – 13.687 tone (-47,12%);

– ciment – 7.000 tone (-73,28%);

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-368711

 

Mișcare importantă pe piața cerealelor. Rusia își extinde influența la Marea Neagră și în domeniul exporturilor de cereale. Ultima mutare făcută de ruși este prin banca VTB, a doua mare bancă a Rusiei. Instituția a decis să cumpere unul din principalele terminale de export de cereale din portul Novorossiisk de la Marea Neagră, o decizie care oferă acestei bănci de stat un control şi mai mare asupra principalului hub de export de cereale al Rusiei, transmite Reuters.

VTB, care deţine deja un alt terminal de cereale din portul Novorossiisk, a anunţat joi că a preluat totalitatea acţiunilor la Novorossiysk Grain Terminal de la societatea Novorossiysk Commercial Sea Port (NSCP). ”Am ajuns la un acord cu NSCP, care nu se va mai ocupa de tranzacţiile cu cereale”, a declarat directorul VTB, Andrei Kostin.

Tranzacţia era una aşteptată în condiţiile în care în luna ianuarie a acestui an proprietarul NSCP, monopolul de oleoducte Transneft, a anunţat că lucrează la crearea unui singur operator al terminalelor de cereale din sudul Rusiei.

Unii traderi de cereale cred că acordul semnat de TVB este un alt semn al implicării crescute a Guvernului Rusiei în sectorul comerţului cu cereale. Rusia este cel mai mare exportator mondial de cereale, iar ţara exportă o mare parte din cerealele sale prin cele două terminale din Novorossiisk.

Oficialii ruşi monitorizează cu atenţie ritmul exporturilor de cereale în acest sezon după o recoltă mai mică în 2018. Acest lucru a dat naştere la speculaţii pe piaţă potrivit cărora Rusia ar putea limita exporturile la finele sezonului 2018/19, care se încheie la 30 iunie 2019. Traderii au fost neliniştiţi de recenta decizie a Ministerului Agriculturii din Rusia de a înfiinţa o nouă asociaţie a exportatorilor de cereale pentru a înţelege mai bine nevoile pieţei.

VTB nu a dezvăluit cât a plătit pentru Novorossiysk Grain Terminal dar a precizat că tranzacţia a fost aprobată de organismele de reglementare din Rusia şi ar urma să se finalizeze în al doilea trimestru.

Directorul general adjunct de la VTB, Yuri Soloviev a declarat jurnaliştilor că VTB crede că există o posibilitate pentru a lucra împreună cu Guvernul şi a extinde potenţialul de export de cereale la porturile Rusiei.

VTB deţine deja în mod direct un pachet de 33% din acţiunile unui alt terminal de cereale de la Novorossiysk şi în plus deţine jumătate din acţiunile companiei de stat United Grain Company, care la rândul său controlează jumătate din terminalul de cereale respectiv.

Mișcare importantă pe piața cerealelor de la Marea Neagră

 

Mircea Drăghici a anunţat că a luat decizia de a-şi retrage candidatura pentru funcţia de ministru al Transporturilor.

Acesta a scris astăzi pe Facebook: „Am luat decizia de a-mi retrage candidatura pentru funcţia de ministru al Transporturilor. Cred cu tărie că lucrurile importante se fac nu doar cu viziune, muncă şi perseverenţă, dar şi cu sacrificii. Am fost dintotdeauna şi voi rămâne un om de echipă şi vreau să mulţumesc tuturor colegilor din CEx pentru încredere şi susţinere. Îmi doresc un Minister al Transporturilor performant, cu mari proiecte deblocate, cu un plan de investiţii şi cu o strategie coerentă şi sustenabilă şi pentru acest deziderat voi continua să îmi pun la dispoziţia colegilor sprijinul şi experienţa, indiferent de poziţia sau funcţia în care mă aflu. Cred că e responsabilitatea întregii clase politice să nu uite că se află în slujba românilor şi a ţării, unde nicio miză personală nu îşi are locul”.

http://www.bursa.ro/mircea-draghici-imi-retrag-candidatura-pentru-functia-de-ministru-al-transporturilor-29693636

 

Ivan Firsa, Vard: „Dacă nu am fi adus vietnamezi, nu am fi putut compensa deficitul creat de plecările angajaţilor în străinătate.“

Companiile din sectorul producţiei şi din hoteluri şi restaurante încep să folosească din ce în ce mai mult metoda recrutării de personal din statele asiatice pentru a compensa deficitul de forţă de muncă, arată una dintre concluziile conferinţei „Goana după gulere albastre. Ce soluţii au companiile la deficitul de angajaţi blue collar“, organizată săptămâna trecută la Bucureşti de revista de Business MAGAZIN în parteneriat cu platforma de anunţuri OLX.

„Vard Tulcea, deşi într-un oraş mic, este cel mai mare angajator: avem 3.600 de angajaţi proprii, dintre care 450 sunt vietnamezi, iar pe platformă operează în fiecare zi între 2.000 până la 2.500 de subcontractori. În fiecare zi, în jurul şantierului nu găseşti un loc de parcare, de câtă lume este la treabă acolo. Ne confruntăm cu aceste probleme la fel ca toată ţara probabil – pe fondul reducerii populaţiei, anticipăm reducerea numărului de oameni care ar putea să vină la muncă. Nu am fost pregătiţi pentru măsuri compensatorii, abia mai târziu ne-am trezit să găsim formula aducerii de personal din străinătate”, a spus Ivan Firsa, vicepreşedintele de resurse umane al şantierului naval Vard Tulcea. „Dacă nu am fi adus vietnamezi, compania nu ar fi reuşit sub nicio formă să compenseze deficitul creat de plecările românilor în străinătate“, a mai spus el.

La finalul anului 2018, numărul total al imigranţilor din ţările din afara UE care lucrau în România era de aproximativ 25.000 de persoane, iar cererea mare de personal asiatic i-a determinat pe guvernanţi să majoreze cota de imigranţi ce pot fi aduşi să lucreze în România. Prin urmare, anul acesta Guvernul a mărit contingentul de imigranţi din state non-UE care pot să lucreze în România la 20.000 de persoane în 2019, faţă de 15.000 în 2018 şi 8.500 în 2017.

„Noi am preluat modelul de la şantierul naval din Mangalia, am luat chiar şi o mică parte din personalul de acolo. În general, vietnamezii pe care noi i-am adus la capitolul sudori excelează, sunt foarte buni, în schimb la capitolul lăcătuşi şi construcţii nave şi tubulaturi sunt mult mai slăbuţi, dat fiind faptul că nici industria din Vietnam nu oferă astfel de specializări, astfel că trebuie să îi pregătim noi, cu cursuri de pregătire şi toate celelalte”, a mai spus Ivan Firsa. El a adăugat că, în acest proces, Vard Tulcea este ajutată de o filială a companiei care este în Vietnam, iar o dată la trei luni sunt trimişi anumiţi superviseri care asigură şi dialogul intercultural între vietnamezi şi români, pentru că este o problemă: numai o parte dintre vietnamezi cunosc limba engleză. „Ca să putem să comunicăm cu ei facem cu cei mai răsăriţi dintre ei şi cu cei care sunt dornici cursuri de limba engleză intensiv astfel încât să putem să ne înţelegem cu ei şi, după ce creăm nuclee de oameni cu care putem comunica, îi folosim ca şefi de echipă – coordonatori, organizatori ai activităţilor, împreună cu români“, a mai spus Firsa.

Şi lanţul de restaurante City Grill, care a demarat anul trecut un proiect-pilot prin care a adus 5 angajaţi din Nepal în restaurantele din Bucureşti, vrea să ”importe” mai mulţi angajaţi din această ţară. „Vrem să ajungem la 100 de angajaţi nepalezi anul acesta pentru a acoperi necesarul de personal“, a spus Zoe Dobre, directorul de resurse umane al grupului de restaurante City Grill, care are peste 1.300 de salariaţi. Compania se confruntă cu o fluctuaţie mare de personal în rândul proaspeţilor angajaţi. Spre exemplu, în luna ianuarie, în urma campaniilor de recrutare pe care le-a avut, a avut aproximativ 700 de aplicanţi, dintre care 85 au ajuns la interviu, iar rezultatul a fost de 45 de angajaţi.

„Dintre cei 45 de angajaţi, unii încep să plece după 2 ore, după o zi, după două etc. În 2018, aproximativ 40% din fluctuaţia de personal pe care am avut-o a fost reprezentată de oameni care au stat mai puţin de o lună în companie“, a mai spus Zoe Dobre. Ea explică această situaţie spunând că, pentru poziţiile de entry level sau de muncitori necalificaţi, oamenii nu îşi mai doresc să muncească nici numărul de ore pe care le munceau înainte şi nici pe banii oferiţi de companii.

Iar tendinţa recrutării de personal asiatic se extinde şi în domeniul hotelurilor. „Au început să apară muncitorii din Asia şi în industria ospitalităţii, iar City Grill este un exemplu în acest sens. Chiar săptămâna trecută vorbeam cu reprezentanţii unui hotel din Cluj care şi-au adus 16 nepalezi, în hotelurile din Poiană lucrează deja filipinezi, începe să se contureze din ce în ce mai mult această tendinţă“, a spus spus Călin Ile, preşedintele Federaţiei Industriei Hoteliere din România (FIHR) şi director al hotelurilor Ibis.

https://www.zfcorporate.ro/profesii/importul-de-asiatici-devine-regula-in-business-santierul-naval-vard-din-tulcea-are-450-de-angajati-vietnamezi-iar-city-grill-vrea-sa-aduca-100-de-nepalezi-in-restaurante-17878289

 

  • Economie

18.02.21019

 

România poate exporta carne de oaie și ovine vii către Iran, circa 800.000 de capete fiind estimate că vor pleca în termen de șase luni către această destinație, în urma deschiderii pieței de export pentru ovine, a anunțat, duminică, Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale (MADR), preluat de Agepres.ro. „Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale anunță că, datorită eforturilor diplomatice și ale Guvernului României din ultima perioadă, a fost deschisă piața de export pentru ovine cu Republica Iran. Astfel, în ianuarie 2019 a fost agreat modelul de certificat de export între Autoritatea Națională Sanitară Veterinară și pentru Siguranța Alimentelor din România (ANSVSA) și Organizația Veterinară a Iranului, fiind deblocate exporturile de carne de oaie și ovine în viu către Iran”, informează MADR într-un comunicat postat pe site. În acest context, în data de 4 februarie 2019 a intrat în Iran primul transport de 20 tone de carne de oaie din România, acesta fiind doar începutul unui contract cu un potențial mare de dezvoltare. Exportatorul, o societate comercială din Bacău, va continua colaborarea cu agenții economici din Iran, purtându-se discuții despre alte transporturi, terestre sau pe cale aeriană, în perioada următoare estimările arată un export de circa 1.000 tone lunar. „MADR salută această reușită, în contextul unei cereri foarte mari existente la nivelul Iranului de carne de ovine și ovine în viu și în continuă creștere, într-un domeniu în care țara noastră dispune de ample posibilități. Discuțiile între oamenii de afaceri români și companiile din Iran interesate de o astfel de colaborare se află într-un stadiu foarte avansat, iar în termen de șase luni, agenșii economici din Romania vor trimite la export în Iran un efectiv de aproximativ 800.000 ovine, dintre care 200.000 vor fi trimise în țara de destinație de o societate comercială din București, iar restul de către o companie din județul Timiș”, se precizează în comunicat. În 2017, România s-a situat pe locul patru în rândul Statelor Membre, după Regatul Unit, Spania și Grecia la efectivele de ovine și caprine deținute, cu un total de 11,485 milioane de capete, relevă datele Institutului Național de Statistică. Exceptând anul 2010, aceste efective au înregistrat creșteri în fiecare an, în 2017 fiind consemnate cu 36,6% mai multe ori și capre față de anul 2006.

https://www.profit.ro/stiri/romania-poate-exporta-carne-de-oaie-si-ovine-catre-iran-800-000-de-capete-in-sase-luni-18883939

 

Toate avizele pentru modernizarea căii ferate între Simeria și Arad, cel mai complex șantier de cale ferată din România, au fost eliberate, iar lucrările decurg în condiţii de iarnă. Reprezentanţii unuia dintre constructori, Astaldi, au declarat pentru Capital că lucrările avansează mai încet din cauza condiţiilor meteo, dar ele merg mai departe.

„Putem spune că lucrările avansează mai încet datorită condiţiilor meteo deosebit de nefavorabile (foarte multă ninsoare în lunii decembrie şi ianuarie), dar acest lucru este oarecum normal şi prevăzut. În paralel, demersurile birocratice necesare pentru a permite derularea proiectului şi lucrările merg mai departe”, au declarat pentru Capital reprezentanţii Astaldi.
Peste 140 kilometri de cale ferată de pe Coridorul IV paneuropean, între Simeria şi Arad, sunt în plin proces de modernizare.

Ministerul Transporturilor, prin CFR, derulează în prezent patru proiecte pentru modernizarea Coridorului IV feroviar, între Simeria şi frontiera cu Ungaria, lucrări în valoare totală de circa 1,65 miliarde de euro. Lucrările de modernizare a căii ferate între Sighişoara şi Simeria sunt finalizate în proporţie de peste 90% şi în decembrie au început recepţiile pe categorii de lucrări. CFR, administratorul infrastructurii feroviare, a demarat procedurile de recepţie pe categorii de lucrări între Simeria şi Sighişoara la începutul lunii decembrie.
Lucrări de modernizare în plină execuţie

Între Sighişoara şi Simeria, lucrările de modernizare aflate în execuţie înseamnă schimbarea liniilor, peroane, instalaţii de siguranţă şi dirijare a traficului, gări, puncte de oprire, poduri, podeţe, tuneluri, pasaje pietonale, treceri la nivel şi substaţii de tracţiune. Aceste lucrări înseamnă îmbunătăţirea calităţii transportului feroviar, pe Coridorul IV paneuropean, sporirea vitezei de circulaţie la 160 km/h pentru trenurile de călători şi la 120 km/h pentru trenurile de marfă şi introducerea sistemului de semnalizare de ultimă generaţie ERTMS/ETCS Nivel 2. Lucrările de modernizare a infrastructurii şi suprastructurii feroviare, finalizate între Simeria şi Sighişoara (aproximativ 144 km), au ca obiectiv general asigurarea interoperabilităţii infrastructurii feroviare de-a lungul Coridorului Rin-Dunăre (ramura nordică), îmbunătăţirea calităţii transportului feroviar şi sporirea vitezei de circulaţie.

Pe lângă construcţia unor porţiuni de traseu nou de cale ferată, între Simeria şi Arad, cele mai complexe lucrări pe cele patru secţiuni, în lungime totală de 144 km, sunt cele nouă poduri pentru râul Mureş. În prezent, cele mai avansate lucrări sunt pe secţiunile km 614 – Bârzava şi Bârzava-Ilteu, unde se reabilitează şi modernizează calea ferată pe o lungime totală de circa 70 km. Constructorii derulează lucrări civile în staţii-peroane, pe secţiunea 2B Bârzava-Ilteu şi încep proiecte de suprastructură pentru redeschiderea staţiei Bârzava Nouă, „două linii în staţia Bârzava Nouă sunt la nivel, la începtul anului 2019, în martie, se montează şina nouă”.

Compania CFR SA gestionează patru şantiere de cale ferată, lucrări în valoare de peste 1,6 miliarde euro, între Arad şi Sighişoara. Am putea spune că abia în 2021, trenurile de călători vor putea circula cu viteza de 160 km/oră între Sighişoara şi graniţa cu Ungaria.

https://www.capital.ro/cum-a-inceput-2019-la-proiectele-de-infrastructura-feroviara-ce.html

 

19.02.2019

 

Liderul PSD Liviu Dragnea a declarat luni că va avea loc o întâlnire în coaliţie, miercuri sau joi, pentru a stabili lista finală a societăţilor care vor intra în Fondul Suveran de Investiţii.

„Am discutat un subiect foarte important şi anume Fondul Suveran de Investiţii, care trebuie operaţionalizat. Mai este de adoptat hotărârea de Guvern care este deja pusă în transparenţă şi am convenit amândoi ca în zilele următoare – miercuri sau joi – să avem o întâlnire în coaliţie cu doamna prim ministru şi cu ministrul de Finanţe pentru a stabili exact, pentru ultima dată, care sunt societăţile care vor intra în Fond şi data când va fi adoptată HG”, a afirmat Dragnea, la Parlament. El a spus că FSDI este un motor de dezvoltare foarte important, este o sursă de investiţii importantă pentru România şi „trebuie pornit foarte repede”.

https://adevarul.ro/economie/investitii/coalitia-stabileste-companii-intra-infondul-suveran-dragnea-trebuie-pornit-foarte-repede-1_5c6ad2a7445219c57e4c9c4e/index.html