România ar putea să facă din fluviul Dunărea o „autostradă” care să asigure o conexiune viabilă şi un culoar de acces spre Europa Centrală, în condiţiile în care infrastructura rutieră este slab dezvoltată, existând doar 750 de kilometri de autostradă, la fel ca reţeaua de cale ferată, unde trenurile de marfă circulă cu sub 20 km/oră.

„Dunărea este o bogăţie, ne leagă de Europa Centrală şi de lumea largă. Acest culoar are un potenţial ridicat, poate fi valorificat mai mult ca mijloc de transport şi resursă, putem mări capacitatea de mărfuri transportate. Este nevoie de mecanisme de asigurare a condiţiilor de trafic, de dragare şi alte elemente”, spune Bogdan Murgescu, istoric al economiei, profesor la Universitatea din Bucureşti. Transportul fluvial este mai ieftin decât cel rutier sau pe calea ferată şi poate să fie util pentru o multitudine de mărfuri.

România are 1.085 kilometri de Dunăre, adică 47% din totalul sectorului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, 20 de porturi fluviale (dintre care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale navigabile, Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.

Circa 30 de milioane de tone de marfă au fost încărcate şi descărcate în porturile fluviale din România în 2016, nivel similar cu cel din 2015, şi doar 153.000 pasageri au fost transportaţi pe Dunăre în 2016, în scădere cu 9,5% faţă de anul anterior, potrivit datelor de la  Statistică. Spre comparaţie, pe fluviul Rin, ce are un sector navigabil de sub 800 de kilometri, se transportă circa 200 de milioane de tone de marfă anual. În total, pe Dunăre se transportă 60 de milioane de tone de marfă.

Fluviul Dunărea ar putea fi principala cale de acces a României spre Europa Centrală dacă nu ar exista însă variaţia debitului. Sunt mărfuri care ajung în port cu întârziere şi de două săptămâni din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, ceea ce înseamnă timp pierdut şi costuri suplimentare, potrivit jucătorilor din piaţă.

„Este vital şi obligatoriu să ne dezvoltăm repede pe Dunăre ca să nu rămânem izolaţi. Dunărea trebuie dragată  astfel încât durata de transport să fie predictibilă. Bulgarii, prin faptul că nu îşi îndeplinesc obligaţiile de dragare şi întreţinere pe sectorul comun, ne sabotează, deşi partea română face eforturi pentru dragare. România nu mai este un rezervor pentru afacerile portului Constanţa, portul este o destinaţie de tranzit al mărfurilor din Ungaria, Serbia. În condiţiile în care navigaţia este nesigură, mărfurile se duc prin altă parte, operatorii pierd, toată lumea pierde”, spune Viorel Panait, directorul general al operatorului portuar Comvex şi preşedintele Organizaţiei Patronale Constanţa Port Business Association. Comvex este unul din cei mai mari operatori portuari, care a raportat în 2016 afaceri de 11 milioane de euro, în scădere faţă de 14,5 mil. euro în anul anterior, potrivit datelor de la Finanţe.

Blocarea navigaţiei prin neefectuarea lucrărilor de dragaj de către autorităţile bulgare duce la blocarea multor nave pe perioade lungi (între 40 şi 90 de zile) şi creşterea duratei trasportului de mărfuri şi de pasageri. De exemplu, în 2016 au fost blocate 108 nave propulsate şi 834 de barje şi şlepuri cu 722.000 de tone de marfă (minereu, cărbuni, cereale, produse petroliere) pe sectorul cuprins între km 375 şi km 610 de pe Dunăre, sector pe care bulgarii trebuia să asigure lucrări de dragaj. Mai mult, în primele nouă luni de anul trecut au fost blocate 53 de nave propulsate şi 396 de barje şi şlepuri, cu 355.000 de tone de marfă, potrivit jucătorilor din piaţă.

Neefectuarea lucrărilor de dragaj influenţează transportul de mărfuri şi pasageri, creşte costurile de operare, duce la nerespectarea termenelor. Mai mult, mărfurile sunt redirecţionate spre alte porturi din Europa. De exemplu, cărbunele cocsificabil pentru combinatul de la Dunajvaros (Ungaria) a fost parţial redirijat spre portul  Bakar (Croaţia), în timp ce laminatele din Austria şi Polonia pentru India şi Rusia au fost redirijate către porturi din Marea Adriatică, iar şrotul de soia pentru Serbia şi Ungaria, un milion de tone anual, se transportă prin portul Rotterdam, o rută ocolitoare (Rotterdam – Serbia). Altfel spus,  Dunărea şi portul Constanţa pierd mărfuri din cauza neasigurării condiţiilor optime de navigaţie. Fluviul Dunărea, portul Constanţa şi porturile fluviale româneşti joacă un rol important având în vedere că România se află la graniţa de est a UE, iar Dunărea şi portul Constanţa constituie puncte de intrare din şi spre Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat. Mai mult, portul Constanţa şi porturile fluviale joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior şi tranzit al mărfurilor prin România.

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa nu a făcut publice rezultatele financiare pe 2017, dar datele oficiale arată că portul Constanţa a finalizat cu afaceri de faţă de  64 de milioane de euro în 2016, nivel similar cu cel din 2015. Profitul net al companiei însă s-a redus de la 22 de milioane de euro la doar 8 milioane de euro în 2016, arată aceeaşi sursă.

Cele mai mari probleme în navigaţia pe Dunăre se înregistrează pe sectorul comun româno-bulgar al fluviului, potrivit jucătorilor din piaţă.

Zonele unde au fost înregistrate adâncimi scăzute  se află pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării, în dreptul localităţilor Batin şi Belene. De mai bine de cinci ani lipsesc lucrările de întreţinere în sectorul km 610-375. În ultimii ani bulgarii nu au alocat fonduri pentru întreţinerea condiţiilor de navigaţie, de aceea, susţin unii jucători din piaţă, este nevoie de negocierea acordului din 1955 dintre cele două Guverne. Operatorii portuari şi companiile de transport pe Dunăre au cerut rezolvarea situaţiei însă până acum nu s-a luat nicio măsură în acest sens.

România poate accesa 1,3 miliarde de euro pentru transportul fluvial şi feroviar în perioada 2014-2020 prin CEF (Connecting Europe Facility). Proiectele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii portuare sunt finanţate prin Programul Operaţional Sectorial de Transport, dar şi prin programul CEF aprobat de UE pentru perioada 2014 – 2020.

http://www.zf.ro/eveniment/dunarea-un-culoar-nevalorificat-suficient-cum-facem-din-fluviul-dunarea-o-autostrada-a-romaniei-17209754

Datele Institutului Național de Statistică arată că în primele trei luni ale anului 2018, exporturile românești au crescut cu 9,8%, iar importurile cu 10,8%, comparativ cu aceeași perioadă a anului precedent. Exporturile au însumat peste 16,986 miliarde de euro, iar importurile cu puțin peste 19,702 miliarde de euro.

★ ★ ★

Mare parte din volumul comerțului exterior al României se derulează prin porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia, care în primele trei luni din 2018 au înregistrat o creștere anualizată de 15,30% a fluxurilor de mărfuri. Dar trebuie amintit faptul că la creșterea traficului portuar au contribuit

într-o mare măsură fluxurile de mărfuri aflate în tranzit prin portul Constanța. Din păcate, tranzitul de mărfuri, atât de important pentru dezvoltarea economiei naționale, nu este contabilizat de statistica oficială.

Speranțele portului Constanța sunt legate mai puțin, în acest moment, de economia națională. În ciuda evoluției bune, aceasta nu are potențialul să-i asigure necesarul de mărfuri.

Cel mai mare port românesc de la Marea Neagră s-a dezvoltat, după 1990, ca un port de tranzit pentru fluxurile de mărfuri dintre Europa și Orient. Investițiile realizate în ultimii 28 de ani au dus la un salt al capacității totale de operare de la circa 100 milioane de tone la peste 140 milioane de tone de mărfuri pe an, iar creșterea ei continuă. În schimb, cantitățile de mărfuri manipulate se mențin cu mult sub potențialul de operare al portului.

Dacă în anul 2001, traficul de mărfuri din portul Constanța a fost de 34,4 milioane de tone, la o capacitate de operare de 100 milioane de tone, în 2016 s-a ajuns la un vârf de 51,786 milioane de tone, față de o capacitate de peste 140 de milioane de tone. În acest interval, creșterea cantităților manipulate s-a datorat în mare măsură tranzitului de mărfuri.

★ ★ ★

Portul Constanța visează de peste două decenii să devină placa turnantă a mărfurilor ce circulă între Orient și Europa Centrală și de Est. Până nu de mult, adâncimile mari și investițiile majore realizate l-au avantajat față de celelalte porturi de la Marea Neagră. Dar nu a putut profita, pentru a atrage cât mai multe fluxuri de mărfuri, din cauza infrastructurii rutiere dezastruoase, a rețelei feroviare ce le permite trenurilor de marfă să circule cu 20 km pe oră, în medie, și pentru că nu se asigură condiții de navigație pe Dunăre, pe toată durata unui an.

Între timp, ambițiile celorlalte țări din regiune au crescut și au început să investească masiv în porturile de la Marea Neagră, în ultimul deceniu. Astfel că fluxurile de mărfuri au început să redistribuie, iar cel mai bun exemplu este cel al evoluțiilor de pe piața containerelor.

Dacă în 2007, portul Constanța atingea un record de 1.411.370 TEU (containere standard), din care 708.900 TEU erau containere goale și 702.470 TEU erau containere pline, celelalte porturi din regiune aproape că nu contau. Și iată că, în decurs de un deceniu, portul Constanța și-a pierdut supremația pe piața containerelor. În 2017, din totalul de 2.013.048 TEU containere pline, cele cinci țări din zonă au avut următoarele cote de piață: Ucraina – 28,85%, Rusia – 26,98%, România – 23,85%, Georgia – 11,41%, Bulgaria – 8,91%.

★ ★ ★

La sfârșitul săptămânii trecute, Ucraina a anunțat că va lansa două noi proiecte majore în porturile de la Marea Neagră: construcția unui terminal de containere în portul Chornomorsk, modernizarea portului Yuzhny și creșterea adâncimilor acestora. Ucraina are ca obiectiv să devină o importantă platformă de tranzit pentru fluxurile de mărfuri dintre Asia și Europa. În acest scop, în 2017 s-a lansat procesul de dezvoltare a infrastructurii portuare, care prevede modernizare celor 13 porturi maritime. Tot în 2017, a fost demarat programul de renovare a infrastructurii rutiere a Ucrainei, caracterizată ca fiind printre cele mai proaste din lume, întrecută fiind doar de Mozambic și Republica Moldova.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-competitia-pe-piata-marii-negre-se-castiga-cu-investitii-in-infrastructura-rutiera-feroviara-si-fluviala-348275?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Canalul Dunăre – Marea Neagră este afectat de factorii meteorologici, malurile sale având de suferit din cauza alunecărilor de teren. Din acest motiv, Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA Constanţa anunţă organizarea unei proceduri publice pentru atribuirea contractului „Lucrări de întreţinere şi reparaţii pe Canal Dunăre – Marea Neagră“, în valoare estimată de 430.000 de lei.

Societăţile interesate pot depune oferte de participare până pe data de 18.05.2018, ora 14.30. Lucrările vor fi executate la Canalul Dunăre – Marea Neagră, malul drept, între cota 10+mrMB şi cota terenului natural. Din cauza factorilor meteorologici, malurile canalului navigabil sunt ravinate şi afectate de alunecări minore de teren, iar materialul desprins din versant colmatează cuneta canalului şi drumurile de serviciu. Rigolele şi descărcătorii sunt parţial deterioraţi.

Pentru asigurarea colectării şi evacuării apelor de suprafaţă de pe malurile canalului şi pentru asigurarea accesului pe drumurile de exploatare, este necesară execuţia lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pe sectoarele cele mai afectate de aceste fenomene meteo. Urgenţa zero o reprezintă reparaţia tuturor lucrărilor aferente ravenei şi şiroirii din zona km 23+410 (km nav. 41+000), Canalul Dunăre – Marea Neagră, mal drept. Executantul are obligaţia de a lua toate măsurile de protecţie a muncii pe care le consideră necesare pentru desfăşurarea lucrului în condiţii de siguranţă.

Execuţia lucrărilor
Una dintre lucrările care vor fi executate este reabilitarea taluzului ravenat la km 23+410 (41+000 navigaţie) mal drept şi evacuarea pământului din cuneta canalului din dreptul ravenei. Se va reface suprafaţa terenului natural pe zona şiroirii longitudinale (573 ml) de la cota terenului natural şi după finalizarea compactării umpluturilor (în straturi de 30 cm) din şiroire se va trece la repararea taluzului ravenat al canalului (43 ml) prin aceeaşi metodă, până la cota terenului natural.

Pământul necesar umpluturilor se va aproviziona din depozitul „G“, situat la km 57+000 CDMN mal drept – la cca 45 km distanţă de lucrare. Lucrările ce urmează a fi execute în zona ravenării, determinate pe baza măsurătorilor topografice, sunt: umplutură de pământ – 5.656 mc (ravenă mal canal + şiroire longitudinală CTN); înierbare taluz canal (după reparaţia malului ravenat) – 1.000 mp (16 x 62,5 ml); pământ care trebuie evacuat din cuneta canalului – 785 mc; pământ care trebuie evacuat din rigola ranforsată de cota +10,00 mrMB = 80 mc; pământ care trebuie evacuat din rigola cotă superioară – 39 mc; refacere rigolă trapezoidală – 30 ml (5 ml pe cota drumului de serviciu +10,00 mrMB+10 la CTN peste ravenă + 5 ml în amonte la cca 250 m de axul ravenei din malul canalului); întreţinere drum serviciu cota +10,00 mrMB 625 ml pe 6 m lăţime (500 din axul ravenei spre aval până la drumul asfaltat şi 125 ml spre amonte faţă de ravenă).

Obligaţiile principale ale executantului
Executantul se obligă să execute, să finalizeze şi să remedieze orice defecte ale lucrării care fac obiectul prezentului contract. De asemenea, se obligă să execute lucrările conform cerinţelor caietului de sarcini şi graficului de execuţie, precum şi să remedieze viciile ascunse; are obligaţia de a prelua amplasamentul de la beneficiar şi de a începe executarea lucrărilor în termen de cinci zile; se obligă să supravegheze executarea lucrărilor, să asigure resursele umane, materialele, instalaţiile, echipamentele şi orice alte asemenea, fie de natură provizorie, fie definitive, cerute de el pentru contract, în măsura în care necesitatea asigurării acestora este prevăzută în contract.

Nu în ultimul timp, executantul este pe deplin responsabil pentru conformitatea, stabilitatea şi siguranţa tuturor operaţiunilor executate pe şantier, precum şi pentru procedeele de execuţie utilizate, cu respectarea prevederilor şi reglementărilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii, cu completările şi modificările ulterioare. Mai mult, executantul este responsabil de trasarea corectă a lucrărilor faţă de reperele date de achizitor, precum şi de furnizarea tuturor echipamentelor, a instrumentelor, a dispozitivelor şi a resurselor umane necesare îndeplinirii lucrărilor.

Responsabili de atribuirea contractului
Persoanele responsabile de atribuirea procedurii publice sunt: Daniel Georgescu – director general, Diana Niculescu – director executiv Direcţia Juridică, Gheorghe Iatan – Direcţia Economică, Hermina Bectermir – director executiv Direcţia Comercială, Costel Ghinea – director executiv Direcţia Tehnică Administrativă, Camelia Sârbu – şef Serviciul Achiziţii, Laurenţiu Olteanu – responsabil Managementului Mediului, Eugenia Negrici – responsabil de contract.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/canalul-dunare-marea-neagra-o-ia-la-vale-cn-acn-constanta-sa-anunta-licitatie-pentru-executarea-lucrarilor-de-urgenta-document-658669.html

Faptul că nu există o autostradă între Bucureşti şi Braşov aduce României pierderi uriaşe, au avertizat, ieri, oamenii de afaceri prezenţi la conferinţa asociaţiei Romanian Business Leaders.
România are reţeaua de autostrăzi cea mai slab dezvoltată din Europa – doar 3,73 de kilometri la 100.000 de locuitori, au explicat participanţii la conferinţa Romanian Business Leaders de la Bucureşti. Drept comparaţie, tot la 100.000 de locuitori, Bulgaria are 7,3 kilometri de autostradă, iar Ungaria are 15,25 kilometri de autostradă. „150 de milioane de euro pe an pierde România doar pentru că nu are autostrada Bucureşti – Braşov”, a declarat Mihaela Drăghici, director de comunicare la Eximtur.

Pierderile rezultă şi din simpla viteză de circulaţie a autovehiculelor, mult mai redusă, în medie, decât în alte state UE. în România, viteza medie de circulaţie este de 48 de kilometri pe oră, faţă de 70 de kilometri pe oră în vestul Europei, a explicat Decebal Popescu, CEO al companiei Cartrans.

El a oferit şi un exemplu.

Să presupunem că, numai pe traseul Cluj – Bucureşti, la o viteză medie de 70 de kilometri pe oră, o firmă de transport ar avea nevoie de zece maşini şi de zece şoferi.

Dar la 48 de kilometri pe oră, pentru a transporta acelaşi volum de marfă în acelaşi timp, e nevoie de 17 maşini cu 17 şoferi. Diferenţa de costuri,la carburant şi la salarii, ori înseamnă pierderi pentru compania de transport, ori se traduce în creşterea preţurilor la produse şi la servicii pentru clientul final.

‘Dacă autostrăzi nu am avut niciodată, căi ferate am avut” „în România avem produse şi servicii cu 15% mai scumpe decât în vestul Europei doar din cauza lipsei infrastructurii”, subliniază Ion Lixandru,director general al companiei Romtrailer.

Cel puţin la nivelul anului 1990, România avea, încă, un mare avantaj faţă de alte state din centrul şi estul Europei. ‘Dacă autostrăzi nu am avut niciodată, căi ferate am avut”, explică Mihai Rohan, preşedintele Patronatului Cimentului (CIROM).

Potrivit acestuia, „11.000 de kilometri de cale ferată avem acum în România. Ca acum 100 de ani. Am avut 24.000 de kilometri, dar s-au dezafectat”. Unul dintre primele tronsoane feroviare dezafectate după 1989 a fost chiar linia istorică Bucureşti – Giurgiu, întreruptă după prăbuşirea unui pod care n-a mai fost refăcut niciodată.

Interesant este faptul că, în timp ce românii s-au obişnuit să nu aibă tren între Bucureşti şi Giurgiu, cei mai afectaţi de această situaţie par să fie bulgarii.

O cale ferată Ruse – Giurgiu – Bucureşti ar fi permis accesul mai rapid al locuitorilor din nordul Bulgariei la un aeroport internaţional – cel de la Otopeni, întrucât capitala României este mai aproape de nordul Bulgariei decât Sofia.

Cum îşi iau revanşa bulgarii România nu a ştiut să-şi valorifice poziţia geografică, iar rezultatele se văd. Întrucât dezvoltarea infrastructurii româneşti este prea mult întârziată, statele vecine au folosit situaţia în avantajul lor.

De exemplu, Serbia, care nu e membru UE şi are, încă, o relaţie sensibilă cu statele occidentale, nu are acces la fonduri europene. Situaţia a fost remarcată de China, care a investit masiv în Serbia şi în Bulgaria, pentru, a deschide noul Drum al Mătăsii, din Asia Centrală până în Europa Occidentală. Cu ajutorul investitorilor chinezi, Drumul Mătăsii va ajunge din China până în Turcia, apoi, peste Marea Neagră, în portul bulgar Burgas (marele concurent al portului Constanţa). Din Burgas, noua rută comercială va traversa Bulgaria, Serbia şi Ungaria, ocolind complet România.

Şantierul Naval din Mangalia, care tocmai a revenit în proprietatea statului român, dar care va fi condus de olandezii de la Damen, va avea un 2018 dezastruos, aproape fără activitate. Cel puţin aşa arată din ‘citirea” bugetului de venituri şi cheltuieli (BVC) al societăţii, care a fost aprobat de acţionarul majoritar, Ministerul Economiei, şi publicat în Monitorul Oficial.
Astfel, veniturile prognozate sunt de 4,6 milioane lei – un milion de euro, la cheltuieli totale de 4,5 milioane lei, i de unde rezultă un profit estimat de 100.000 lei. Doar 36 de angajaţi vor mai rămâne pe şantier, cărora li se va plăti un salariu mediu de 2.500 lei pe lună.

BVC prevede 0 la capitolul investiţii, 0 la alocări bugetare.

Practic, mai nimic nu se va face la Mangalia, în acest an, în afară de câteva confecţii metalice, şi acestea pentru alte şantiere, lucru anunţat, de altfel, în martie, de liderul Sindicatului Navalistul Laurenţiu Gobeajă. Acesta declara, în presa locală, că nu mai există deloc încărcare pe salariaţi. Cei rămaşi, pentru că mare parte au plecat să lucreze în altă parte, la reparaţii în VARD Tulcea şi VARD Brăila. ‘In urmă cu circa 3 săptămâni, societatea avea în jur de 1.700 de angajaţi. Din aceştia, circa 700 – adică cei care erau în zona cheurilor şi a docurilor, cei de la probe de mare, electricienii, mecanicii şi vopsitorii – nu mai au încărcare, la acest moment. Ei sunt salariaţi în continuare, sunt prezenţi la locul de muncă, dar nu au încărcare, nu au cum să-şi desfăşoare activitatea. Societatea nu are cum să asigure fondul de lucru”, a explicat Gobeajă. Potrivit acestuia, în halele din Mangalia nu se mai lucra decât la confecţii metalice pentru VARD Tulcea.
Şantierul din Mangalia a realizat pierderi de 2 miliarde lei în perioada 2012-2016. Ultima comandă, primită în 2014, a fost finalizată pe 7 februarie anul acesta. în prezent, nu are nicio comandă în derulare şi niciun contract din domeniul principal de activitate.

Olandezi, statul român, olandezi

Negocierile dintre statul român şi investitorul strategic interesat în Şantierul Naval DMHI Mangalia au fost finalizate în seara zilei de miercuri, 21 martie. Şantierul Naval 2 Mai SA Mangalia a renunţat la exercitarea dreptului de preferinţă cu privire la achiziţia pachetului de acţiuni deţinut de Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering la societatea Daewoo Mangalia Heavy Industries SA Mangalia, iar ulterior, Damen Shypyards Group a cesionat, cu tidu gratuit, către Şantierul Naval 2 Mai SA, 2% din pachetul de acţiuni, astfel încât structura de acţionariat a societăţii mixte care a rezultat în urma asocierii arată astfel: 51% Şantierul Naval 2 Mai SA şi 49% Damen Shipyards Group.

Ministrul Economiei, Dănuţ Andruşcă, a declarat că este mulţumit că negocierile s-au finalizat cu succes pentru partea română şi a susţinut că, în calitate de acţionar majoritar, statul român va putea să protejeze forţa de muncă înalt calificată din şantierul naval. ‘Este pentru prima dată în ultimii 28 de ani când statul român preia controlul asupra unui obiectiv industrial strategic privatizat. Din calitatea de acţionar majoritar, putem să protejăm eficient interesele statului român şi putem să protejăm inclusiv forţa de muncă înalt calificată de la Şantierul Naval”, a declarat Dănuţ Andruşcă, ministrul Economiei.

Reamintim că în luna ianuarie Guvernul a decis că statul român vrea să-şi exercite dreptul de preemţiune asupra pachetului de acţiuni de 51% de la Şantierul Naval Mangalia pe care coreenii de la Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering vor să-1 vândă. Problema este că acest drept de preemţiune era exercitat în plină tranzacţie între coreeni şi olandezii de la Damen Shipyards Group, cel mai mare constructor naval din Olanda.

În noiembrie, Damen a anunţat că a încheiat deja un contract cu Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) pentru achiziţionarea cotei sale de 51% de la Daewoo Mangalia Heavy Industries (DMHI). După această decizie, activitatea şantierului a fost blocată. Aceasta, în condiţiile în care este o companie aflată în pragul falimentului, cu pierderi de aproape 500 milioane lei în 2016 şi datorii de peste 5,3 miliarde lei.

Anterior, fostul premier Mihai Tudose anunţa că statul român vrea să deţină controlul asupra şantierului din Mangalia pentru a putea construi acolo fregatele ce vor fi achiziţionate de România în cadrul obligaţiilor asumate de forţele militare.

‘Trebuie să facem nişte fregate şi poate le facem noi. Că alţii le-ar fi putut face. Să facem şi mentenanţă la noi. Poate facem şi o bărcuţă acolo. Dar nu e posibil, cu atâta Dunăre şi mare, să nu aibă ţara un şantier naval”, declara Tudose, la începutul anului.

Expoziţia maritimă internaţională de echipamente navale Europort România 2018, aflată la cea de-a XII-a ediţie, va avea loc la Mamaia, în perioada 15-17 mai, la complexul Tenis Club IDU, informează joi un comunicat de presă al Camerei de Comerţ Industrie Navigaţie şi Agricultură (CCINA) Constanţa.

Potrivit sursei citate, la ediţia din acest an, organizată de CCINA în parteneriat cu AHOY Rotterdam şi Asociaţia Naţională a Constructorilor de Nave (ANCONAV) din România, şi-au anunţat participarea 50 firme vest europene şi româneşti, producătoare de echipamente navale.

În cadrul standurilor vor fi prezentate cele mai noi tehnologii în domeniul automatizărilor, sistemelor de propulsie, sisteme electronice, de comunicare şi navigare, echipamente de punte, hidraulice, utilaje de dragare, echipamente de siguranţă şi salvare, tehnologii şi utilaje pentru construcţii, reparaţii şi conversii nave, servicii maritime, sisteme de proiectare navală şi protecţia mediului şi sisteme auxiliare.

„Europort România este un eveniment cheie pentru structurile de management, departamentele tehnice, comerciale şi operaţionale atât din şantierele navale cât şi pentru armatorii de nave maritime şi fluviale, offshore, brokerii de nave, companiile ce comercializează echipamente navale, companii de salvare, remorcaj şi servicii portuare, companiile de manipulare marfă, companii de administrare a canalelor navigabile, autorităţi navale, capitănii de port şi proiectanţi de nave” – se arată în comunicatul de presă al CCINA.

Ministerul Mediului nu renunță la Programul RO-LA, de transport a tirurilor cu trenul, și modifică Ghidul de finanțare astfel încât cineva să și poată solicita cu succes. Până acum, numai firmele de transport pe calea ferată erau avute în vedere, dar singura cerere a venit din partea CFR Marfă, companie neeligibilă din cauza datoriilor la stat. Cea mai importantă modificare se referă la introducerea unei noi categorii de beneficiari, cea a organizatorilor de transport, doar-doar cineva va avea sorți de izbândă cu acest program. Rămâne de văzut dacă și șoferii de tir vor vrea să folosească trenul, pentru că viteza de deplasare pe calea fertaă este de-a dreptul descurajantă.

Ghidul de finanțare a Programului vizând transporturile tip RO-LA a fost aprobat prin Ordinul nr. 1378 din 9 noiembrie 2017. Astfel, statul, prin Fondul pentru Mediu, urma să subvenționeze transportul pe calea ferată a tirurilor, ca măsură de diminuare a emisiilor generate de traficul auto. Programul nu a avut succes, pentru că singurul candidat, CFR Marfă, a fost respins din cauza datoriilor la stat.

Ministerul Mediului a considerat că este nevoie de lărgirea bazei de beneficiari, dar fără modificarea subvenției, de 60% din costurile de transport pe calea ferată, fără TVA. „Având în vedere că un segment semnificativ din piața serviciilor de transport rutier este acoperit de organizatorii de transport, a căror activitate, conform CAEN, diferă de cea a societăților de transport rutier, este necesară modificarea prevederilor ghidului de finanțare în sensul introducerii acestor organizatori ca potențiali beneficiari ai serviciilor de transport tip RO-LA, finanțate prin Program”, se arată în Raportul de aprobare a actului normativ. Astfel, va putea intra în program și „organizatorul de transport – orice operator economic care desfășoară activități conexe ale transportului feroviar, încadrate la codul CAEN 5229 și își asumă plata tarifelor pentru transportul feroviar de tip RO-LA, în numele unuia sau mai multor operatori de transport rutier de mărfuri (clienți direcți), pe baza unui contract încheiat cu beneficiarul programului”, se arată în proiectul de modificare și completare a Ordinului nr. 1378/2017.
Se pare că se așteaptă mai mulți potențiali beneficiari, motiv pentru care se introduce și o ierarhizare a acestora în funcție de „coeficientul de program”, care este „raportul dintre suma solicitată și suma produselor dintre distanța în kilometri a rutelor propuse și numărul de vehicule rutiere transportate pe rutele propuse”, potrivit proiectului de act normativ. Vor avea prioritate solicitanții cu coeficientul de program cel mai mic.

RO-LA de început

Administrația Fondului pentru Mediu (AFM) a lansat, pentru prima dată în România, Programul vizând transporturile de tip RO-LA, prin care se stimulează trecerea transportului de marfă dinspre transportul rutier către calea ferată, în scopul reducerii emisiilor de CO2 de la autovehiculele de transport. Prin lansarea Programului RO-LA, România se aliniază unui grup restrâns de ţări din Uniunea Europeană care aplică sistemul RO-LA, cum ar fi: Austria, Italia, Elveţia, Franţa, Slovenia, Germania şi Ungaria, anunța AFM, la începutul lunii noiembrie.
Pentru anul 2017, AFM a alocat 10 milioane de lei pentru susținerea Programului vizând transporturile tip RO-LA; perioada de depunere a ofertelor din partea feroviarilor a fost stabilită pentru intervalul 20 -22 noiembrie 2017. O singură companie a depus cerere pentru a participa la program – Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” SA, respinsă din cauza datoriilor la bugetele statului.

Programul RO-LA, varianta a II-a

♦ Fluviul Dunărea, portul Constanţa şi porturile fluviale româneşti joacă un rol important având în vedere că România se află la graniţa de est a UE, iar Dunărea şi portul Constanţa constituie puncte de intrare din şi spre Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat.

România ar putea să facă din fluviul Dunărea o „autostradă” care să asigure o conexiune viabilă şi un culoar de acces spre Europa Centrală, în condiţiile în care infrastructura rutieră este slab dezvoltată, existând doar 750 de kilometri de autostradă, la fel ca reţeaua de cale ferată, unde trenurile de marfă circulă cu sub 20 km/oră.

„Dunărea este o bogăţie, ne leagă de Europa Centrală şi de lumea largă. Acest culoar are un potenţial ridicat, poate fi valorificat mai mult ca mijloc de transport şi resursă, putem mări capacitatea de mărfuri transportate. Este nevoie de mecanisme de asigurare a condiţiilor de trafic, de dragare şi alte elemente”, spune Bogdan Murgescu, istoric al economiei, profesor la Universitatea din Bucureşti. Transportul fluvial este mai ieftin decât cel rutier sau pe calea ferată şi poate să fie util pentru o multitudine de mărfuri.

Continuarea pe zfcorporate.ro

Este vorba de a doua navă din seria SOV 9020 destinate operaţiunilor maritime speciale din domeniul energiilor neconvenţionale. Beneficiar al navei este compania britanică Bibby Marine Services, care o va folosi pentru deservirea a două parcuri eoliene uriaşe – Hohe See şi Albatros – care aparţin concernului german Siemens Gamesa Renewable Energy& EnBW.

Şantierul naval „Damen” Galaţi continuă producţia de nave înalt tehnologizate, dovedind că este cea mai importantă firmă de profil din Europa. După ce în ultimii ani a furnizat, unor firme multinaţionale şi guverne, nave unicat de toate tipurile (de la imense laboratoare plutitoare de cercetare oceanică, la nave militare), zilele trecute a început construirea unui vas care confirmă că societatea din Galaţi se impune deja pe un segment de avangardă de pe piaţa mondială. După cum ne-a confirmat Ben Little, comunicatorul şef al companiei internaţionale Damen (concernul are în proprietate 34 de şantiere navale răspândite în toată lumea), la Galaţi s-a pus baza chilei pentru o nouă navă (a doua) din seria WaveMaster, derulat de companie împreună cu gigantul britanic Bibby Marine Services (BMS). Nava este de tipul „service” (Service Operaţional Vessel – SOV) fiind „sora” celei livrate către BMS în luna martie a acestui an („WaveMaster1”), acesta fiind deja operaţională la intervenţiile speciale din Marea Nordului. În cursul lunii martie a fost folosită la instalaţiile eoliene din zoana coastei de est a Marii Britanii, iar din 5 aprilie este contractată la platformele de gaze ale companiei Total E&P Olanda. Deşi încă nu a primit un nume (ceremonia de botez va avea loc în august 2019, momentul preconizat al lansării la apă, iar numele va fi ales în urma unui concurs), se ştie deja că noua navă din serie va fi o variantă uşor îmbunătăţită a „surorii ei”, atât pe partea de design, cât şi pe cea de tehnologie înglobată. În principiu, SOV 9020 (aşa cum este cunoscută pe parcursul fabricării) va costa circa 200 de milioane de euro şi va fi folosită din 2019 pentru a întreţine şi repara instalaţiile din parcurile eoliene marine Hohe See şi Albatros, care aparţin concernului german Siemens Gamesa Renewable Energy& EnBW. „Am crezut în acest proiect încă de la începutul seriei SOV. Siemens Gamesa&EnBW căuta soluţii de acces mai facil la turbinele eoliene, iar acest lucru este ceea ce SOV 9020 este construit să facă. WaveMaster 1 a oferit dovezile necesare în acest sens”, a declarat, la ceremonia de începere a lucrărilor, Stephen Bolton, directorul executiv al Bibby Marine Services.

După cum a explicat acesta, cel de-al doilea vas din serie va avea o macara diferită, de data aceasta furnizată de SMST din Olanda. „Noul sistem integrat elimină necesitatea unui turn independent de ridicare. Acum, pasarela se blochează de pe turn şi se potriveşte cu ascensorul. În ansamblu, numărul mic de schimbări pe care le-am făcut în această a doua navă arată cât de bună a fost prima”, a spus Stephen Bolton. Oficialii Damen au declarat, la rândul lor, că experienţa fabricării primei nave a fost de folos, iar acum lucrurile vor merge mult mai repede la construcţie. În plus, de mare folos s-a dovedit şi simulatorul de arhitectură navală Damen HIL, cu ajutorul căruia s-au putut analiza şi diagnostica fiecare modificare propusă. În final, reprezentantul BMS a confirmat faptul că există intenţia ca în final flota de service a concernului să includă peste 20 de astfel de vase (cu care să controleze circa 25% din piaţa din domeniu), precizând că în curând ar putea fi lansată o nouă comandă la şantierul naval din Galaţi. În ciuda succesului extraordinar pe care îl are pe piaţa mondială, grupul Damen are dificultăţi cu autorităţile române care, printre altele, au blocat cumpărarea de către grupul olandez a pachetului de acţiuni de la Şantierul Naval Mangalia (unitate aflată în dificultăţi financiare grave, acesta fiind motivul pentru care Daewoo vrea să renunţe la ea). De asemenea, la începutul acestui an a fost anulată şi înţelegerea prin care Guvernul României comanda la Damen Galaţi patru corvete pentru dotarea Armatei Române, având în vedere experienţa grupului în astfel de contracte (derulate cu parteneri externi). Motivul invocat a fost nerespectarea unor proceduri, însă nici acum nu s-a lămurit în ce au constat încălcările la care s-a făcut referire în Ordonanţa de Guvern de anulare a contractului. În spaţiul virtual s-a speculat intens că olandezii sunt defavorizaţi de autorităţile române pentru faptul că refuză cu încăpăţânare „tradiţiile româneşti”, în sensul că nu vor cu niciun chip să facă orice fel de favoruri şi plăţi care nu sunt stipulate în documente înregistrate oficial. Nimeni nu a dovedit însă (cel puţin deocamdată) că ar exista vreo faptă legată de corupţie în deciziile luate de reprezentanţii statului român.

http://adevarul.ro/locale/galati/foto-noua-bijuterie-navala-200-milioane-euro-construieste-santierul-naval-galati-1_5af2bdeedf52022f75c2c8ab/index.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) cumpără servicii de traducere autorizată şi legalizare, în valoare estimată de 7.000 de lei.

Ofertele pot fi depuse până pe data de 21.05.2018, ora 23.30. Ofertele depuse după data-limită de depunere nu vor fi luate în considerare. Contractul constă în prestarea serviciilor de traducere scrisă autorizată şi legalizată a documentelor cu privire la regulamente, a documentelor şi procedurilor specifice activităţii de transport, precum şi a documentelor de sinteză în domeniul transporturilor.

Traduceri frecvente se vor face din limbile engleză, italiană, franceză, germană, spaniolă, rusă, maghiară, bulgară, turcă, sârbă, dar şi din limbi rare – arabă, japoneză, chineză, persană.
Ofertantul va prezenta certificările profesionale necesare care să ateste capacitatea de prestare a serviciilor în conformitate cu cele solicitate prin caietul de sarcini. Experienţa relevantă pentru ofertanţi va fi de minimum doi ani cu privire la activităţi de traducere similare.

Durata contractului este de 24 de luni. Garanţia de bună execuţie este de 5% din valoarea contractului, fără TVA. Oferta stabilită ca fiind câştigătoare va fi cea cu preţul cel mai scăzut dintre ofertele declarate admisibile şi care îndeplineşte cerinţele tehnice minime obligatorii din caietul de sarcini.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-constanta-cauta-traducatori-iata-ce-limbi-trebuie-sa-cunoasca-unele-dintre-ele-sunt-rare-658549.html

România nu va mai avea nevoie de importurile de gaze din Federaţia Rusă, după ce va începe extracţia din Marea Neagră, iar ţara noastră ar putea urca pe primul loc în topul ţărilor europene cu cea mai mică dependenţă de importurile de energie, a declarat Răzvan Nicolescu, senior expert în cadrul Deloitte. Industria care se va dezvolta în Constanţa ar urma să aducă la PIB-ul României un plus de 40 de miliarde de dolari.

Compania de consultanţă a lansat studiul „Contribuţia proiectelor de explorare şi producţie a hidrocarburilor din Marea Neagră la dezvoltarea economiei româneşti”, realizat la solicitarea Asociaţiei Române a Concesionarilor Offshore din Marea Neagră (ARCOMN). „Din ultimele date raportate de Eurostat, România este în acest moment pe locul trei în topul ţărilor cu cea mai mică dependenţă de importuri, iar, odată cu producţia de gaze din Marea Neagră, avem toate şansele să îmbunătăţim această performanţă. Aceasta înseamnă că putem ajunge chiar pe primul loc din acest punct de vedere. Cred că România este într-o situaţie privilegiată, având sursa”, a arătat Nicolescu.

Mare parte va fi consumat în ţară
El a explicat că din perimetrele offshore s-ar putea extrage în total 170 de miliarde de metri cubi, adică 5 miliarde de metri cubi anual, în medie, din care 65% ar putea fi consumat în ţară. „Această producţie, în primul rând, va acoperi consumul intern, apoi surplusul va merge la export. Acest lucru ar însemna că nu vom mai avea nevoie de gaze de la ruşi”, a continuat Nicolescu. Acesta a arătat că producţia din Marea Neagră va suplini declinul estimat pentru următorii ani în ceea ce priveşte extracţia onshore.

„Vom avea un milion de noi consumatori în următorii 10 ani, având în vedere că sunt peste trei milioane de gospodării în România care în continuare se încălzesc cu biomasă. Estimăm că industria chimică şi cea petrochimică îşi vor reveni. În plus, există proiecte pentru noi centrale pe gaze şi pentru retehnologizarea altora, care să utilizeze aceste resurse, astfel că, la nivel naţional, consumul de gaze ar putea reveni la nivelul din 2014”, a mai spus Nicolescu.

Câte miliarde va câştiga statul
El a adăugat că, începând cu anul 2022, se aşteaptă şi un export de un miliard de metri cubi de gaze din România spre Republica Moldova. „Statul trebuie să aibă o strategie privind creşterea consumului de gaze şi relansarea industriei, dar este o decizie a statului dacă îşi face o astfel de strategie. În ultima vreme, pare că există un interes al autorităţilor de a sprijini o astfel de strategie”, a susţinut oficialul Deloitte. Potrivit studiului, investiţiile în sectorul hidrocarburilor din Marea Neagră vor genera venituri la bugetul de stat în valoare de 26 de miliarde de dolari şi un plus de 40 de miliarde de dolari la PIB-ul României, până în anul 2040.

Cea mai mare sumă, respectiv 9,5 miliarde de dolari, va fi reprezentată de impozitul pe profitul companiilor. Din TVA şi accize vor veni 3,7 miliarde de dolari, din contribuţiile la asigurările sociale – 6,5 miliarde de dolari, iar din redevenţe – 5,5 miliarde de dolari. Tot în aceeaşi perioadă, aceste investiţii vor susţine anual, în medie, peste 30.000 de locuri de muncă. Companiile petroliere vor investi 15,7 miliarde de dolari în proiectele din Marea Neagră, în perioada 2018 – 2040, conform raportului. Din aceste investiţii, 54% vor genera impact pentru economia noastră, restul fiind achiziţii din import.

https://www.replicaonline.ro/gazele-din-marea-neagra-ne-vindeca-de-dependenta-ruseasca-industria-constantei-va-aduce-zeci-de-miliarde-la-buget-354890/

CN APM Constanța SA cumpără o dronă. Va scoate din conturi peste 8.000 de lei

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța cumpără dronă profesională, pentru care va achita 8.338 lei.

Oferta, semnată și ștampilată, va fi transmisă până cel târziu la data de 11.05.2018. Toate echipamentele furnizate trebuie să fie noi și să beneficieze de o garanție de 24 de luni de la data livrării, asigurate de producatorul acestora. Serviciile de garanție și suport pentru echipamentele hardware vor asigura iînlocuirea oricărei componente hardware defecte sau, cand acest lucru nu este posibil, a întregului echipament, toate costurile înlocuirii legate de piese de schimb, manoperă și orice alte cheltuieli asociate fiind suportate de către furnizorul produselor. Livrarea se va face la sediul CN APM SA Constanța. Termenul de livrare va fi de maxim 20 zile calendaristice de la data intrarii în vigoare a contractului..

Recepția cantitativă și recepția finală (calitativa) se vor face la sediul CN APM SA Constanța în prezenta Comisiei de recepție a Achizitorului, în baza specificațiilor tehnice și vor fi înregistrate în procese -verbale semnate de ambele părți. Participanții vor prezenta propunerea tehnică, care va conține o descriere a produselor ofertate, astfel încât să demonstreze corespondența propunerii tehnice cu cerințele formulate în caietul de sarcini. Oferta financiară va fi prezentată în lei, fără TVA.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-constanta-sa-cumpara-o-drona-va-scoate-din-conturi-peste-8-000-de-lei-658386.html

Unitatea Militară 02022 anunţă o licitaţie pentru repararea navei tip dragor maritim. Ce valoare are contractul

Ministerul Apărării Naţionale – Unitatea Militară 02022 intenţionează să repare nava tip dragor maritim. În acest scop, va fi organizată o licitaţie pentru atribuirea contractului „Reparaţii şi andocare la nava tip Dragor Maritim proiect 1073/3 şi 1370“, în valoare estimată de 4.703.030,79 de lei.

Ofertele sau cererile participare vor fi depuse până pe data de 14.06.2018, ora 9.00, alături de lista cu principalele servicii prestate efectuate în ultimii cinci ani, din care să rezulte prestarea unor servicii similare cu cele care fac obiectul acordului-cadru – servicii de reparaţii nave, în valoare cumulată egală sau mai mare decât 3.135.353,86 de lei la nivelul unui contract sau al mai multor contracte (cerinţă minimă).

Responsabili de atribuirea contractului
Persoanele cu funcţie de decizie din cadrul UM 02022 responsabile de atribuirea procedurii publice sunt: conducătorul autorităţii contractante, Victor Gîdiuţă – comandant; Valentin Munteanu – locţiitor comandant, Marius Secrieru – şef centru de sprijin logistic pentru resurse materiale, Florin Alexandru – contabil-şef, Mădălina Preda – consilier juridic. Comisia de evaluare/negociere are următoarea componenţă: Octavian Pătraşcu, Cristian Oniscu, George Drăgan, Bogdan Rusu, Laura Anghel, Marian Cutoveanu (membru de rezervă), Lucian Ponov (membru de rezervă), Denis Giubernea (membru de rezervă), Mihaela Gavrilă (membru de rezervă).

Date din anunţul de participare
Execuţia serviciilor se va efectua la bordul navei şi la sediul prestatorului, iar prelucrările necesare componentelor se vor executa la sediul prestatorului. Recepţia serviciilor se va face de către reprezentanţii beneficiarului. Transportul navei la şi de la sediul prestatorului, pentru predarea / primirea navei în / din reparaţie, se va executa în mod normal de către beneficiar. La cererea beneficiarului, nava se poate deplasa remorcată, situaţie în care serviciile de remorcaj şi tranzit canal vor fi executate de către prestator.

Orice alte cheltuieli de rermorcaj, pilotaj etc. pentru intrarea navei în şantier/doc, mutarea navei în perimetrul sediului prestatorului, la cererea prestatorului sau ca urmare a necesitaţii finalizării reparaţiilor cuprinse în prezentul caiet de sarcini, vor fi suportate de către prestator. Transportul subansamblurilor pentru prelucrare (reparaţii) ce nu pot fi reparate la bordul navei, la şi de la sediul atelierelor de reparaţii, se va executa de către prestator. Cheltuielile de transport vor fi suportate de prestator. Garanţia pentru servicii de reparaţii, furnizare şi instalare echipamente este de 24 de luni de la semnarea procesului-verbal de recepţie finală de către comisia de supraveghere şi recepţie a serviciilor contractate, cu excepţia cazurilor în care este prevăzută o durată mai mare în condiţiile tehnice minimale înscrise în caietul de sarcini.

Materialele necesare executării serviciilor vor fi asigurate în totalitate prin grija prestatorului, acesta fiind obligat să înainteze beneficiarului documentele privind certificarea calităţii emise de fabricant. Predarea-recepţia serviciilor se vor face la bordul navei, cu materialele şi piesele necesare asigurate de către prestator, conform planurilor şi rapoartelor de testare întocmite de prestator, precum şi prin completarea fişelor de testare/măsurători, în prezenţa beneficiarului.

Prestatorul va prezenta, odată cu oferta tehnică, un grafic de execuţie a serviciilor cuprinse în caietul de sarcini/propunerea tehnică. Graficul va cuprinde şi termenele de livrare, respectiv instalare pentru echipamentele majore cuprinse în caietul de sarcini (Diesel generatoare, sistemul integrat de navigaţie, sistem monitorizare şi control motoare principale şi auxiliare, macarele hidraulice, vinci dragaj, caldarină, compresoare aer, TPD, TDA, TIA etc.). După caz, termenele de livrare pot fi cuprinse într-un grafic separat, anexă la graficul de execuţie a serviciilor.

Etapele tehnologice ale serviciilor se vor stabili de comun acord cu beneficiarul. Trecerea de la o etapă la alta se face numai cu avizul acestuia. Orice modificare a graficului de execuţie a serviciilor rezultate în timpul derulării contractului va fi documentată cu acte de acceptare din partea autorităţii contractante, susţinute de documente justificative din partea prestatorului, a autorităţii contractante şi a comisiei de supraveghere şi recepţie.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/unitatea-militara-02022-anunta-o-licitatie-pentru-repararea-navei-tip-dragor-maritim-ce-valoare-are-contractul-de-achizitie-document-658448.html

Asa cum va anuntam anterior, compania ploiesteana Jetfly Hub va construi in Portul Constanta un terminal pentru depozitarea combustibilului folosit de avioane.

Amplasamentul dorit pentru efectuarea lucrarilor este in Portul Constanta Sector Sud, Parcela Nr. 2.1 in suprafata de 85.335 mp.

Obiectivul instalatiei Terminalul Jet-Sea Constanta, consta in preluarea si stocarea temporara a combustibilului de aviatie descarcat din vapoare sau cazane CF si incarcat apoi in diferite mijloace de transport in concordanta cu politica de marketing (vapoare, cazane CF, autocisterne).

Pentru terenul studiat sunt prevăzute lucrări de:
a) Nivelare teren:
ce include lucrări de curățire a amplasamentului, săpături, umpluturi, compactări terasamente, încărcări și transport al pământului necesar pentru umpluturi.
b) Drumuri și pavaje:
c) Platforme CF si auto;
d) Rețele de utilități;
e) Construcții de beton:

Fundații pentru
‐ rezervoare cilindrice orizontale;
‐ rezervoare cilindrice verticale;
‐ pompe;
‐ stalpi otel;
‐ platforme auto ;
‐ suporții conductelor;
‐ cantare CF.
‐ Structura cladiri tehnice si administrative;
‐ Cămine de canalizare și apă de incendiu din beton armat;
‐ Diguri de retenție;

f) Cladiri:
‐ Cladiri tehnice si administrative;
‐ cladiri posturi de incarcare din rampa CF;
‐ cladire aferente transport naval;
‐ statii locale;
‐ statii centrale PSI;
‐ separator vidanjabil;
‐ anexe tehnice;
‐ cladire poarta.
g) Conexiune intre terminal si dana maritima prin intermediul conductelor de descarcare incarcare, conducte ce vor fi ingropate la 1,5 m adancime (latimea santului fiind tot de 1,5 m) si
conectate la colectorul de racordare a vapoarelor.

Lucrările se vor executa numai de către unităţi specializate, care dispun de mijloace tehnice de execuţie şi control corespunzătoare precum şi de personal calificat pentru astfel de lucrări.

Profilul de productie consta in descarcarea carburantului JET A1 aprovizionat prin diferite mijloace de transport (vapoare, vagoane) si stocarea temporara in cele doua rezervoare.
Livrarea carburantului se face prin incarcare in diferite tipuri de mijloace de transport in functie de planul de marketing (autocisterne, vagoane, vapoare).
Capacitatea maxima de stocare in rezervoarele cilindrica verticale va fi de 78.500 tone. In cadrul parcului de rezervoare vor fi construite 2 rezervoare a cate 38.250 tone, in care se vor
stoca urmatoarele produse:
‐ Jet (combustibili aviatici)
‐ Kerosen
Rezervoarele vor fi amplasate in dig de retentie, dimensionarea digurilor se va realiza astfel
incat volumul acestora sa respecte legislatia in vigoare.

https://www.uct-media.com/2018/05/cum-va-arata-terminalul-pentru.html

În cursul zilei de azi, pe lista comisiei de analiză tehnică a Agenţiei pentru Protecţia Mediului Constanţa au fost postate mai multe proiecte. Printre acestea se numără şi unul al societăţii Oil Terminal. Iată despre ce este vorba: societatea deţine la ora actuală, în cadrul rampei Căi Ferate din port, patru linii utilizate la operaţiile de încărcare-descărcare produse petroliere în şi din cisterne căi ferate. În cazul în care toate aceste linii sunt ocupate, nu există posibilitatea manevrării unei garnituri întregi de maximum 40 de vagoane şi două locomotive pentru efectuarea cântăririi.

Având în vedere impunerea metrologică care stabileşte metoda autorizată, respectiv “prin tragere” a garniturii, acest lucru impune existenţa unei lungimi de minimum 700 m de cale ferată – cât lungimea trenului, pe care să se dea înapoi şi apoi să se poată trage la cântar. Operaţiunea de manevră de rebrusment (schimbarea direcţiei traseului unei căi ferate) nu se poate face în prezent în situaţia ocupării celor 4 linii de la rampă.

Pentru eliminarea incovenientului de mai sus, respectiv pentru utilizarea la maxim a capacităţii de operare la rampă, este necesară realizarea unei noi linii de cale ferată (viitoare linie L5) cu lungimea proiectată de 273 m. Linia noua se va construi pe o lungime totală de 273 m de la racordul din linia L4 pâna la Staţia VRU, din care 251 m pentru garare. Déjà au fost solicitate mai multe avize, din partea regionalei de Căi Ferate Constanţa, a Direcţiei Judeţene pentru Cultură Constanţa, a ISC şi a Statului Major General.

Activitatea principală a S.C. OIL TERMINAL S.A este specializată în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime în vederea importului/exportului şi tranzitului.

Accesul în S.P. Sud, se face din DN39 (Şoseaua Mangaliei). In interiorul Secţiei, accesul la Rampa CF se face din drumurile de incintă existente.

O nouă cale ferată va apărea în Portul Constanţa! Vezi cui aparţine

Primul remorcher fabricat după Revoluţie, botezat ”Farul”, ca un omagiu adus navei cu acelaşi nume care în 1970 a salvat Galaţiul de la o catastrofă, a intrat oficial în flota Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos. Remorcherul a costat aproape 5 milioane de euro.

În cadrul unor ceremonii care au avut loc, marţi, în portul Galaţi, nava ”Farul” a fost sfinţită, iar comandantul a primit certificatul de naţionalitate, ceea ce înseamnă că remorcherul poate naviga având arborat steagul naţional.

Remorcherul Farul fusese prezentat deja în vara anului trecut, dar oficial a intrat în flota Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos abia acum. Remorcherul a costat aproape cinci milioane de euro şi a fost fabricat la Şantierul Naval Damen Galaţi, zilele următoare urmând să fie trimis în portul Tulcea, de unde va acţiona pe Dunărea maritimă, între Brăila şi Sulina.

Este vorba despre o navă de intervenţie în caz de incidente pe Dunăre sau pe platformele portuare care iarna va fi folosită la spargerea sloiurilor de gheaţă pentru menţinerea condiţiilor de navigaţie.

”Am recepţionat nava pe 30 martie, i s-au eliberat toate documentele necesare şi o putem folosi. Contractul a fost încheiat în anul 2017, iar nava a fost achitată integral cu bani de la buget. A costat 22,5 milioane de lei, fără TVA, adică aproximativ 4,9 milioane de euro. Astăzi are loc ceremonia de sfinţire a navei ca să îi meargă bine, să nu aibă incidente. De asemenea, comandantul remorcherului primeşte astăzi certificatul de naţionalitate. Zilele următoare nava va pleca la Tulcea, de acolo va acţiona, face patru ore până la Sulina şi tot atât până la Galaţi. Este prima navă de tip remorcher multifuncţional fabricată în România după anul 1990 cu bani de la buget”, a declarat, pentru MEDIAFAX, directorul AFDJ Galaţi, Dorian Dumitru.

Remorcherul intrat în flota AFDJ este dotat cu numeroase echipamente performante şi are un design modern, putând fi folosit pentru diverse activităţi.

Numele noului remorcher multifuncţional din flota AFDJ nu a fost ales la întâmplare, ”Farul” fiind o navă care în anul 1970 a salvat oraşul Galaţi de la o catastrofă. Incidentul care a devenit subiectul filmului românesc ”Explozia” s-a produs în portul Galaţi, unde o navă grecească încărcată cu azotat de amoniu a luat foc şi a fost stinsă de ”Farul” înainte să explodeze.

http://www.mediafax.ro/social/farul-primul-remorcher-fabricat-dupa-revolutie-a-intrat-in-flota-administratiei-fluviale-a-dunarii-de-jos-cat-a-costat-si-care-este-istoria-numelui-ales-galerie-foto-17207269

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi dispune, începând de marţi, de un remorcher multifuncţional pentru operaţiuni de salvare, stingerea incendiilor şi spargerea gheţii de pe Dunăre, navă care a fost construită la Şantierul Naval Damen din Galaţi şi care a costat peste 22,5 milioane de lei.

La sediul Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi a avut loc, marţi, o ceremonie de înmânare a certificatului de naţionalitate pentru remorcherul multifuncţional „Farul”, document care permite arborarea drapelului pe catarg, fiind îndeplinite astfel toate condiţiile de navigaţie.

Nava, care a costat peste 22.5 milioane de lei, a fost construită la Şantierul Naval Damen din Galaţi, lansată la apă anul trecut, însă livrată de curând Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos.

Remorcherul va fi folosit pentru operaţiuni de salvare şi stingere a incendiilor la nave, dar va putea fi folosit, în caz de nevoie, şi pentru operaţiuni de spargerea a gheţii de pe Dunăre. Nava, de tip, ASD 2810 este un remorcher de manevră maritim – portuar, de înalta performanţă, având un design modern, fiind proiectată pentru remorcare la cârlig, remorcare cu vinci şi operaţiuni de împingere.

Propulsia navei este asigurată de două motoare principale cu pornire electrică şi două unităţi de propulsive şi guvernare active cu elice cu pas fix în duze, montate la pupa navei. Cu ajutorul acestora, nava atinge viteză 12.9 kn şi tracţiune la punct fix de 58tf.

Remorcherul multifuncţional este prima navă construită de Şantierul Naval Damen din Galaţi pentru AFDJ Galaţi.

https://www.news.ro/social/remorcher-multifunctional-pentru-operatiuni-de-salvare-stingerea-incendiilor-si-spargerea-ghetii-de-pe-dunare-la-administratia-fluviala-a-dunarii-de-jos-galati-1922401908232018051218101272

Transporturilor milioane de lei, pentru a-i sprijini

Ministerul Transporturilor a anunţat că în 2018 urmează să se acorde atenţie îmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării. Menţionăm că operatorii economici au subliniat că întâmpină greutăţi în desfăşurarea afacerilor şi în transportul de mărfuri din cauza faptul că partea bulgară nu a dragat Dunărea, pe sectorul pe care îl administrează.
„Sectorul comun româno – bulgar este un sector dificil pentru navigație, cu multe puncte critice și necesită identificarea unor soluții tehnice durabile prin care să se îmbunătățească condițiile de navigație și să se asigure continuitatea transporturilor pe toată durata anului. Aceste soluții trebuie să îndeplinească în același timp cerințele legislației privind protecția mediului.

Proiectul este complex având în vedere că va analiza un sector de Dunăre pe o lungime de aproximativ 470 km, are un caracter transfrontalier și necesită implicarea autorităților competente din România și din Republica Bulgaria. În anul 2017 s-au realizat două sesiuni (aprilie 2017 și august 2017) de măsurători fotometrice, măsurători hidrografice și batimetrice, măsurători topohidrografice pe malul românesc al Dunării dar și pe malul bulgăresc.

Pe baza rezultatelor acestor măsurători se va realiza în anul 2018 o modelare matematică a hidromorfologiei cursului de apă, a mișcării și a compoziției sedimentelor, dar și o modelare a navigației pe acest sector. Urmare modelării matematice se vor identifica scenarii privind lucrările hidrotehnice necesare a fi executate pentru a asigura adâncimile de navigație recomandate de Comisia Dunării pentru acest sector, respectiv adâncimi de 2,5 m.

În cadrul proiectului sunt prevăzute o serie de întâlniri cu organizațiile de mediu și cu asociațiile profesionale din domeniul transporturilui pe Dunăre pentru discutarea soluțiilor tehnice.
Finanțarea este asigurată prin Programul CEF (Connecting Europe Facility)”, au precizat reprezentanţii Ministerului Transporturilor. Valoarea totală a proiectului este de peste 6,5 milioane de euro, în 2018 fiind alocată sumă de 13,4 milioane de lei.

https://www.replicaonline.ro/navigatia-pe-dunare-ridica-probleme-afaceristilor-iata-in-ce-va-investi-ministerul-transporturilor-milioane-de-lei-pentru-a-i-sprijini-354745/

Ministerul Transporturilor a anunţat că anul acesta urmează să fie dat în funcţiune un remorcher care va acţiona pe Dunăre, în zona portului Sulina. Remorcherul a fost construit, iar în 2018 urmează să fie plătită ultima factură şi pusă în funcţiune nava. Valoarea totală a proiectului este de 29,9 milioane de lei, dintre care în 2018 urmează să fie cheltuiţi aproximativ 18 milioane de lei.
„În prezent AFDJ RA Galaţi deţine, în vederea efectuării operaţiunilor de asistenţă la navele maritime la intrarea pe Canalul Sulina şi trecerea prin cotul Tulcea, de intervenţie în cazul producerii unor evenimente de navigaţie, doar două remorchere ce au capacitatea şi dotările necesare, respectiv GHEORGHIENI 2 ŞI GALAŢI 3. Remorchetul GHEORGHIENI 2 operează în zona portului Tulcea şi este o navă construită în anul 1980, în China. Remorchetul GALAŢI 3 se află la intervenţie în portul Sulina şi a fost construită în 1983, la Şantierul Naval Drobeta Turnu Severin.
Vechimea acestor remorchere face deosebit de dificilă menţinerea acestora în stare de stare de funcţionare, prin prisma tehnologiilor învechite existente la bord şi a dispariţiei de pe piaţă a furnizorilor de piese şi echipamente. De asemenea, periodic (la un interval de 2,5 ani) navele sunt scoase din exploatare, în vederea efectuării reparaţiilor planificate pe doc, necesare prelungirii valabilităţii documentelor de navigaţie.

Pe perioada efectuării acestor reparaţii, AFDJ RA Galați se află în imposibilitate de a-şi îndeplini obligaţiile ce îi revin în calitate de autoritate de căi navigabile, neavând o altă navă disponibilă”, au precizat reprezentanţii ministerului de resort.

În anul 2016 a fost aprobată achiziționarea unui remorcher având zona de navigație maritimă GMDSS A2, până la 50Mm față de țărm, iar finanțarea este asigurată de la bugetul de stat. Indicatorii tehnico – economici au fost aprobați prin OMT nr. 710/2016. Construcția remorcherului a fost finalizată, iar în anul 2018 se va achita ultima factură și se va pune în funcțiune nava.
De asemenea, în 2018 urmează să fie desfăşurat un proiect pentru protecţia malurilor Canalului Sulina. „Protecţia malurilor Canalului Sulina contra deteriorărilor produse prin navigaţia navelor maritime de mare capacitate este necesară pentru: protejarea zonei Deltei Dunării, stoparea procesului de eroziune masivă a malurilor Canalului Sulina, menţinerea sub control a scurgerii apelor pe Canalul Sulina, reducerea volumului de aluviuni deversate în mare prin gura canalului Sulina. Finanțarea studiului de fezabilitate a fost asigurată prin POS-T 2007 – 2013, urmând ca proiectul pentru execuția lucrărilor să fie depus pentru finanțare pe POIM 2014 – 2020”, au arătat reprezentanţii ministerului. Perioada de realizare este 2018 – 2020, suma totală alocată este de 374, 047 milioane de lei, dintre care în 2018 urmează să fie alocate aproximativ 3 milioane de lei.

https://www.replicaonline.ro/remorcherele-care-actioneaza-pe-dunare-in-delta-sunt-depasite-nici-piese-de-schimb-nu-se-mai-gasesc-pentru-ele-354752/

Compania va lansa procedurile de elaborare a Studiului de Fezabilitate, în acest an

Compania CFR Infrastructură intenţionează să lanseze, în acest an, procedura de elaborare a Studiului de Fezabilitate (SF) pentru modernizarea a 47 de staţii de cale ferată. În perioada 2004-2017, au fost modernizate 34 de staţii, potrivit reprezentanţilor societăţii de stat.

Aceştia ne-au precizat: „Strategia de îmbunătăţire a activităţii de exploatare şi a serviciilor oferite în staţiile de cale ferată a demarat în anul 2003, odată cu semnarea acordului de împumut de la Credit Suisse First Boston, în valoare de 60 milioane USD, pentru 15 staţii: Ploieşti Sud, Arad, Alba Iulia, Braşov, Bacău, Suceava Burdujeni, Focşani, Buzău, Sighişoara, Drobeta Turnu Severin, Galaţi, Feteşti, Sibiu, Oradea şi Tulcea. Obiectivul programului a constat în îmbunătăţirea condiţiilor de exploatare a staţiilor, prin recompartimentarea spaţiilor funcţionale şi redimensionarea spaţiilor în care se desfăşura activitate feroviară.

http://www.bursa.ro/bursa-constructiilor-cfr-infrastructura-are-in-plan-modernizarea-a-47-de-statii-de-cale-ferata-34…&s=companii_afaceri&articol=346333.html

Economia României va continua să crească peste potenţial în 2018, cu aproximativ 5,1%, determinată de stimulentele fiscale, dar în lipsa unor corecţii deficitul bugetar este estimat la 3,3% din Produsul Intern Brut (PIB), arată un studiu publicat marţi de Banca Mondială – BM.

Potrivit BM, „măsurile fiscale adoptate în 2017 exercită presiuni asupra bugetului consolidat, în sensul adâncirii deficitului. „În absenţa unor corecţii, deficitul fiscal este proiectat să atingă 3,3% din PIB în 2018, lucru care ar plasa România pe o traiectorie de revenire în procedura de deficit excesiv a UE”. Cu toate acestea, notează autorii analizei, „guvernul a declarat că, la fel ca în 2017, ar fi gata să promoveze măsuri de ajustare dacă deficitul ameninţă plafonul de 3%”.

Dar acumularea presiunilor fiscale şi a excesului în cererea internă „limitează spaţiul de manevră pentru factorii de decizie”. Astfel că „autorităţile ar putea fi nevoite să ia măsuri corective de menţinere a deficitului sub 3 procente din PIB în 2018 printr-o ajustare fiscală de calitate. Treptat, politica fiscală ar trebui să fie reechilibrată, iar stimularea consumului să se îndrepte spre mobilizarea de investiţii, pentru a sprijini o convergenţă durabilă”, se mai arată în analiza citată.

Studiul mai arată că, în condiţiile în care consumul privat a crescut puternic, ajutat de politicile fiscale expansioniste şi de creşterea salariilor reale, susţinută parţial de salariile minime, ar trebui să crească veniturile reale şi să conducă la scăderi suplimentare în ceea ce priveşte incidenţa sărăciei.

http://www.zf.ro/banci-si-asigurari/bm-cresterea-economica-in-romania-2018-va-fi-de-5-1-dar-deficitul-bugetar-va-fi-de-3-3-din-pib-17208212

Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare intentioneaza sa angajeze un consultant care sa sustina echipa responsabila pentru proiect in procesul de evaluare a potentialului de transport din Asia Centrala ca punte de transbordare, sa analizeze costurile comerciale, sa propuna masuri de reducere a acestor costuri, precum si programele si reformele institutionale necesare pentru implementarea acestor masuri.

Consultantul va analiza programele si initiativele de integrare regionale existente, va evalua diferentele, va elabora o prezentare generala a situatiei in care se afla in prezent piata de transbordare din Asia Centrala, precum si potentialul sau, va identifica modul de transport preferat al utilizatorilor si va organiza misiuni la nivelul tarilor si programe pentru impartasirea cunostintelor.
Proiectul include Programul Viena pentru Actiune in Tarile in curs de Dezvoltare fara Iesire la Mare (2014-2024) care este in curs de implementare. Acest program prevede eforturi ale partilor interesate, inclusiv ale organizatiilor internationale, pentru promovarea accesului eficient si economic la porturi, pentru imbunatatirea serviciilor pentru comert international si pentru dezvoltarea infrastructurii de transport de tranzit cu scopul de a reduce costurile de transport. Programul Viena incurajeaza si asistenta tehnica si programele de dezvoltare a capacitatii cu scopul de a imbunatati mediul institutional in tarile fara iesire la mare. Prin valorificarea proiectului si a politicilor de pana acum, aceasta asistenta tehnica va sprijini eforturile de integrare si conectivitate regionala.

In tarile in care este prezenta, BERD se straduieste sa dezvolte sisteme de transport sigure si durabile care, la randul lor, sa sustina cresterea economica. Prioritatile bancii in domeniul transportului includ promovarea sistemelor de transport orientate catre piata cu accent pe implicarea sectorului privat, dezvoltarea retelelor de transport durabile si integrate si extinderea activitatii economice in cadrul sectorului. Strategiile bancii pentru tarile din Asia Centrala se concentreaza pe dezvoltarea conectivitatii interegionale si integrarii internationale, dar si pe cresterea rolului sectorului privat in economie. In timp ce proiectele cu actionari privati, dar si proiectele care implica participarea reprezentantilor statului, contribuie la imbunatatirea integrarii regionale, Banca participa, alaturi de guverne, la dialogul politic pentru optimizarea guvernarii, mediului de reglementare si comercializarii.

BERD cauta consultant pentru proiectul coridorului de transport din Asia Centrala

COMPANIILE din sectorul naţional de transporturi rutiere de mărfuri au înregistrat o evoluţie pozitiva a veniturilor în 2016, o creştere de aproximativ 6% faţă de 2015, însă o scădere a profitabilităţii cu 1% faţă de 2015.

O Pentru analiza actuală au fost agregate datele a 31.630 de companii care şi-au prezentat datele financiare pentru anul 2016 şi au generat o cifră de afaceri consolidată de 36,48 MLD lei.
Sectorul înregistrează o creştere de 6% a veniturilor consolidate şi o îmbunătăţire a termenelor de plată către furnizori de la 112 la 110 de zile. Ciclul de conversie a banilor rămâne negativ, înregistrând un nivel de -16 zile în 2016, acelaşi din 2015. Valoarea negativă a acestuia este dată de o durată de rotaţie a stocurilor scăzută, comparativ cu alte sectoare şi confirmă folosirea creditului comercial din partea furnizorilor.

Companiile din sectorul analizat au o autonomie în situaţii de forţă majoră de 110 zile, în condiţiile în care toate creanţele pe sold se încasează, aspect plauzibil având în vedere scăderea duratei de încasare a creanţelor din ultimii 3 ani, de până la 85 zile, în 2016. Cu alte cuvinte, autonomia financiară a companiilor din sector este relativ dependentă de încasarea creanţelor.
în ultimii patru ani analizaţi, 2013-2016, în acest sector s-au înregistrat creşteri ale investiţiilor.

Observăm că firmele care activează în sectorul transportului rutier de mărfuri au raportat o durată medie de încasare a creanţelor în scădere în ultimii patru ani, sub nivelul raportat la nivel naţional. Astfel, durata medie de colectare a creanţelor în sector a scăzut de la 92 de zile, nivelul din 2012, la 85 în 2016, în timp ce media la nivel naţional în aceeaşi perioadă analizată a scăzut de la 100 de zile, până la 93 zile.

O Din totalul de 31.360 companii active în 2016, Coface a analizat 4.718 de companii, adică aproximativ 7%, dar care au o pondere de 65% în cifra de afaceri consolidată la nivel de sector, in acest context, cele mai multe companii (49%) sunt încadrate de Coface drept companii cu un risc mediu-mare, fiind evaluate cu 4 sau 5. La extreme se află cu procentaje de 19% companii care au un risc mare de insolvenţă (evaluări 1-3), respectiv 27% companii cu risc scăzut (evaluări 6-10).

Nivel relativ scăzut al concentrării sectorului OBSERVAM că sectorul analizat este marcat de un nivel relativ scăzut de concentrare. Acest lucru este confirmat şi de ponderea cotei de piaţă cumulate deţinute de cei mai importanţi 10 jucători, respectiv 9%. Cu toate acestea, ponderea în totalul cifrei de afaceri a top 10% companii din sector a fluctuat uşor în ultimii 5 ani, dar s-a menţinut la un nivel foarte ridicat (80% în 2012, în 2016 atingând valoarea de 79%).

Investiţii în acest sector PE parcursul anului 2016, companiile din sectorul analizat au alocat investiţii semnificative pentru extinderea activelor fixe. Media amortizării înregistrate la nivel sectorial a crescut cu 1% în anul 2016 faţă de 2015, atingând valoarea de 25%. în acest context, mai mult de jumătate din companii au efectuat investiţii în 2016.

„Datele publicate de INSSE cu privire la înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul mărfurilor confirmă concluziile cu privire Ia politica de investiţii a companiilor din sector. Ponderea CAPEX de 40% în total active fixe este reflectată şi de evoluţia numărului de vehicule nou înmatriculate în 2016, comparativ cu 2015. Obsen ăm creşteri de 27%, 33% şi 26% pentru înmatriculările noi de autocamioane, autotractoare şi autoremorchere şi remorci şi semiremorci”, a declarat Nicoleta Măruntelu, Senior Financial Analyst, Coface România.

„în ceea ce priveşte calitatea drumurilor, din punctul de vedere al tipului de acoperământ, în structura reţelei de drumuri publice s-au înregistrat 33-928 km (39%) drumuri modernizate, 21.068 km (24%) drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 31 084 km (36%) drumuri pietruite şi de pământ. La sfârşitul anului 2016, în România existau 747 de kilometri de autostradă, aproximativ 1% din numărul total de kilometri de drumuri. Comparativ cu 2015, în 2016 nu s-a mai construit niciun kilometru suplimentar de autostradă”, a precizat Alexandru Foria, Senior Financial Analyst, Coface România.

Europarlamentarul ALDE, Norica Nicolai, afirmă, într-un comunicat de presă, că Guvernul României şi Comisia Europeană trebuie să se implice în selecţia viitorului proprietar al Combinatului ArcelorMittal Galaţi, după ce compania a primit aprobarea Comisiei Europene de cumpăra Combinatul Ilva (Italia), în urma angajamentului că va vinde, în contrapondere, mai multe unităţi de producţie din Europa, între care şi combinatul de la Galaţi.

Europarlamentarul ALDE afirmă că instituţiile europene trebuie să se asigure în continuare că gălăţenii nu vor avea de suferit în urma achiziţiei de ArcelorMittal a combinatului din Ilva din Italia, iar situaţia Combinatului de la Galaţi ar trebui discutată în CSAT.

„Pe 7 mai, Comisia Europeană a emis decizia de autorizare condiţionată a preluării oţelăriei de la Ilva, de către Arcelor Mittal. În decizie se stipulează că UE cunoaşte şi tratează corespunzător poziţia strategică a combinatului siderurgic de la Galaţi. În acest context atât Guvernul României, cât şi Comisia Europeană trebuie să se implice în selecţia viitorului proprietar. ALDE se va preocupa ca viitorul proprietar să menţină producţia întrucât combinatul este un obiectiv strategic pentru economia şi securitatea naţională. Este un subiect care trebuie tratat cu maximă seriozitate şi celeritate, deoarece combinatul de la Galaţi este un obiectiv de importanţă vitală pentru România, motiv pentru care consider că acest subiect ar trebui luat în discuţie chiar şi de către Consiliul Suprem de Apărare al Ţării. Este o decizie pe care noi, ca români, nu o putem ignora, deoarece ea are un impact semnificativ asupra ţării noastre, asupra judeţului Galaţi”, susţine, într-un comunicat transmis de filiala ALDE Galati, Norica Nicolai.

Europarlamentarul mai spune că monitorizarea Uniunii Europene asupra modului în care va evolua această situaţie trebuie să continue.

„Am auzit multe zvonuri cu privire la viitorii cumpărători ai combinatului siderurgic. Ceea ce îmi doresc este ca acest combinat să rămână în Europa şi sub conducere europeană. Păstrând unitatea sub un acţionariat european apărăm nu doar interesele României şi Galaţiului, ci şi pe cele europene. După decizia privind aprobarea achiziţiei combinatului din Ilva de către ArcelorMittal, rolul instituţiilor europene nu trebuie să se oprească aici. Sunt mii de oameni ale căror vieţi vor fi afectate de această decizie, iar în acest sens, monitorizarea Uniunii Europene asupra modului în care va evolua situaţia trebuie să continue pentru ca unitatea de la Galaţi să nu aibă de suferit şi nici gălăţenii”, mai afirmă europarlamentarul.

În încheiere, Norica Nicolai susţine că în calitate de europarlamentar va utiliza toate pârghiile pentru ca gălăţenii să nu aibă de suferit.

„În calitate de europarlamentar, voi utiliza toate pârghiile pe care le am la îndemână pentru a mă asigura că gălăţenii şi combinatul siderurgic din Galaţi nu vor avea de suferit. Alături de colegii din ALDE Galaţi, de cei din România şi din Europa, de Cristian Dima (n.r. – liderul ALDE Galaţi) cu care ţin legătura în mod constant cu privire la situaţia combinatului, vom acţiona pentru ca interesele gălăţenilor să fie apărate”, spune Nicolai.

Compania ArcelorMittal a anunţat, luni, că a primit aprobarea Comisiei Europene de a achiziţiona Combinatul Ilva, din Italia, în urma angajamentului companiei de a pune la vânzare, în contrapondere, mai multe unităţi de producţie din Europa, între care şi Combinatul de la Galaţi.

Începând din 1 iulie, Tarom va începe operarea rutei Constanţa – Chişinău, cu minim 3 frecvenţe săptămânale pe perioada verii, au transmis, joi, reprezentanţii Aeroportului Mihail Kogălniceanu.

Directorul Aeroportului Mihail Kogălniceanu, Bogdan Artagea, a anunţat, joi, că Tarom revine la Constanţa, începând cu 1 iulie, când va opera un zbor spre Chişinău, în perioada verii.
„Au fost tratative îndelungate pentru mai multe destinaţii. Am reuşit totuşi Chişinăul. Începe cu 1 iulie, minim trei frecvenţe pe săptămână”, a spus Artagea, precizând şi că de promovarea acestor curse se vor ocupa atât compania Tarom, cât şi repezentanţi ai aeroporturilor din Constanţa şi Chişinău.

Artagea a mai spus că zborurile vor avea loc, deocamdată, numai pe durata verii, iar preţurile nu au fost încă stabilite.

„Nu ştim cât vor costa biletele, de-abia ieri (miercuri – n.r.) am încheiat acest parteneriat. (…) Va fi numai pe timpul verii. Dacă va funcţiona probabil va merge mai departe. Sper să avem alte destinaţii care vor merge tot timpul anului”, a mai spus Artagea.

Destinaţiile externe spre care decolează aeronave de pe Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu din judeţul Constanţa sunt Bruxelles, Istanbul, Londra, Milano, Paris şi Talin.

http://www.zf.ro/auto/tarom-incepe-ofensiva-si-lanseaza-noi-curse-constanta-chisinau-cu-trei-frecvente-saptamanale-17211322