Revista presei

Constanța a ajuns Rotterdam-ul Estului, dar infrastructura internă rămâne un dezastru: trenurile circulă cu 17 km/h, barjele rămân blocate pe Dunăre, iar camioanele dorm la porțile portului – Revista presei 27 – 28 Noiembrie 2017

  • Port Constanța

28.11.2017

 

Constanța a ajuns “Rotterdam-ul Estului” după ce volumele de cereale si semințe oleaginoase ce tranzitează portul au crescut de 3.3 ori în ultimul deceniu.

Portul românesc de la Marea Neagră a ajuns astfel cel mai important punct de export de cereale și semințe oleaginoase din regiune, dar situația infrastructurii interne pune în umbră boom-ul investițional din port.

Trenurile circulă în medie cu 17 km/h, barjele rămân iarna blocate în sloiurile de gheață pe Dunăre și vara se blochează în dunele de nisip, iar camioanele “dorm” cu zilele la poarta portului Constanța.

Aceasta a fost principala concluzie a conferinței Asociației Române a Comerciantiilor de Produse Agricole, organizație ce reprezintă interesele comercianților de materii prime agricole prezenți local.

“Ne lipsește infrastructura (internă – n.red.) și totul ajunge la costuri mai ridicate pe care le suportă fermierii. Fermierii trebuie să fie mai rentabili, industria locală trebuie să fie mai rentabilă și transportatorii noștri trebuie să fie mai eficienți. Trebuie să avem fluxuri mai eficiente (…) Este problema cea mai mare astazi”, a spus Vasile Varvaroi, președintele ARCPA și șeful local al comerciantului american Cargilll.

Portul Constanța a ajuns să aibă capacități de depozitare pentru cereale de 1.3 milioane MT în prezent, ceea ce înseamnă active ce au în prezent o valoare de piață de peste 600 milioane de euro.

Investițiile realizate în ultimul deceniu în portul Constanța au schimbat radical fața principalului punct de export de cereale și semințe oleaginoase din economia locală, însă situația nu este similară și în interior.

Starea infrastructurii de transport intern, îi trimite pe comercianți către soluția de a transporta cerealele și semințele oleaginoase cu precădere cu ajutorul camioanelor, cea mai scumpă opțiune între variantele de transport disponibile.

“Economia portuară este foartă bună și economia românească beneficiază de acest lucru. Infrastructura feroviară este problema care face România mai puțin competitivă. Este mai ieftin să transporți pe calea ferată în Rusia și Ucraina”, a spus Petr Kalashnikov, șeful local al Glencore și membru al ARCPA.

Numai 14% din volumele de cereale și semințe oleaginoase tranzacționate local sunt transportate cu ajutorul căii ferate, un sfert ajung în punctele de export cu ajutorul barjelor, iar restul de 64% sunt încărcate în camioane, potrivit unei analize AGROFINANCIAR, făcute pe baza datelor din piață.

“Peste tot în Europa când faci o investiție, statul îți asigură infrastructura. La noi, nu doar că nu ți-o asigură statul, dar ți-o și micșorează. Tot portul este blocat cu vagoane vechi, liniile sunt blocate.(…) Problema este că sunt staționări de infrastructură nejustificate. Pierde operatorul de transport, pierde fermierul și comerciantul”, a spus Lucia Bărbulescu, reprezentanta transportatorului Barexim, prezentă în calitate de speaker la evenimentul ARCPA.

Exporturile de cereale și semințe oleaginoase ale României s-au dublat la 12.6 milioane MT în ultimul deceniu pe fondul majorării recoltelor în aproape același ritm, dar și ca urmare a extinderii rețelei de clienți internaționali ai mărfii românești.

„Eficiența se duce pe parcurs, din fermă în port. Toate costurile care intervin pe lanț, pe măsură ce ne depărtăm de Constanța, în funcție de mijlocul de transport, influențează prețul mărfi”, a spus si Costi Vasile, seful local al Ameropa Grains si membru al ARCPA.

Majorarea volumelor produse și exportate local este principalul factor ce generează presiune asupra transportului intern în condițiile în care investițiile în infrastructura locala nu au evoluat nici pe departe în același ritm cu majorarea volumelor produse de fermierii locali și exportate de comercianți.

“Mediul privat și-a făcut treaba în port, de-a lungul Dunării, în schimb statul a rămas pe loc sau chiar a dat înapoi. Viteza de transport în prezent este mai mică decât în perioada interbelica”, a spus și Victor Beznea, directorul comerciantului Patberg și vicepreședinte al ARCPA.

Presiunea asupra transportului intern și costurile suplimentare asociate ce se resfrang pe între lanțul comercial fermier-transportator-comerciant/exportator este un element ce ar urma să reducă competitivitatea materiilor prime agricole locale și în următorii ani.

O analiză AGROFINANCIAR arată că România are un potențial de producție pe termen mediu de 31.1 milioane MT de cereale, un plus de 10.7 milioane MT față de volumul recoltat în prezent și posibilitatea de a produce alte 4.5 milioane MT de rapiță și floarea-soarelui, adică un plus de 0.6 milioane MT față de prezent.

http://www.agrofinanciar.ro/Constanta-a-ajuns-Rotterdam-ul-Estului-dar-infrastructura-interna-ramane-un-dezastru-trenurile-circula-cu-17-kmh-barjele-raman-blocate-pe-Dunare-iar-camioanele-dorm-la-portile-portului-n580.html

 

 

Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa anunţă publicul interesat asupra deciziei de emitere a Acordului de Mediu pentru proiectul „Modernizare şi extindere capacitate de operare în portul Luminiţa (faza ET şi DALI), propus a fi amplasat în oraşul Năvodari şi comuna Corbu, intravilan şi extravilan“. Titularul investiţiei este Compania Naţonala Administraţa Canalelor Navigabile. În acest sens, APM Constanţa anunţă emiterea acordului de mediu.

Portul Luminiţa, cu suprafaţa acvatoriului de 25 hectare şi a platformelor portuare de 6,1 hectare, are caracter industrial, traficul derulat în port constând în special în recepţia de clincher, pietriş/balast şi expedierea de nisip, dolomite, calcar, fier vechi şi îngrăşăminte chimice (cazuri excepţionale).

Portul este situat în bieful II al canalului navigabil şi are caracter industrial, are platforma portuară amenajată la malul estic al lacului Taşaul (Năvodari), bazinul portuar şi canalul de acces în port fiind delimitate de apele lacului, printr-un dig având coronamentul la cota +4,50 mrMB. De asemenea, Portul Luminiţa dispune de racord rutier la drumul de acces la carieră şi de racord feroviar. În acest moment, portul dispune de două dane cu chei vertical: dana nr. 1 (de la carieră) are cheiul vertical de greutate cu goluri (secţiunea a-a pe planul de amplasament şi soluţii constructive existente; cheiurile nu sunt dotate cu bolarzi, scări de acces şi amortizori de cauciuc); dana nr. 2 (Geomar), în continuarea căreia se intenţionează a se executa danele noi, are cheiul vertical tip estacadă; fronturi de aşteptare cu chei pereat, cu lungimea totală de cca 420 de metri.

Accesul spre port se face pe un drum de piatră spartă de circa 1.500 ml, care se desprinde din DJ 226 Năvodari – Corbu. Accesul din interiorul portului la dana nr. 1 şi la frontul de aşteptare adiacent se face pe un drum de piatră de cca 800 ml, care este situat la mijlocul distanţei dintre mal şi limita terenului aflat în administrarea companiei. Toate aceste drumuri de piatră sunt deteriorate, prezentând gropi, denivelări şi şleauri. Deoarece nu există elemente de colectare, apa din precipitaţii bălteşte pe platforma drumurilor. Portul Luminiţa nu este prevăzut cu împrejmuire, iluminat, utilităţi (apă, energie electrică etc.) şi clădire administrativă. În acvatoriul portuar nu este asigurată adâncimea de navigaţie pe întreaga suprafaţă, astfel că s-au consemnat cazuri când navele au rămas blocate din cauza adâncimilor mici. Iată ce lucrări vor fi executate Pentru modernizarea şi extinderea capacităţii de operare a portului, este avută în vedere realizarea următoarelor lucrări principale: extinderea capacităţii de operare a portului prin execuţia unor dane noi; modernizarea drumurilor de acces spre port şi mutarea drumului la dane prin spatele platformelor de operare pentru a nu limita lăţimea acestora; reabilitarea danelor şi fronturilor de aşteptare existente; asigurarea adâncimilor de navigaţie în şenal şi în acvatoriul portuar la cotele proiectate; consolidarea şi betonarea întregii suprafeţe portuare împrejmuite; execuţia împrejmuirii şi securizarea incintei portuare cu senzori de mişcare şi sistem video de supraveghere; execuţia unei clădiri administrative pentru personalul responsabil cu monitorizarea şi managementul activităţilor pe platformele portului; asigurarea utilităţilor (apă şi energie) la dane şi la clădirea administrativă; asigurarea instalaţiilor şi dotărilor PSI; execuţia reţelei canalizare şi montarea unei staţii de epurare monobloc; asigurarea sistemului de colectare ape de suprafaţă de pe platformele portuare; asigurarea iluminatului incintei portuare.
Prin acest proiect, s-a propus modernizarea danelor existente (nr. 1 şi nr. 2) şi dotarea acestora cu bolarzi, scări de acces şi amortizoare de cauciuc. S-a prevăzut reabilitarea fronturilor de aşteptare (420 ml) şi dotarea acestora cu pontoane, pasarele şi scondri pentru acostarea navelor în condiţii de siguranţă şi accesul personalului navigant la chei. Asigurarea adâncimilor de navigaţie Prin proiect, s-au asigurat adâncimile de navigaţie pentru şenalul şi acvatoriul portuar la cota proiectată. Pentru siguranţa navelor, adâncimea apei la nivelul normal/mediu (+1,25 mrMB) va fi de 5,5 m. Cota apei în bieful II este 1,25 mrMB, la fel ca în lacul Taşaul. S-au realizat dragaje (cca 153.500 mc) pentru a se atinge cota dorită şi pe viitor se vor efectua dragaje de întreţinere. De asemenea, s-a avut în vedere betonarea platformelor aferente danei nr. 1. Platforma va prelua încărcările transmise de utilajele care manipulează mărfurile tranzacţionate. O nouă clădire administrativă S-a avut în vedere execuţia unei clădiri administrative (din zidărie) pentru asigurarea condiţiilor optime personalului responsabil cu monitorizarea şi managementul activităţilor pe platformele portului. Pentru a asigura o vizibilitate optimă asupra platformelor portuare, se va realiza o clădire în regim P+1 (acoperiş terasă) astfel încât să se asigure cel puţin următoarele spaţii: vestibul parter; vestibul etaj; casa scărilor; birou şef port; birou personal administrativ; birou agent hidrotehnic; oficiu (pentru pregătire şi servire cafea/ceai/etc); atelier electrician; grup sanitar cu zone diferenţiate pe sexe; spaţiu pază şi punct control poartă de acces şi barieră; spaţiu energetic pentru tabloul electric general; spaţiu materiale PSI; spaţiu depozitare diverse materiale; spaţiu (şopron îngrădit) pentru generatorul de electricitate (în cazul avariilor la reţea). Accesul în port, modernizat Mai mult, s-a prevăzut modernizarea drumurilor de acces spre port (cca 1.500 m) şi la dane şi fronturi de acostare (cca 200 + 800 m). Pentru reducerea costurilor de întreţinere a drumurilor şi conform recomandărilor expertizei tehnice, s-a propus realizarea drumurilor în sistem rutier rigid (dală de beton pe strat de piatră spartă). De asemenea, s-a prevăzut mutarea prin spatele platformelor de operare a drumului la danele noi proiectate, la frontul de aşteptare aferent danei 1 şi la dana nr. 1, pentru crearea spaţiului necesar platformelor de operare. Accesul în port, cu excepţia danei nr. 2, se face printr-un singur punct, în dreptul trecerii peste calea ferată din zona danei nr. 1, în apropierea clădirii administrative. Accesul în port este prevăzut cu poartă auto şi pietonală automată. Poarta auto este electrică, tip glisant, pe cale de rulare. În spatele porţii auto (pe platforma portuară) s-a montat o barieră automată de taxare. Comanda porţii electrice şi a barierei este supravegheată video şi controlată din spaţiul special destinat punctului de control din clădire. Pe drumul spre dana 2, este amplasat un alt acces dotat cu poartă pietonală şi poartă auto electrică glisantă cu cale de rulare. În spatele porţii auto (pe platforma portuară) s-a montat o barieră automată de taxare. Poarta auto şi bariera va fi supravegheate video şi acţionate din punctul de control al clădirii administrative. Sistemul de barieră automată este format din barieră automată cu lungimea braţului de 6 – 8 metri, care are un timp de deschidere de până la patru secunde şi tipul de alimentare de 230 VAC. Această barieră electrică este concepută pentru deschideri de până la opt metri şi este dotată cu panou de control prevăzut cu display şi receptor ataşat în partea superioară.
Portul Luminiţa se modernizează. Cine face investiţia şi care este scopul (document)

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/imobiliare/acord-de-mediu-de-la-apm-constanta-pentru-modernizarea-si-extinderea-capacitatii-de-operare-in-portul-luminita-645242.html

 

Deoarece ţara noastră a refuzat să onoreze pretenţiile financiare ale unui consorţiu internaţional, confirmate printr-o decizie a Curţii de Arbitraj de la Zurich (Elveţia), dar nerecunoscute de Justiţia din România, orice navă a Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ) poate fi confiscată dacă ajunge pe teritoriile Marii Britanii, Olandei, Belgiei sau Luxemburgului.

O operaţiune de scoatere de sub apele Dunării (tehnic procedura se numeşte ranfluare) a epavei unei nave ucrainene, care bloca traficul fluvial şi producea pagube imense, a devenit un adevărat coşmar pentru autorităţile române. România a ajuns să fie somată să achite circa 12,5 milioane de euro către concernul care s-a ocupat de ranfluare, mai mult decât dublu faţă de prevederile contractului semnat de părţi. Mai mult decât atât, ţara noastră (reprezentată de Administraţia Fluvială a Dunării de Jos – AFDJ) a fost notificată cu privire la faptul că, pentru că a refuzat să achite suma pretinsă, orice navă aparţinând AFDJ poate fi arestată, sechestrată şi confiscată dacă ajunge pe teritoriile Marii Britanii, Belgiei, Olandei şi Luxemburgului, state ce au recunoscut o decizie a Curţii de Arbitraj Internaţional de la Zurich (Elveţia), prin care s-a stabilit că România este bună de plată. Cumva hazlie este prezenţa în listă a Luxemburgului, ţară care nu are nicio ieşire la mare, deci e imposibil ca vreo navă românească să ajungă acolo. De la ce a pornit scandalul Obligaţiile de plată ale ţării noastre au apărut în urma unui contract încheiat în anul 2004 de către Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi (în calitatea de reprezentant al statului român) cu consorţiul internaţional „Rostock Wreck Removal Consortium” (RWRC), format din firmele Multraship (Olanda), Titan (SUA) şi Deltacons (România). Obiectul contractului era scoaterea din apele Dunării a epavei navei ucrainene Rostock (scufundată în septembrie 1991), care bloca parţial şenalul navigabil şi navigaţia fluvială. Naufragiul navei ucrainene a provocat un veritabil incident diplomatic în 1991 după ce prima concluzie a comisiei de anchetă privind naufragiul (petrecut în apropiere de localitatea tulceană Partizani) a fost aceea că nu a fost vorba despre un accident, ci despre o acţiune intenţionată a echipajului. S-a vorbit chiar despre un sabotaj ca-n filmele cu spioni, multe surse media făcând referire la o încercare a Rusiei de a bloca astfel traficul naval pe Dunăre. Ulterior, tonul anchetei s-a „îndulcit”, însensul că s-a stabilit că la mijloc ar fi fost o eroare de pilotaj. Cu toate acestea, o serie de martori ai eşuării navei Rostock au povestit că echipajul era pregătit să abandoneze nava imediat după ce prova acesteia (partea din faţă) a atins malul. Bărcile de salvare erau deja pregătite, încărcate cu bagajele echipajului, ceea ce a condus la opinia că, de fapt, nava a fost scufundată intenţionat.

Revenind la scoaterea epavei, trebuie spus că România risca sanţiuni internaţionale consistente dacă nu-şi îndeplinea obligaţia de a ţine şenalul Dunării navigabil, aşa că oportunitatea operaţiunii nu este contestabilă. Valoarea contractului de ranfluare a fost stabilită la 4,9 milioane de euro, cu posibilitatea majorării acesteia până la 5,9 milioane în caz de situaţii neprevăzute. Din păcate, însă, scoaterea navei a fost mai dificilă decât se credea. Operaţiunile au durat 14 luni în loc de şase, în cursul lor au murit doi dintre scafandrii angajaţi, iar costurile au fost cu mult mai mari. La sfârşitul lui 2005, consorţiul cerea AFDJ 7,5 milioane de euro, pretenţiile fiind apoi majorate constant, până la 12,5 milioane de euro.

Arbitraj internaţional controversat Dat fiind că statul român a refuzat să achite suma pretinsă (pe motivul că doar o parte din cheltuieli erau justificate cu documente legale), RWRC a dat în judecată AFDJ la Curtea Internaţională de Arbitraj de la Zurich (Elveţia). Urmarea a fost că, în 2012, România a pierdut arbitrajul şi a fost obligată să plătească. Trebuie precizat că arbitrajul a fost presărat de numeroase episoade controversate, mai ales acela în care expertiza financiară a fost făcută de un expert olandez (conaţional a unei dintre firmele din asociere), acesta fiind menţinut în ciuda faptului că statul român a cerut înlocuirea acestuia cu un alt expert, dintr-o ţară neutră.

Ulterior, Rostock Wreck Removal Consortium (RWRC) a încercat să investească hotărârea de la Zurich cu formulă executorie, la instanţele din România 9altfel nu putea pretinde să is e achite banii), însă Curtea de Apel Ploieşti a decis, definitiv şi irevocabil, că arbitrajul internaţional nu poate fi recunoscut pe teritoriul românesc deoarece încălca prevederile contractuale în mai multe puncte (inclusiv în privinţa articolului care stabilea că orice litigiu se soluţionează cu prioritate în România, instanţele internaţionale având rol de căi de atac extraordinare). Surpriză, însă! Consorţiul RWRC a reuşit să aducă România într-o situaţie foarte incomodă după ce, în ultima perioadă, a obţinut titluri executorii, pentru decizia luată la Zurich, de la judecătorii din Marea Britanie, Olanda, Belgia şi Luxemburg. Potrivit deciziilor acestora, orice navă a AFDJ Galaţi poate fi confiscată dacă ajunge pe teritoriile amintitelor state. Totuşi, şansele să se întâmple acest lucru sunt destul de mici, după cum declară conducerea AFDJ, deoarece toate navele aparţinând companie de stat lucrează doar pe Dunăre, ocazional pe Marea Neagră şi execepţional pe Mediterana.

http://adevarul.ro/locale/galati/sanctiuni-drastice-romania-urma-unui-scandal-international-navele-confiscate-ajung-anumite-tari-1_5a1bf1945ab6550cb895977d/index.html

27.11.2017

 

Comisia Europeană a transferat României aproximativ 80 de milioane de euro, reprezentând rambursarea de fonduri solicitate prin a doua cerere de plată intermediară pentru Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM), potrivit unui comunicat emis sâmbătă de Ministerul Fondurilor Europene.

Autoritatea de Management a mai transmis către Autoritatea de Certificare şi Plată (ACP) o declaraţie de cheltuieli în valoare de 31 de milioane de euro, urmând ca în cursul lunii decembrie să mai transmită o declaraţie de cheltuieli, în vederea validării acestora de ACP şi a transmiterii de aplicaţii de plată către Comisia Europeană până la sfârşitul anului.

Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM) a fost elaborat pentru a răspunde nevoilor de dezvoltare ale României identificate în Acordul de Parteneriat 2014-2020 şi în acord cu Cadrul Strategic Comun şi Documentul de Poziţie al serviciilor Comisiei Europene. Strategia POIM este orientată spre obiectivele Strategiei Europa 2020, în corelare cu Programul Naţional pentru Reformă şi cu Recomandările Specifice de Ţară. POIM finanţează activităţi din patru sectoare: infrastructura de transport, protecţia mediului, managementul riscurilor şi adaptarea la schimbările climatice, energie şi eficienţă energetică.

POIM beneficiază de o alocare financiară de circa 11,8 miliarde de euro, din care: 6,94 miliarde de euro – Fond de Coeziune, 2,48 miliarde de euro – Fond European de Dezvoltare Regională şi 2,46 miliarde de euro – Cofinanţare. În vederea atingerii obiectivelor propuse, în cadrul POIM au fost stabilite 8 axe prioritare.

http://www.mediafax.ro/economic/comisia-europeana-a-rambursat-romaniei-80-de-milioane-de-euro-aferenti-poim-16832270

 

Consiliul de Administraţie al Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa a votat prin corespondenţă în şedinţa statutar convocată în data de 11.10.2017. Pe ordinea de zi s-a aflat un singur punct, şi anume: numirea directorului general provizoriu ca urmare a încetării prin ajungere la termen a Contractului de mandat la data de 26.10.2017.

În baza prevederilor Legii nr. 31/1990, republicata, a prevederilor H.G. nr. 519/1998, modificată şi completată prin H.G. nr. 599/2009, O.U.G. nr. 109/2011, modificată şi completată prin Legea nr. 111/2016, fiind îndeplinită condiţia privitoare la cvorum, Consiliul de Administraţie, cu unanimitate de voturi, a decis numirea în funcţia de Director General provizoriu a lui Daniel Georgescu, începând cu data 27.10.2017.
Se aprobă forma contractului de mandat care se va semna cu directorul general provizoriu. Durata mandatului directorului general provizoriu este de 4 luni, cu posibilitatea prelungirii cu aprobarea Consiliului de Administraţie, pentru motive temeinice, fără ca durata mandatului directorului general provizoriu să depăşească 6 luni.
Contractul îşi produce efectele de la data de 27 octombrie 2017 până la finalizarea procedurii de selecţie pentru ocuparea postului de director general al societăţii conform prevederilor O.U.G. nr. 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice, modificată şi completată prin Legea nr. 111/2016, ori a finalizării perioadei menţionate la litera b din prezenta, după caz, sau până la numirea unui nou director general, în situaţia în care procedura de selecţie este suspendată sau anulată de instanţa judecătorească.

De asemenea, a fost aprobată valoarea indemnizaţiei directorului general provizoriu la suma de 15.595 lei brut/lună. Se împuterniceşte preşedintele Consiliului de Administraţie, Ovidiu Sorin Cupşa, să semneze actul adiţional la contractul de mandat cu directorul general provizoriu.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/mandatul-directorului-general-provizoriu-al-cn-acn-daniel-georgescu-prelungit-645141.html

 

Consiliul de Administraţie al Companiei Naţionale Administraţa Canalelor Navigabile SA Constanţa, întrunit în şedinţă convocată în data de 21.09.2017 a votat o decizie importantă. Astfel, Ovidiu Sorin Cupşa a fost numit în funcţia de preşedinte al Consiliului de Administraţie.

Conf. univ. dr. ing. Ovidiu Sorin Cupșa s-a născut pe 26 iunie1971, în Bistrița. Este ambasador Maritim IMO, conferențiar universitar asociat la Universitatea Maritimă Constanța, vicepreședinte al EDINNA – organizația europeană de formare profesională în domeniul naval, director general şi președinte al Consiliului de conducere al CERONAV. Este doctor în ştiințe, cu teza de studiu a mecanicii fluidelor: „Contribuții la stabilirea mecanismului interacțiunii statice și dinamice dintre apă și structurile hidrotehnice”, în specializarea Inginerie Mecanică din 2010.

Deţine brevet de Ofițer Maritim Mecanic Operational din 1994. A absolvit Universitarea Maritimă Constanța, Facultatea de Navigație și Transport Maritim în 2000, Institutul de Marină Civilă Constanța, Facultatea Electromecanică Navală în 1994, cursuri intensive de management organizate de Universitatile Middlesex University of Lon din Marea Britanie, University of Dubai, Emiratele Arabe Unite, University of Kuala Lumpur, Malaezia.

Din 1994 a navigat ca ofițer în flota comercială română și internațională, iar din 1997 a deținut diverse funcții în sectorul public și privat.

Între 2000 şi 2002 a fost șef Corp Control Servicii Publice și șef Birou Dezvolotare în Primăria Constanța.

Între 2004 şi 2008, Ovidiu Cupşa a fost consilier județean în Consiliul Județean Constanța.

Între anii 2005 – 2007, a deţinut funcţia de director al SC Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA, Filiala Telecomunicații. Ulterior, în perioada 2007 – 2008 a fost director general și președinte al Consiliului de Administrație la Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA.

În perioada anilor 2004 – 2008, a deţinut funcţiile de președinte al Consiliului de Administrație la Șantierul Naval Mangalia, membru AGA la Compania Națională de Investiții, membru AGA la Transcanal SA.

A fost consilier local în CLM Constanţa între anii 2008 – 2012.

Din 2012, Ovidiu Cupşa este director general și președinte al Consiliului de Conducere al Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale CERONAV.

Din 2010 a devenit lector universitar, respectiv conferențiar universitar asociat la Universitatea Maritimă Constanța, Facultatea de Navigație și Transport Maritim.

Din 2013 este vicepreședinte al EDINNA – organizație europeană de formare profesională în domeniul naval.

În 2014, a devenit vicepreședinte al RIA, asociație națională profesională ȋn transportul intermodal.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/ovidiu-sorin-cupsa-numit-presedinte-al-consiliului-de-administratie-al-cn-acn-galerie-foto-645145.html

 

Grecia spera sa obtina 231,93 milioane de euro din vanzarea unei participatii de 67% in Autoritatea portuara Salonic(OLTH), acordul urmand sa fie semnat in 15 decembrie, a declarat Sotiris Theofanis, coordonatorul consortiului care a castigat licitatia pentru portul elen, informeaza publicatia Kathimerini, citata de Agerpres.
Agentia pentru Privatizare a statului elen (TAIPED) a aprobat in octombrie propunerea ofertantilor si a trimis-o Consiliului Auditorilor, inainte ca acordul de concesiune sa fie semnat si aprobat de Parlament.

Consortiul care vrea sa achizitioneze o participatie majoritara in portul Thessaloniki este format din Deutsche Invest Equity Partners (DIEP), o subsidiara a CMA, Terminal Link si Belterra Investments.

Anul trecut, grupul chinez Cosco a preluat o participatie de 51% in cel mai mare port al Greciei, Pireu. pentru care va plati 280,5 milioane de euro (312,5 milioane de dolari).

Noul Guvern de stanga a oprit unele privatizari, cand a venit la putere in 2015, dar le-a relansat in 2016, ca parte a acordului semnat cu creditorii internationali. In ultimii cinci ani, Grecia a obtinut din privatizari trei miliarde de euro.

http://www.hotnews.ro/stiri-international-22133241-grecia-spera-obtina-232-milioane-euro-din-privatizarea-portului-salonic.htm

 

Răspunsul scurt este: nimic. Dar se pregăteşte un nou studiu de fezabilitate, potrivit unei informări a Ministrului Energiei, care vorbeşte chiar despre realizarea unui terminal plutitor de regazeificare.

Proiectul AGRI (Azerbaidjan – Georgia – România Interconnector) a fost demarat în 2010 şi îşi propunea transportul gazelor naturale din regiunea Caspică, pe teritoriul Azerbaidjanului şi Georgiei, şi traversarea Mării Negre cu ajutorul navelor metaniere. Ulterior, presupunea construcţia a două terminale de lichefiere (pe coasta georgiană a Mării Negre şi la Constanţa. Odată ajunse în România, gazele lichefiate ar urma să fie regazeificate şi transportate mai departe, din conducte, spre restul Europei. La capacitate maximă, AGRI ar fi permis transferul a circa 8 miliarde de metri cubi de gaze pe an din zona caspică spre Europa, reducând semnificativ dependenţa continentului de gazele ruseşti.
Proiectul nu a fost demarat nici în ziua de azi, el a fost propus spre finanţare Comisiei Europene, dar nu a fost acceptat şi, în aceste condiţii, acţionarii iau în calcul o actualizare a studiului de fezabilitate, potrivit unei informări publice a Ministerului Energiei referitoare la piaţa de gaze din România. Aceasta ar putea presupune realizarea unui terminal plutitor prin care gazele lichefiate să fie re-gazificate, variantă care nu era luată în calcul în proiectul iniţial.

“În scopul obținerii de finanțare europeană, România a prezentat o serie de argumente privind importanța includerii acestui proiect pe lista europeană de proiectelor de interes comun (PCI), pe locurile eligibile. Proiectul AGRI s-a aflat pe prima listă europeană de PCI, însă, în opinia Comisiei Europene, nu au fost realizate progrese semnificative, unul dintre dezavantajele majore fiind în principal lipsa garantării sursei de aprovizionare cu gaze naturale a proiectului. Comisia Europeană a apreciat că proiectul ar trebui promovat la următoarea revizuire a listei europene de PCI (lista de proiecte de interes comun se actualizează la fiecare doi ani pentru a integra noi proiecte și pentru a elimina proiectele perimate). În ciuda demersurilor întreprinse de către partea română, proiectul nu a fost inclus pe lista finală a Proiectelor de Interes Comun, adoptată de Comisia Europeană în 2017” explică Ministerul Energiei.

“În prezent acționarii acestui proiect iau în considerare o reactualizare a Studiului de fezabilitate, având în vedere faptul că scopul acestui proiect a suferit modificări în urma asigurării tronsonului de conducte terestre, pe teritoriul României, prin proiectul BRUA. Noul studiu ar putea lua în calcul și modificările apărute în piața de gaze, atât în ceea ce privește aprovizionarea cât și consumul, precum și o eventuală variantă de Floating Regasification Terminal, care nu a fost analizata în cadrul Studiului de fezabilitate initial”, se mai arată în informarea Ministerului Energiei.

Costul proiectului AGRI a fost estimate la 1,2-4,5 miliarde de euro, în funcție de capacitatea terminalelor – între 2 și 8 miliarde de metri cubi anual.

http://www.economica.net/ce-s-a-ales-de-proiectul-agri-prin-care-romania-urma-sa-primeasca-gaze-naturale-lichefiate-din-zona-caspica_146683.html

  • Economie

27.11.2017

,

 

Guvernul rus va oferi, spre vanzare, o cota de 50% plus doua actiuni pe care Compania de Cai Ferate (RZD) o detine in actionariatul operatorului feroviar de containere TransContainer. Vanzarea se va face printr-o licitatie deschisa cu VTB Capital in calitate de consultant financiar, potrivit Prim-Vicepremierului Igor Shuvalov, citat de presa rusa.

Guvernul de la Moscova doreste sa vanda TransContainer unui investitor calificat – un sindicat sau un consortiu cu o posibila participare minoritara a unui investitor financiar – care are competente relevante si este interesat de dezvoltarea transportului de containere si a celui multimodal intre Europa si Asia.

VTB Capital intentioneaza sa inceapa sa colaboreze cu potentiali investitori la 15 ianuarie 2018 pentru a finaliza tranzactia in aprilie, acelasi an. Caile Ferate Ruse ar dori sa utilizeze banii primiti din vanzarea TransContainer pentru a crea un nou operator de logistica care sa concureze cu TransContainer. Directorul Adjunct al Serviciului Federal Antimonopol, Alexander Neradko, a declarat ca guvernul ar trebui sa permita RZD sa-si creeze propriul operator bazat pe activele ramase, daca TransContainer este vandut la licitatie.

Rusia vinde TransContainer prin licitatie deschisa

 

Ţara noastră are în vedere încheierea unui Memorandum de înţelegere cu Serbia pentru construirea unei conducte de interconectare, între Arad şi Mokrin, lungă de circa 80 km, pentru creşterea gradului de asigurare a securităţii energetice în regiune, arată Planul de Acţiuni Preventive privind măsurile de garantare a securităţii aprovizionării cu gaze naturale, publicat de Ministerul Energiei şi citat de News.ro.
Documentul menţionează, printre altele: „Varianta analizată de export gaze naturale spre Serbia este de preluare a gazelor naturale din viitoarea conductă BRUA (faza I, II şi III). Cel mai apropiat punct al conductei BRUA de graniţa dintre România şi Serbia este localitatea Mokrin, zona Arad”.

Proiectul „Interconectarea sistemului naţional de transport gaze naturale cu sistemul similar de transport gaze naturale din Serbia” constă în construirea unei conducte de interconectare a sistemului naţional de transport gaze naturale cu sistemul similar de transport gaze naturale din Serbia pe direcţia Arad – Mokrin.

Din lungimea totală a conductei noi de interconectare între cele două puncte, circa 74 km urmează să se situeze pe teritoriul României şi 6 km pe teritoriul Serbiei. Totodată, proiectul prevede construirea unei staţii de măsurare gaze naturale, care poate fi amplasată pe teritoriul României sau al Serbiei. Termenul de finalizare este preconizat pentru anul 2026.

Valoarea totală estimată a investiţiei este 43 milioane euro, din care 37 milioane euro – conducta pe teritoriul României, 3 milioane euro – conducta pe teritoriul Serbiei şi 3 milioane euro – staţia de măsurare gaze, fie pe teritoriul României, fie pe cel al Serbiei.

„Exportul de gaze naturale spre Serbia se va realiza după finalizarea proiectului BRUA. În situaţia în care gazele naturale vor fi preluate din Serbia spre România, acestea pot fi direcţionate la consum în zona Timişoara – Arad, prin conducta DN 600 Horia – Maşloc – Recaş (25 bar), la presiuni mai mici decât în conducta BRUA”, se arată în document.

Sistemul Naţional de Transport al gazelor naturale (SNT) din România este operat de Transgaz, operatorul tehnic al sistemului de transport (OST).

Capacitatea de transport a gazelor naturale este asigurată prin reţeaua de conducte şi racorduri de alimentare, cu diametre cuprinse între 50 şi 1.200 mm şi lungimea totală de 12.585 km (13.138 km incluzând şi conductele de tranzit).

SNT este conectat cu statele vecine, respectiv cu Ucraina, Ungaria, Republica Moldova şi Bulgaria, prin intermediul a cinci puncte de interconectare.

http://www.bursa.ro/cu-43-milioane-euro-o-conducta-de-gaze-intre-romania-si-serbia-posibil-sa-fie-construita-pana-in-…&s=companii_afaceri&articol=336093.html

 

România a importat, în primele nouă luni ale acestui an, o cantitate de țiței de 5,58 milioane tone echivalent petrol (tep), cu 57.700 tep (1%) mai mică față de cea importată în aceeași perioadă din 2016, conform datelor centralizate de Institutul Național de Statistică (INS), scrie Agerpres.

Producția de țiței a totalizat 2,57 milioane tep, fiind cu 4,5% (121.800 tep) mai mică față de cea din perioada ianuarie-septembrie 2016.
Conform proiectului Strategiei Energetice, publicat pe site-ul Ministerului Energiei, se estimează o înjumătățire a producțieiinterne de țiței, la aproximativ 2 milioane tone în 2030.

Creșterea dependenței de importuri nu poate fi evitată pe termenmediu și lung decât prin încurajarea activității de explorare și producție, respectiv prin creșterea eficienței în consumul de carburanți petrolieri, se menționează în document.

De asemenea, se estimează că producția de țiței își va continua tendința de scădere lentă între 2030 și 2050, de la 22 la 13 TWh (1,93 la 1,15 milioane tep). În scenariul ambițios de decarbonare combinat cu prețuri mici ale petrolului, producția de țiței cunoaște un punct de cotitură în 2035, începând de la care are loc o scădere abruptă către zero

Rezervele doveditede țiței ale României se vor epuiza în 12-15 ani, la prezenta rată de exploatare.

https://www.replicaonline.ro/romania-a-importat-circa-5-6-milioane-tep-de-titei-in-primele-noua-luni-din-2017-337266/

 

În anul 2016, numărul mediu de salariaţi a crescut cu 1,7% faţă de anul 2015, arată Institutul Naţional de Statistică. Întreprinderile din industrie și servicii de piață au deţinut cea mai mare pondere în ceea ce priveşte numărul mediu de salariaţi (34,8%). Mărimea medie a unei întreprinderi din industrie a fost de circa 25,9 salariaţi, în timp ce în comerţ a fost de circa 5,0 salariaţi.

Comparativ cu anul 2015, numărul total de întreprinderi a crescut cu 2,5%. La sfârşitul anului 2016, sectorul industrie însuma 53.741 de întreprinderi, respectiv 10,7% din totalul întreprinderilor active din domeniul economic (industrie, construcţii, comerţ şi servicii de piață). Cea mai mare pondere a fost deţinută de întreprinderile active din cadrul sectorului „servicii de piață”, respectiv 45,4%.

Structura investiţiilor brute în cadrul sectoarelor se prezintă astfel: industrie 38,1%, construcţii 15,4%, comerţ 12,5%, iar servicii de piață 34,0%.

În ceea ce priveşte cifra de afaceri, ponderea cea mai mare a fost deţinută de întreprinderile cu activitate principală de comerţ (40,5%), întreprinderile din construcţii deţinând doar 5,8%.

Valoarea adăugată brută la costul factorilor a fost obţinută în 2016, în proporţie de 36,9% în industrie, 6,7% în construcţii, 22,9% în comerţ şi 33,5% în servicii de piață.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-structura-si-evolutia-intreprinderilor-din-romania-335933?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

28.11.2017

 

Europa are nevoie de „aliaţi puternici“ pentru a înfrunta „provocările istorice“ pe care le are în faţă. „Dacă Europa se închide în sine, va pierde o posibilitate de a creşte. Am văzut întotdeauna în cooperarea cu China o mare oportunitate.“ Aceste este mesajul transmis lumii de premierul maghiar Viktor Orban înainte de deschiderea celei de-a şasea ediţii a summitului 16 plus 1 al cooperării dintre 16 state central şi est-europene şi China.

Despre China, a doua economie ca mărime din lume, unii strategi spun că duce o politică de seducere şi divizare în Europa de Est şi UE. Unii diplomaţi se tem că programe de cooperare precum 16 plus 1 sunt folosite de Beijing pentru subminarea regulilor Uniunii Europene, profitând de tensiunile în creştere dintre Bruxelles şi blocul estic, după cum scrie Financial Times. China îşi construieşte, prin achiziţii şi investiţii, rute pentru un imperiu comercial mondial. Ţintele finale sunt pieţele bogate din Occident.

Ungaria, o ţară criticată pentru deriva spre o guvernare autoritară şi pentru politicile anti-Bruxelles, este ţara gazdă a ediţiei de anul acesta a summitului 16 plus 1, în care se vor stabili direcţiile pentru următorii cinci ani ale cooperării. Summitul a fost deschis ieri de Orban şi de premierul chinez Li Keqiang.

Ungaria lui Orban are o relaţie specială cu China. Fabrica producătorului auto chinez BYD din oraşul maghiar Komarom a livrat recent primul lot de autobuze electrice, a explicat într-un interviu ambasadorul chinez în Ungaria, Duan Jielong. „Cooperarea 16 plus 1 a dus relaţiile ungaro-chineze la un nou nivel“, a spus el. Investiţiile chineze în Ungaria au ajuns la 4,1 miliarde de dolari, reprezentând jumătate din investiţiile Chinei în Europa Centrală şi de Est. Companiile chinezeşti au creat 10.000 de locuri de muncă în Ungaria, a precizat ambasadorul pentru agenţia oficială de ştiri chienză Xinhua. Ungaria este prima ţară europeană care a stabilit şi a iniţiat un grup de lucru cu China pentru proiectul chinezesc Belt and Road, prin care Beijingul îşi construieşte rute comerciale. Anul trecut, volumul comerţului bilateral a atins 8,9 mld. dolari, după o creştere anuală de 10%. Creşterea a accelerat anul acesta, a explicat ambasadorul. Ce nu spune oficialul este că toate economiile mari din regiune, Cehia, Polonia, Ungaria şi România, au deficite comerciale cu China. Cel mai mare deficit îl are Polonia, importurile din perioada ianuarie-septembrie fiind de cinci ori mai mari decât exporturile. Cel mai mic raport, de 1,5, îl are Ungaria. În cazul României, raportul este de 2.

În 2015, banca centrală a Chinei a autorizat Bank of China să acţioneze ca bancă de clearing pentru yuan în ECE.

Cu ocazia noului summit 16 plus 1, Ungaria a lansat ieri o licitaţie pentru achiziţii publice pentru modernizarea legăturii feroviare cu capitala sârbă, Belgrad, prin care ar urma să livreze produse chinezeşti în vestul Europei.
Secţiunea ungară va costa 550 de miliarde de forinţi (2,82 miliarde de dolari). O bancă chineză va furniza 85% din finanţare, spun oficialii unguri.

Premierul Orban este aşteptat să semneze 11 acorduri bilaterale cu China la summit. Printre participanţii la întâlnire figurează circa 1.000 de oameni de afaceri din regiune. China intenţionează să semneze zeci de acorduri, scrie Reuters. Unul dintre acorduri va fi pentru o linie de credit de 500 de milioane de dolari deschisă de Exim Bank of China pentru instituţia similară din Ungaria. Banii au ca scop finanţarea creditării.

Premierul chinez Li a declarat ieri că ţara sa va furniza finanţare de peste trei miliarde de dolari pentru proiecte de investiţii şi dezvoltare în ECE.

De ani buni Beijingul promovează investiţii masive şi acest format diplomatic particular, 16 plus 1, pentru a-şi construi influenţă în cele 16 state est-europene, dintre care unele sunt membre NATO şi/sau UE, scrie revista Politico. Ce ţine grupul închegat în jurul Chinei este capacitatea acestei ţări de a finanţa şi construi ieftin drumuri rutiere, căi ferate, centrale electrice şi alte forme de infrastructură de care economiile estice mai sărace au nevoie. Însă eforturile Chinei au stârnit neîncredere în Vest.

Pentru unele ţări din UE, sunt două îngrijorări principale. Prima este că Beijingul şi-ar putea intensifica eforturile de a-şi folosi influenţa pe care şi-o construieşte în Europa de Est pentru a şubrezi politica unitară a UE privind China. A doua este că unele dintre cele 16 state ar putea exploata legăturile puternice cu China pentru a-şi construi poziţii mai bune contra Bruxellesului.

Insistenţa Chinei pentru contracte garantate pentru companiile sale ar putea submina regulile pieţei unice privind achiziţiile publice. Un diplomat european a avertizat că nivelul de cooperate cu China la care s-a ajuns prin clubul 16 plus 1 (Ungaria, Bulgaria, România, Polonia, Bosnia şi Herţegovina, Serbia, Croaţia, Slovenia, Slovacia, Albania, Macedonia, Montenegru, Cehia, Lituania, Latonia şi Estonia plus China) „este doar vârful aisbergului“.

Tensiunile sunt deja mari. În septembrie, Sigmar Gabriel, vicecancelar şi ministru de externe al Germaniei, a cerut Beijingului să respecte conceptul „o Europă unitară“: „Dacă nu reuşim, spre exemplu, să dezvoltăm o strategie unică în privinţa Chinei, atunci China va avea succes în a diviza Europa.“ Ministerul de externe al Chinei s-a declarat „şocat“ de afirmaţiile oficialului nemţ.

http://www.zf.ro/business-international/chinezii-ataca-toate-fronturile-intre-europa-ales-estul-europei-armele-folosite-bani-diplomatie-seducere-politica-subtila-divizare-intre-est-europeni-vest-europeni-europa-inchide-ne-pierde-16834731

 

Asociația Română a Comercianților de Produse Agricole (ARCPA) solicită implicarea autorităților statului în vederea îmbunătățirii infrastructurii de transport intern și sprijin pentru a putea intra pe noi piețe de export, ținând cont de competiția acerbă de pe piața cerealelor.

„Dacă ne întrebăm ce trebuie să facă România pentru a fi competitivă în raport cu marii jucători de pe piața cerealelor, părerea mea este că nu trebuie să concurăm cu Rusia pe volume exportate. Noi trebuie să ne propunem, împreună cu fermierii noștri, să fim mai rentabili decât fermierii din Rusia, industria locală să fie mai rentabilă decât cea din Rusia, iar transportatorii noștri să aibă mai mult succes. Trebuie să avem eficiență în fluxurile pe care le administrăm. Mi-e teamă că în cazul în care ne mișcăm cu 17 km/oră în traficul feroviar și nu o să corectăm lucrul acesta destul de repede o să avem probleme din ce în ce mai mari în viitor. Acesta este punctul nostru cel mai slab și avem nevoie de o implicare mult mai semnificativă din partea autorităților statului”, a afirmat Vasile Varvaroi, președintele ARCPA, la o dezbatere de profil.

Acesta susține că rolul asociației este de a găsi destinații de export pentru producțiile fermierilor români, însă lanțul logistic de la fermieri până în port este destul de deficitar și cu costuri destul de ridicate în comparație cu competitorii din piața cerealelor.

„Rolul nostru ca asociație este să găsim piețe alternative de export, asta e meseria noastră, pentru asta ne plătesc fermierii. În Portul Constanța suntem mai competitivi decât colegii din Rusia, pentru că pe fermieri îi costă mai puțin să încarce o navă în Constanța decât în porturile rusești. În schimb, este complet parodoxal că o țară mult mai mare ca a noastră pierde mult mai puțin pe calea ferată decât noi, unde distanțele sunt de 700 — 800 de kilometri. Dacă privim întreg lanțul logistic de la fermieri până în port cred că în afară de discuțiile legate de infrastructură restul este mult mai dezvoltat decât în alte țări”, a adăugat președintele ARCPA.

Afirmațiile președintelui ARCPA au fost susținute și de reprezentatul unui operator de transport care a subliniat că logistica slabă din sector afectează prețul cerealelor, iar legislația românească din domeniu scumpește artificial transportul feroviar.

„Transportul feroviar ar trebui să fie cu 15-20% mai ieftin, dar legislația românească scumpește artificial acest tip de transport. Acesta ar trebui să fie foarte aproape ca preț pe tona de marfă de transportul fluvial, dar el este mult mai aproape de transportul rutier, pentru că este scumpit artificial. La transportul feroviar plătești taxa de infrastructură pe fiecare kilometru, plătești taxa de drum în motorina pe care o consumi, transportatorul plătește 5,5 euro pe zi dacă stă cu vagonul pe șina infrastructurii, fiind obligat prin lege să asigure paza la vagoane. Dacă iau toate aceste costuri ajung la concluzia că sunt suprataxată, în afară de faptul că viteza de circulație pe care o avem de infrastructură feroviară a fost anul trecut în medie de 17 km/h”, a subliniat Lucia Bărbulescu, director general Barexim.

În aceste condiții, reprezentatul societății de transport afirmă că, pentru a executa comenzile comercianților de cereale, sunt nevoiți să dubleze capacitatea de tracțiune, „ceea ce înseamnă costuri uriașe”, iar toate problemele care există pe logistica de transport îi afectează pe toți, operatori de transport, comercianți și fermieri.

„În 1990 noi căram circa un milion de tone pe zi la nivelul României, adică în jur de 360 de milioane de tone pe an, iar acum avem 46 de milioane de tone pe an. Anul trecut a fost unul catastrofal pe tot ceea ce a însemnat transport de cereale. Mă întreb cum poate o țară să decadă în așa hal încât în 20 de ani să își înjumătățească capacitatea de primire în Constanța, în condițiile în care ar trebui să fie al doilea port după Rotterdam? Tot portul este blocat cu vagoane vechi ale CFR Marfă care nici nu mai pot fi mutate de acolo. Nu este asigurată infrastructura dintre silozul din țară și silozul de export. Noi nu avem cu cine să discutăm, iar din aceste situații pierde fermierul, pierde comerciantul și pierde operatorul și statul nu are nicio problemă. Staul te taxează pe șina lui, dar tot el nu îți dă voie să circuli”, a explicat Lucia Bărbulescu.

Ea a mai spus că agenții economici privați pot ajuta la creșterea eficienței, cu condiția să fie lăsați să lucreze și să li se creeze condiții adecvate, însă este foarte greu atâta timp cât „de ani de zile solicităm niște modificări legislative și nu primim nici un răspuns”.
„Este o problemă cu cartea verde a UE, care spune că până în anii 2030 toate țările UE trebuie să reducă cu cel puțin 30% transportul rutier ca să crească cel feroviar, dar la noi se iau măsurile total invers. Trebuie să ne informăm și să cerem ajutor la ministerul de resort pentru a ajunge la o normalitate, pentru că nu pierdem doar noi ci și economia națională”, a arătat directorul general al firmei de transport.
Victor Beznea, vicepreședinte al ARCPA, consideră că mediul privat și-a făcut treaba peste tot unde s-a implicat, în portul Constanța sau pe Dunăre, în schimb „statul a rămas pe loc sau chiar a dat înapoi”. „Am văzut o statistică unde se spune că viteza de transport pe calea ferată este mai mică decât în perioada interbelică, când era 57 km/h — 60 km/h, iar acum avem doar 17 km/h”, a afirmat Beznea.
La rândul său, Constantin Vasile, membru în ARPCA, este de părere că eficientizarea devine extrem de importantă, mai ales că prețul cerealelor la fermieri este influențat direct de toate costurile care apar pe lanț, iar din aceste punct de vedere România trebuie integrată într-un context global.

„Prețul din Constanța Nord este cel mai mare la fermieri, în mod natural, geografic vorbind. Și în Constanța sunt costuri diferite și pe măsură ce de depărtăm de Portul Constanța, în funcție de mijlocul de transport și de incidența mijlocului de transport, toate costurile acestea influențează acest preț. Trebuie să gândim România într-un context global. Dacă luăm numai cele 5 milioane de tone de grâu, trebuie să ne gândim unde mergem cu oferta pe piață, în ce destinații, în condițiile în care concurăm cu grâul rusesc, cu grâul ucrainean, dar și cu cel francez și cu cel german și cu cel american. Este important să înțelegem acest mecanism, pentru că în momentul în care vrem să intrăm în competiție cu cele peste 30 de milioane de tone ( ale Rusiei n.r.) și mai adăugam această structură de costuri, nu putem veni în licitații cu prețul cel mai mic”, a explicat Constantin Vasile.

Reprezentanții asociației și-au exprimat nemulțumirea și în ceea ce privește deschiderea de noi piețe pentru cerealele românești și au cerut sprijinul Ministerului Agriculturii și al autorităților competente pentru a îndeplini cerințele de export, la nivel de certificate fitosanitare, pentru Indonezia și Coreea de Sud.

„Vorbim de Indonezia, care este o piață foarte mare, este al doilea importator de grâu la nivel mondial, după Egipt. Dacă în Egipt suntem prezenți din 2011, în Indonezia — o piață care anul trecut a fost de 9 milioane de tone de grâu importat — România nu a livrat deloc. De ce? Este o problemă de documente, la nivelul unor organisme specializate, un certificat fitosanitar, dar noi avem unul strict standardizat. Facem diligențe către Ministerul Agriculturii și Direcția Fitosanitară pentru a găsi o formulă ca să putem să ne apropiem de îndeplinirea acestor cerințe ale statului indonezian. Franța a făcut-o deja, Rusia a exportat în Indonezia. Trebuie să găsim piețe noi, pentru că acesta este viitorul pe măsură ce producțiile cresc. Nu poți să te duci la fermier să îi spui să producă mai puțin. Este inerent, pentru că în următorii ani vom avea surplus exportabil mai mare. Avem nevoie de ajutor și de înțelegere din partea ministerului și a autorităților pentru a îndeplini cerințele la nivel de documentație de export”, au explicat reprezentanții asociației.

În privința porumbului, asociația lucrează deja cu reprezentanții MADR la o variantă pentru a îndeplini cerințele fitosanitare pentru export de porumb nemodificat genetic în Coreea de Sud, conform legislației din România.

„Coreea de Sud este un importator foarte mare de porumb. Este un pic paradoxal pentru că porumbul sârbesc care tranzitează Dunărea și Portul Constanța merge cu precădere către Coreea de sud, fiind acceptat ca și origine. În schimb, porumbul nostru, care este foarte bun, sănătos și mult, nu este acceptat ca origine de Coreea de Sud, pentru că ne lipsește acest cerificat non-GMO, nemodificat genetic. În ultimele luni am avut numeroase discuții cu autoritățile și avem o variantă sper agreată de organismul care se ocupă de importuri în Coreea de Sud și sperăm ca la începutul anului viitor să avem o veste bună și să-l avem acceptat ca țară de origine. Consider că trebuie să ne adaptăm constant la realitățile pieței, trebuie să fim deschiși să găsim soluții rapide la cerințele piețelor la care ne referim. Pentru că nu suntem singurii și nu suntem nici măcar cei mai mari, vrem să ne facem loc cu procentul nostru micuț, trebuie să fim acolo, să fim rapizi, adaptabili și eficienți”, a adăugat Constantin Vasile.

Potrivit unei analize realizate de portalul AgroFinanciar, în industria cerealelor din România se învârt în jur de 4,7 miliarde de euro, aceasta reprezentând valoarea producției de cereale și semințe oleaginoase în anii 2016/2017.

În acest sezon, valoarea exporturilor de cereale și semințe oleaginoase a depășit 3,2 miliarde de euro. În ultimul deceniu, exporturile de cereale și semințe oleaginoase ale României s-au dublat la 12,6 milioane de tone pe fondul creșterii producțiilor și al extinderii piețelor de export.

De asemenea, analiza mai arată că, în 10 ani, România a crescut cu 4,3 milioane de tone de cereale pe un avans de productivitate.
Potrivit sursei citate, România are un potențial de producție pe termen mediu de 31,1 milioane de tone de cereale, de la 20,4 milioane în prezent, respectiv un plus de 10,7 milioane de tone fața de volumul recoltat acum.

https://www.agerpres.ro/economie/2017/11/27/traderii-de-cereale-solicita-implicarea-autoritatilor-pentru-imbunatatirea-infrastructurii-feroviare-si-deschiderea-de-noi-piete-de-export-17-28-49

 

Realizator: La Budapesta s-a încheiat cel de-al şaselea summit al premierilor ţărilor Europei Centrale şi de Est şi China. Discuţiile au avut o imporantă dimensiune economică, iar premierul chinez Li Keqiang a anunţat o finanţare de peste 3 miliarde de dolari pentru proiecte de dezvotare şi investiţii în Europa Centrală şi de Est. România a fost reprezentată de o delegaţie condusă de vicepremierul Paul Stănescu, care i-a acordat un interviu corespondentului Radio România, Emil Groza.

Reporter: Cooperarea economică, financiară şi comercială a fost subiectul central al summitului şefilor de guvern din statele Europei Centrale şi de Est şi Repubica Populară Chineză, ceea ce este un lucru firesc, având în vedere faptul că acestea sunt dimensiuni relevante atât pentru formatul 16+1, cât şi pentru iniţiativa noilor Drumuri ale Mătăsii, a declarat pentru postul nostru de radio vicepremierul Paul Stănescu, care a condus delegaţia guvernamentală care a reprezentat România la reuniunea din capitala ungară.

Paul Stănescu: Din această perspectivă, aş dori să subliniez semnarea cu ocazia summitului a acordului interbancar, la care România va participa prin EximBank, acord care deschide noi oportunităţi de cooperare interbancară între statele din Europa Centrală şi de Est şi China şi implicit, de definire a unui cadru financiar adecvat pentru susţinerea proiectelor derulate în acest format.

Reporter: Cu prilejul summitului de la Budapesta au fost semnate mai multe documente bilaterale de cooperare cu China, în cazul României fiind vorba despre un protocol privind exportul de lucernă.

Paul Stănescu: Acest protocol reprezintă un document important pe linia cooperării economice cu Republica Populară Chineză, parte a ceea ce ne dorim a fi un cadru cuprinzător care să asigure maximizarea potenţialului de export de produse agricole şi alimente româneşti pe piaţa chineză. Beneficiile concrete ale acestuia vor începe să se facă simţite în curând, România având o capacitate relevantă de export în acest domeniu. Totodată, iniţierea exportului de lucernă aduce partea ei de contribuţie la eforturile noastre de echilibrare a balanţei comerciale cu China. Comerţul bilateral a crescut simţitor în ultimii ani, ajungând la 4,5 miliarde de dolari la sfârşitul anului 2016, marcat însă de un deficit masiv al balanţei în defavoarea României, aproximativ 3,8 miliarde de dolari, pe care ne-am propus să-l diminuăm printr-o dinamică superioară a exporturilor româneşti.

Reporter: Vicepremierul Paul Stănescu a mai spus că putem considera că România şi-a îndeplinit obiectivele la summitul de la Budapesta.

Paul Stănescu: Atât din perspectiva cooperării 16+1, cât şi a relaţiilor bilaterale româno-chineze, acest summit a abordat teme de mare importanţă pentru viitorul cooperării 16+1, de la cele economice la cele vizând schimburile interumane. Aş vrea să punctez numai atenţia specială acordată dezvoltării conectivităţii, unul dintre cele mai mari procese ale începutului de mileniu marcat de globalizare. România are o poziţie geografică extrem de relevantă pentru dezvoltarea traseelor de transport între Europa şi Asia, la care se adaugă atuurile reprezentate de portul Constanţa, Dunăre şi Canalul Dunăre-Marea Neagră, ce formează părţi ale uneia dintre cele mai competitive rute de transport între cele două continente. În acest context, suntem foarte interesaţi de valorificarea eficientă a diverselor mecanisme ale formatului 16+1, ale iniţiativelor noilor Dumuri ale Mătăsii sau ale platformei de conectivitate Uniunea Europeană-China.

Reporter: Paul Stănescu a menţionat că dezvoltarea cooperării româno-chineze, inclusiv în ceea ce priveşte formatul 16+1, constituie un obiectiv clar al dimensiunii de politică externă a programului de guvernare.

Paul Stănescu: Relaţiile dintre România şi China se bucură de un capital substanţial de încredere, care rezultă din prietenia tradiţională dintre ţările şi popoarele noastre. În anul 2019, vom aniversa 70 de ani de la stabilirea relaţiilor diplomatice româno-chineze şi 15 ani de la lansarea parteneriatului amplu de prietenie şi cooperare. Prin urmare, consider că perspectivele sunt foarte bune şi îmi bazez această afirmaţie nu numai pe avântul unor legături istorice, dar şi pe contribuţiile concrete menţionate anterior împreună, perspectiva utilizării la maximum a potenţialului existent./ovidiu/dsirbu