Trei organizații reprezentative ale transporturilor maritime – Liga Navală Română, Organizația Patronală „Constanța Port Business Association” și Sindicatul Liber al Navigatorilor – au adresat președintelui Klaus Iohannis, premierului Viorica Dăncilă și ministrului Transporturilor, Răzvan Cuc, o scrisoare prin care le solicită să salveze sectorul naval.

În mesaj, se arată că „în cei aproape 30 de ani care s-au scurs din decembrie 1989, deciziile succesive ale statului român referitoare atât la flota maritimă națională de transport maritim, cât și la flota națională de pescuit oceanic au avut ca rezultat dispariția pavilionului român. Astfel, de la 302 nave maritime de transport, aproximativ 60 de nave de pescuit oceanic și peste 70 de nave aflate în diferite stadii de construcție în șantierele navale românești la 31 decembrie 1989, astăzi, avem zero nave înmatriculate sub pavilion român”.

Semnatarii atrag atenția asupra faptului că „absența navelor maritime de transport înmatriculate sub pavilion român pune în pericol continuitatea sistemului de învățământ de specialitate din România. În afara faptului că acesta a îmbrățișat o abordare antreprenorială afișând cifre de școlarizare nejustificate de nicio comandă socială care să aibă ca finalitate inserția absolvenților în flota comercială internațională, învățământul superior de marină se confruntă cu două probleme majore cu impact negativ în ceea ce privește probabilitatea de angajare a absolventului din România. Prima ține de calitatea actului de învățământ exersat în sistemul de învățământ de marină din România nesusținut de companii autohtone de transport maritim care să impună standarde calitative actuale programelor de învățământ. A doua constă în imposibilitatea de a asigura studenților, în conformitate cu impunerile convențiilor internaționale aplicabile, un minim de 12 luni de practică la bordul navelor înainte de examenul de brevet.

Lipsa de reacție instituțională în fața celor enumerate mai sus și nu numai pune în pericol viitorul pe termen scurt și mediu a nu mai puțin de 30.000 de români care își câștigă existența la bordul navelor flotei maritime internaționale și condamnă, pe termen mediu și lung, sectorul naval din România.

Fără o strategie coerentă, realistă și agreată de către toate părțile implicate în industria de transport naval, România navală riscă să înceteze să mai existe”.

Portul Constanţa, un record înregistrat în… 1988

Referindu-se la portul Constanța, semnatarii scrisorii semnalează faptul că acesta se află încă sub maximul istoric de 62,4 milioane de tone înregistrat în 1988, iar de atunci și până astăzi, majoritatea porturilor europene competitoare și-au triplat volumele de trafic.

„De altfel, Portul Constanța a rămas la statutul de port regional îmbătrânit într-o realitate de altădată, fără o proiecție de viitor din cauza lipsei variantelor de tranzit. Absența de pe coridoarele externe și necoordonarea intenționată sau din incompetență cu necesarul de marfă și de investiții în infrastructura portuară debusolează clienții existenți și îi îndepărtează pe cei potențiali. În lipsa unui trafic constant, porturile dunărene nu au perspective de dezvoltare sau, chiar mai rău, au început să își reducă sau chiar să închidă activitatea. Turismul nautic supraviețuiește doar datorită frumuseții naturale a Deltei Dunării, fiind inexistent în politica națională de dezvoltare a turismului”, atenționează cele trei organizații.

Ele semnalează: lipsa cronică de interes politic în domeniul transporturilor navale; absența totală a acestui sector în cadrul politicilor și strategiilor naționale de dezvoltare economice și sociale;

deprofesionalizarea, depersonalizarea și lipsa de continuitate a resursei umane specializate în cadrul instituțiilor administrative de resort.

În finalul scrisorii, semnatarii solicită:

– asumarea de către instituțiile statului a unei viziuni navale naționale a României care să aibă ca obiectiv principal transformarea țării noastre în lider regional al transporturilor navale (maritime și fluviale) în zona Mării Negre;

– înființarea unei companii naționale de transport maritim de importanță strategică;

– elaborarea unei politici portuare naționale care să aibă ca obiectiv sustenabilitatea volumelor de marfă atrase de porturile românești prin consolidarea traficului de tranzit spre Europa Centrală;

– transformarea Dunării în principala cale navigabilă de ape interioare din Europa de Est.

O tăcere care spune totul

Scrisoarea este semnată de Viorel Panait – președintele „Constanța Port Business Association”, Laurențiu Mironescu – președintele Ligii Navale Române și Adrian Mihălcioiu – liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.

Scrisorile spre cei aflați în fruntea statului, Guvernului și Ministerul Transporturilor au fost trimise pe data de 15 iulie 2019. Au trecut două luni de atunci și, în ciuda faptului că sunt obligați de lege, niciunul dintre cei trei destinatari nu s-a obosit să le răspundă petiționarilor.

Dar tăcerea lor spune totul. Din această atitudine trebuie înțeles faptul că problema navală pur și simplu nu îi interesează, că „armata” celor peste 30.000 de navigatori ai României, sutele de cadeții ce se pregătesc în instituțiile de învățământ superior, porturile maritime și fluviale, precum și întreaga industrie portuară vor fi ignorați și de acum înainte!

Tocmai această neobrăzată indiferență a celor aflați la butoanele puterii trebuie să ne înverșuneze pe noi, cei ce alcătuim comunitatea maritimă și fluvială, să ne determine să îi presăm continuu să își facă datoria față de sectorul naval.

XXX

Dragi români, dacă vreți cu adevărat ca transportul naval să renască, porturile să devină mai atractive pentru fluxurile de mărfuri, iar România să aibă din nou o flotă maritimă comercială, folosiți toate mijlocele legale de influență și presiune asupra Președinției, Guvernului, Ministerului Transporturilor, Parlamentului și partidelor politice! Bombardați-le cu luări de poziție în presă, pe rețelele de socializare, cu petiții și scrisori!

Amintiți-le faptul că problema navală este o chestiune de importanță capitală pentru România, o problemă de securitate economică și socială, de securitate națională!

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-comunitatea-maritima-avertizeaza-romania-navala-risca-sa-inceteze-sa-mai-existe-si-8221-384097?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare

Apare o nouă rută a transporturilor de mărfuri între Turcia şi regiunea Ucrainei şi Federaţiei Ruse, prin Dobrogea, în locul actualei rute pe DE85, Giurgiu – Bucureşti – Suceava.
După mulţi ani de demersuri diplomatice, de la 1 noiembrie va deveni operaţională o nouă vamă cu Ucraina, la Isaccea Orlovka. Va fi o vamă fluvială, la care traversarea Dunării va fi asigurată cu nave de tipul ‘RO-RO’ care sunt dotate cu rampe hidraulice pentru ambarcarea şi debarcarea autovehicolelor de mărfuri şi autoturismelor. Construcţiile şi amenajările au fost finalizate pe ambele maluri ale Dunării.
Suprafaţa pe care e amenjat punctul de trecere de pe malul românesc este de 13,9 hectare, investiţiile totale fiind cifrate la 12 milioane de euro.în prezent, se fac ultimele lucrări de amenajare a punctului de trecere a frontierei de la Isaccea.

Vama Isaccea – Orlovka se deschide pe l noiembrie

Autorităţile din judeţul Tulcea şi din Regiunea Odessa (Ucraina) au avut zilele trecute o întâlnire pentru punerea la punct a ultimelor detalii privind deschiderea Punctului de Trecere a Frontierei de la Isaccea – Orlovka.
Preşedintele Consiliului Judeţean (CJ) Tulcea, Horia Teodorescu şi administratorul public al CJ şi membrii delegaţiei oficiale Ucraina au stabilit ca noua vamă să fie deschisă oficial pe data de 1 noiembrie 2019.
Finanţarea investiţiei ‘Amenajarea punctului intemational de trecere a frontierei de stat româno-ucrainiene pentru pasageri şi marfă în regim de trecere bac între localităţile Isaccea (România) şi Orlovka (Ucraina)’ este asigurată de firma Navrom Bac SRL Galaţi, printr-o finanţare nerambursabilă obţinută în cadrul Programului Operaţional Infrastructură Mare,Axa Prioritară 2.La acest moment,Punctul de Trecere a Frontierei de la Orlovka este finalizat şi mai sunt de efectuat ultimele lucrări de amenajare a punctului de la Isaccea. ‘îmi exprim speranţa ca partea română, respectiv constructorul de la Galaţi, să-şi onoreze angajamentul şi, astfel, ca de la l noiembrie să trecem oficial frontiera spre Ucraina prin noul şi mult aşteptatul punct de trecere Isaccea-Orlovka’, a declarat preşedintele CJ Tulcea la finalul întâlnirii cu delegaţia ucraineană.

O nouă rută de transport, alternativă la DE 85

Noua vamă este la mică distanţă de punctul trilateral de trecere a frontierei România Republica Moldova – Ucraina de la Galaţi Giurgiuleşti, dar în condiţiile configuraţiei infrastructurii rutiere din zonă, punctul de trecere Isaccea – Orlovka va fi imul mai important, pentru că scurtează considerabil unele rute de transport. în prezent, ruta cea mai utilizată deTIR-urile care asigură transporturile de mărfuri dinspre Turcia şi Grecia către Ucraina şi Federaţia Rusă este aceea de la Giurgiu – Russe spre centura Bucureştiului şi către Bacău şi Suceava, pe drumul european DE 85. Prin deschiderea trecerii cu nave ‘Ro-Ro’ de la Isaccea – Orlovka, se deschide o nouă rută, prin Vama Veche – Constanţa Tulcea – Isaccea. Este o rută cu aproximativ două sute de kilometri mai scurtă. în acelaşi timp, este degrevat de o parte din trafic DE85, una din cele mai aglomerate artere de transport din România. Preşedintele CJ Tulcea spune că importanţa noului punct de trecere a frontierei va creşte odată cu finalizarea construirii podului peste Dunăre de la Brăila şi a drumurilor expres racordate la acesta: ‘Este un obiectiv foarte important pentru judeţul Tulcea, oferind un potenţial mare de dezvoltare sub toate aspectele a zonei care va intra pe fluxul şi indicatorii de pod-drum expres’. Linia de traversare a Dunării cu nave ‘RO-RO’ va avea o capacitate de transport de 1.000 de TIR-uri şi 250 de autoturisme pe zi.

Dezvoltare a turismului şi relaţionare ‘people to people’

Sunt deschise noi oportunităţi de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei şi Delta Dunării. ‘în primul rând, ucrainienii fac parte dintr-o piaţă turistică de tradiţie pentru Delta Dunării, în special datorită legăturilor religioase, sărbătorile pe rit vechi, dar şi lingvistice cu lipovenii din zonă. în al doilea rând, ucrainienii pot reprezenta o posibilă forţă de muncă atât de necesară în turismul din România’, a declarat Cătălin Ţibuleac, preşedintele Asociaţiei de Management al Destinaţiei Turistice Delta Dunării, în cursul unei vizite efectuate recent la Galaţi, ambasadorul Ucrainei în România, Oleksandr Bankov declara că prin deschiderea acestei căi de comunicaţie crează noi oportunităţi de afaceri,dar facilitează şi contacte ‘people to people’ transfrontaliere. ‘E un proiect pe care îl considerăm a fi o nouă cale de acces, nu numai pentru mediul de afaceri, ci şi pentru a facilita contacte umane, people to people,pentru a aduce mai aproape pe cei din Ucraina cu prieteni români’, ne-a declarat ambasadorul Ucrainei. Deschiderea noului punct vamal crează noi premise şi pentru dezvoltarea micului trafic de frontieră şi pe sectorul dintre Galaţi şi Reni (Ucraina), fiind posibilă chiar înfiinţarea unor cu nave de pasageri între cele două porturi la Dunăre.

CALENDAR

Peste 13 ani de demersuri diplomatice

2006 – înfiinţarea noului punct de trecere a frontierei a fost prevăzuă în Acordul dintre Guvernul României şi Cabinetul de Miniştri al Ucrainei cu privire la punctele de trecere a frontierei de stat româno-ucrainene, semnat la Kiev la 2 februarie 2006 şi aprobat de Guvernul României prin HG 675/2006;

2011 – Proiectul iniţiat în 2010 de Primăria şi Consiliul Local din Isaccea a obţinut susţinerea Consiliului Euroregiunii Dunărea de Jos;

2012 – După ce şi-au dat acordul în legătură cu înfiinţarea noului punct vamal Ministerele Afacerilor Externe din România, Ucraina şi Republica Moldova, a fost obţinut şi avizul Uniunii Europene;

2012 – Guvernul României a aprobat, în octombrie 2012, un memorandum referitor la ‘încheierea unui acord cu partea ucraineană privind deschiderea punctului internaţional de trecere a frontierei de stat româno – ucrainene pentru pasageri şi marfă în regim rutier (bac) tip RO – RO între Isaccea (România) – Orlovca (Ucraina)’.

2015 – Acordul de cooperare între guvernele României şi Ucrainei pentru înfiinţarea noului punct de trecere a frontierei a fost semnat la Kiev, pe 28 mai 2015 şi la Bucureşti, pe 5 iunie 2015.

2018 – Guvernul României a aprobat HG 184/2018 privind ‘deschiderea Punctului Internaţional de Trecere a Frontierei de Stat între România şi Ucraina pentru comunicaţie de pasageri şi marfă în regim de bac şi pietonal, între localităţile Isaccea din România şi Orlovka (Cartai), din Raionul Reni, din Ucraina’.

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa scoate din conturi circa 71.500 de lei pentru expertiza tehnică necesară obţinerii autorizaţiei de desfiinţare a unor construcţii din Portul Constanţa.

În acest sens, va fi organizată o procedură publică pentru atribuirea celor trei loturi ale contractului: lotul 1 – „Servicii de expertiză tehnică pentru obţinerea Autorizaţiei de desfiinţare construcţii Port Constanţa“ lotul 2 – „Servicii de expertiză tehnică pod rulant“, lotul 3 – „Servicii de expertiză tehnică a cazanelor aferente sistemelor de producere a energiei termice în Portul Constanţa“.

Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este data de 26.09.2019, ora 15:00. Ofertele vor fi deschise în aceeaşi zi şi la aceeaşi oră. Cuantumul garanţiei de participare este de 30 lei pentru lotul 1, 185 lei pentru lotul 2 şi 500 lei pentru lotul 3.

CN APM SA Constanţa are în derulare un contract de prestări servicii – „Proiectare lucrări de demolare construcţii din Portul Constanţa“. Prin certificatul de urbanism obţinut de Primăria Municipiului Constanţa a fost solicitată o expertiză tehnică ce nu face obiectul contractului care se doreşte a fi încheiat. Astfel, pentru continuarea demersurilor necesare obţinerii în final a autorizaţiei de desfiinţare este necesară achiziţia serviciilor de elaborare a unei expertize tehnice, aşa cum s-a cerut prin certificatul de urbanism.

De asemenea din cauza vechimii în funcţionare a podului rulant, este necesară efectuarea imediată a unor investigaţii/examinări cu caracter tehnic în scopul evaluării stării tehnice, estimării duratei de funcţionare remanente şi stabilirii condiţiilor de funcţionare în siguranţă a maşinii de ridicat. Raportul de expertiză va sta la baza prelungirii autorizaţiei de funcţionare a podului rulant.

Conform prescripţiilor tehnice colecţia ISCIR, la echipamentele care au durata de funcţionare expirată se impune în mod obligatoriu verificarea tehnică în utilizare pentru investigaţii/examinări cu caracter tehnic, în vederea evaluării stării tehnice, precum şi a estimării duratei de funcţionare remanenţă şi stabilirea condiţiilor de funcţionare în siguranţă a cazanelor cu o putere mai mare de 400 kW.

Responsabili de atribuirea contractului
Ofertantul nu trebuie să se afle în conflict de interese cu oricare din următoarele persoane care deţin funcţii de decizie din cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa: Șerban Daniela – director general, Adina Baz – director general adjunct, Maria Mergiu – director economic, Patrichi Teodor – director Direcţia Exploatare, Hanganu Ciprian – director coordonator, Tomescu Ion – director Direcţia Tehnica, Crăciun Madalin Alexandru – director Direcţia Comercială, Ifimov Otilia – şef Departament Achiziţii Publice, Pepi Tanase Iulian – şef Serviciu Juridic şi Contencios, Kiss Laszlo Eduard – şef Sucursala Energetică Port Constanţa, niculescu Daniel – şef Sucursala de Servicii Port Constanta, Banias Emil Sorin – şef Sucursala Nave Tehnice Port Constanţa, Moldoveanu Antoniela – Serviciu Tehnic Reparaţii-Secretar CTE, Bola Laura Valentina – Serviciu Tehnic reparaţii-Secretar CTE(rezervă), Gamalan Nicoleta Adina – şef Birou Control Financiar Preventiv, Anca Diana Angelescu – Departament Achiziţii Publice, Constantin Brandi – şef Serviciu Patrimoniu; Sebastian Subţirică – Compartiment Tehnic Administrativ SEP; Ștefan Margarit – Compartiment Tehnic Administrativ SEP.

Condiţii pentru ofertanţi
Operatorul economic participant trebuie să facă dovada prestării în ultimii 3 ani de servicii similare cu cele care fac obiectul contractului, a căror valoare cumulată să fie de cel puţin 1.500 lei fără T.V.A, la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de servicii, finalizate sau aflate în curs de derulare – pentru lotul 1; 9.000 lei fără T.V.A, la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de servicii, finalizate sau aflate în curs de derulare – pentru lotul 2; 25.000 lei fără T.V.A, la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de servicii, finalizate sau aflate în curs de derulare – pentru lotul 3.

Iată ce construcţii vor fi demolate!
Construcţia „Obelisc bariera Poarta nr. 2“ a fost pusă în funcţiune în septembrie 1966, ca făcând parte din proiectul de „Sistematizare a portului în limitele actuale, post control Poarta 2″. Este o construcţie din beton armat având înălţimea de 13 m, cu tencuieli exterioare din praf de piatră. A doua componentă a mijlocului fix este o barieră electrodinamică din metal (ţeavă) acţionată de un electromotor ASL 1,1kw prin intermediul unui reductor RSO 2-1:50, acţionarea făcându-se dintr-un tablou de comandă amplasat un punctul de control. Întregul ansamblu este complet nefuncţional şi de asemenea locaţia pe care este amplasat nu mai corespunde scopului iniţial, poziţia Porţii nr. 2 fiind modificată.

Podul rulant supus este amplasat şi deservit în clădirea Sucursalei Energetice Port Constanţa. Acesta a fost pus în funcţiune in anul 1908. Structura de rezistenţă a podului este construcţie grindă. Pe grinzi a fost montat un cărucior de sarcini, iar pe acesta lucrează un electropalan cu cablu. Electropalanul are ca destinaţie ridicarea sarcinilor cu acţionare electrică de la sol. Căruciorul este construcţie din 2002.

Clădirea PT punct termic nr. 9 este situată la rădăcina molului 5 şi este corp comun cu o clădire aparţinând Iui SC MINMETAL SA. Întreaga construcţie face parte din investiţia «Extindere Port Constanţa. Construcţii şi amenajări interioare. Etapa a IV-a». Partea de clădire ce aparţine CN APM SA a fost pusă în funcţiune în 1985, iar din anul 2003 când a fost transferată către Direcţia Infrastructură, centrala termică a fost dezafectată. Având în vedere că nu a mai fost utilizată, construcţia a suferit degradări importante, după cum urmează: zidurile sunt crăpate cu tencuiala căzută pe zone mari; acoperişul este deteriorat cu infiltraţii pe zone întinse; tâmplăria şi instalaţia electrică sunt deteriorate total. Deoarece clădirea face parte dintr-o construcţie din care SC Minmetal deţine cca. 75% şi CN APM SA cca. 25%, desfiinţarea va fi realizată împreună cu SC Minmetal SA.

Toaletă publică supraterană, pusă în funcţiune în anul 1951, localizată în zona platformei Betonaj II, cu următoarele caracteristici tehnice: construcţie parter cu pereţi din zidărie de cărămidă de 25 cm grosime; planşeu beton armat de 10 cm grosime; învelitoare tablă zincată – compartimentări interioare din zidărie de cărămidă de 12.5cm grosime; suprafaţa 37.80 mp; instalaţie electrică de iluminat şi instalaţie interioară de alimentare cu apă şi canalizare.
Toaleta publică supraterană, pusă în funcţiune în anul 1950, localizată între magaziile Ceremag 1 şi 2, la nord de Dana 27, cu următoarele caracteristici tehnice: construcţie parter cu pereţi din zidărie de cărămidă de 25 cm grosime; planşeu beton armat de 10 cm grosime; şarpantă din lemn, cu învelitoare de tablă; compartimentări interioare din zidărie de cărămida; suprafaţa de 37,80 mp; instalaţie electrică de iluminat; instalaţie interioară de alimentare cu apă şi canalizare.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apmc-expertizeaza-unele-constructii-ce-vor-fi-demolate-care-sunt-acestea-galerie-foto-document-700298.html

Ministerul Muncii şi Justiţiei Sociale a publicat în transparenţă decizională un proiect de lege privind munca în domeniul pescuitului maritim.
Prezentul proiect de lege contribuie la îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă şi de muncă, precum şi la protejarea sănătăţii şi securităţii lucrătorilor din sectorul pescuitului maritim, care este un sector predominant transfrontalier.

Prevederile proiectului de act normativ se aplică:
a) tuturor pescarilor care lucrează în orice calitate, în baza unui contract de muncă, pe toate navele de pescuit implicate în activităţi de pescuit comercial;
b) tuturor celorlalţi pescari care sunt prezenţi pe aceeaşi navă cu pescarii menţionaţi anterior, pentru a asigura integral protecţia sănătăţii şi securităţii.

În acest sens, proiectul de act normativ cuprinde reglementări referitoare la:
⦁ vârsta minimă necesară pentru a lucra la bordul unui vas de pescuit, care este de 16 ani, cu condiţia ca tânărul să nu aibă obligaţia de a urma o formă de învăţământ obligatoriu de zi
⦁ examinarea medicală; mai precis, un pescar poate să lucreze la bordul unui vas de pescuit numai dacă deţine un certificat medical care atestă că este apt pentru prestarea acelei activităţi;
⦁ condiţiile de serviciu şi dotarea cu echipaj;
⦁ orele de muncă şi orele de repaus, stabilite prin derogare de la prevederile Codului muncii. Astfel, numărul maxim de ore de muncă este de 14 ore în orice perioadă de 24 de ore şi de 72 de ore în orice perioadă de şapte zile; pescarul are dreptul la un repaus de cel puţin 10 ore în orice perioadă de 24 de ore şi de cel puţin 77 de ore în orice perioadă de şapte zile. Orele de repaus pot fi împărţite în cel mult două perioade, dintre care una având durata de cel puţin şase ore, fără ca intervalul dintre două perioade consecutive de repaus să depăşească 14 ore.
⦁ lista echipajului
⦁ contractul de muncă al pescarului, încheiat între acesta şi angajator, ce cuprinde elemente specifice activităţii pescarului.

Totodată, prezentul proiect de act normativ conţine dispoziţii privind repatrierea, securitatea şi sănătatea în muncă şi prevenirea accidentelor, protecţia sănătăţii şi asistenţa medicală, protecţia în cazul unei afecţiuni, al rănirii sau al decesului produs din cauza activităţii profesionale, precum şi spaţiile de locuit de pe nava de pescuit.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/pescuitul-maritim-reglementat-iata-ce-conditii-trebuie-indeplinite-conform-ministerului-muncii-700372.html

Gibraltarul şi-a extins instalaţiile portuare pentru a putea face faţă unui număr mai mare de nave care transportă mărfuri, luându-şi măsuri de precauţie în caz că Marea Britanie va ieşi din UE fără un acord, a anunţat vineri Ministerul Afacerilor Maritime, potrivit Reuters.

Cu o populaţie de puţin peste 30.000 de oameni şi o suprafaţă terestră de aproape şapte kilometri pătraţi, Gibraltarul a votat în mod covârşitor în favoarea rămânerii în UE la referendumul din 2016.

Au existat îngrijorări cu privire la faptul că graniţa deschisă dintre Gibraltar şi Spania ar fi afectată de Brexit, în special având în vedere tensiunile cu Madridul, care datează de mult timp.

Spania a cedat portul de la Marea Mediterană Marii Britanii în 1713 după un război, dar pretinde suveranitatea asupra acestuia.

https://www.mediafax.ro/externe/masuri-de-precautie-in-cazul-unui-brexit-fara-acord-gibraltarul-isi-sporeste-capacitatile-portuare-18398060

„Credem că succesul Chinei reprezintă o bază importantă pentru dezvoltarea cooperării dintre ţările noastre“, a declarat preşedintele kazah Kassym-Jomart Tokayev cu ocazia primei sale vizite în China ca şef de stat al Kazahstanului, scrie Euractiv. Kazahstanul este o omponentă de bază a Uniunii Economice Eurasiatice creată la iniţiativa Rusiei prin care Kremlinul vrea să contracareze expansiunea influenţei economice şi politice a Uniunii Europene.

În urma discuţiilor purtate între şefii de stat ai celor două ţări au fost semnate mai multe acorduri. Printre acestea se numără un acord de cooperare între guvernele celor două ţări în domeniul cercetării aviatice şi salvării aparatelor de zbor civile, un memorandum de înţelegere între cele două guverne privind implementarea unui plan de cooperare pentru conectivitatea noii politici economice a Kazahstanului Nurly Zhol şi construcţia noului drum al mătăsii, un acord de cooperare privind furnizarea de către China a unui supercomputer. „Acordurile încheiate la cel mai înalt nivel sunt o bază solidă juridică şi politică pentru o cooperare sporită“, a notat preşedintele kazah.

Vizita acestuia a avut loc chiar înaintea celei de-a 70-a aniversări a înfiinţării republicii chineze. „Întreaga lume urmăreşte cu mare atenţie dezvoltarea statului chinez“, a precizat Tokayev. China a devenit lider mondial în domeniul noilor tehnologii, iar cooperarea bilaterală în acest domeniu este de „importanţă maximă pentru Kazahstan“, a declarat preşedintele kazah în timpul vizitei.

„Suntem interesaţi de crearea de întreprinderi inovative, parcuri tehnologice şi centre IT împreună cu companii chineze“, a precizat acesta.

Agricultura reprezintă de asemenea un domeniu promiţător de cooperare bilaterală. Kazahstanul se numără printre cele mai mari 10 ţări exportatoare de grâu, iar în 2018 exporturile de grâu către China au atins 550.000 de tone.

„Putem creşte aceste volume de 3,5 ori la 2 milioane de tone. Ne-am majorat exporturile de sare către pieţele internaţionale. Putem exporta până la 100.000 de tone de sare pe an către China. Suntem pregătiţi să exportăm produse lactate, carne de pasăre, de vită, de porc, făină, cereale, legume pe piaţa chineză. Intenţionăm să ne creştem producţia şi exportul de alimente organice către China“, a declarat preşedintele kahaz.

https://www.zf.ro/banci-si-asigurari/kazahstanul-unul-dintre-cei-mai-importanti-membri-ai-uniunii-economice-eurasiatice-condusa-de-rusia-se-lasa-curtat-de-china-18399833