Cu ocazia Anului Internațional al Căilor Ferate, Organizația Europeană a Porturilor Maritime (ESPO), Organizația Europeană a Managerilor de Infrastructură (EIM), Asociația Europeană de Transport Feroviar de Marfă (ERFA) și Comunitatea Căilor Ferate și Infrastructurii Europene ( CER) solicită împreună o mai mare atenție la conectivitatea feroviar-portuar.
Connecting Europe Express, una dintre cele mai importante inițiative implementate în cadrul Anului European al Căilor Ferate, a ajuns în această săptămână în Rotterdam și Anvers, mari centre portuare la nivel european.
Cu această ocazie, în prim-plan a fost adus subiectul interdependenței și consolidării conexiunilor feroviare cu marile porturi europene. Creșterea ponderii transportului feroviar de marfă va constitui un element important pentru atingerea obiectivelor Acordului Verde European. Cele mai multe porturi europene sunt situate aproape de nodurile urbane și ăun o presiune mare asupra rețelei rutiere, ceea ce face ca utilizarea tot mai mare a transportului feroviar să fie o alegere necesară pentru multe porturi. Și invers, pentru operațiunile de transport feroviar de mară, o parte semnificativă a mărfurilor, în special pe segmentele cu creștere ridicată, cum ar fi traficul intermodal, trece prin port.
Trecerea de la transportul rutier de marfă la cel feroviar este unul dintre pilonii principali ai Strategiei de mobilitate durabilă și inteligentă a Comisiei Europene, necesară pentru a realiza o reducere cu 90% a emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul transporturilor pentru a îndeplini obiectivele UE privind clima. În Europa, o mare parte din traficul feroviar de marfă trece prin porturile maritime, dar din porturi către interiorul țărilor raportul între transportul feroviar și cel rutier variază foarte mult. Unele porturi maritime se confruntă cu o divizare modală de aproape 50% în direcția feroviară. Prin urmare, îmbunătățirea conexiunilor portuar-feroviar, atât în ceea ce privește infrastructura, cât și operațiunile, este crucială pentru a crește ponderea mărfurilor transportate pe calea ferată.
Mecanismul Connecting Facility Europe II ar trebui să promoveze în special proiectele feroviare, care îmbunătățesc conectivitatea către și din porturile maritime europene, întrucât legătura îmbunătățită va aduce câștiguri directe de eficiență pentru o mare parte din transportul feroviar de marfă.
Isabelle Ryckbost, secretar general al ESPO: „Îmbunătățirea transportului pe ultima milă ar trebui să fie o prioritate pentru a facilita tranziția fluxurilor de mărfuri către calea ferată, în termeni de interoperabilitate, schimb de date, operațiuni și infrastructură. În Europa, vedem o mare diversitate de sisteme de management feroviar în porturile europene. Avem nevoie de condiții de concurență echitabile și de acces egal la finanțarea publică pentru investițiile necesare în infrastructură, indiferent dacă organismul de gestionare a portului sau administratorul național de infrastructură feroviară sunt responsabile pentru infrastructura feroviară din interiorul portului.”
Monika Heiming, director executiv al EIM: „Administratorii de infrastructură consideră conectivitatea portuar-feroviar ca un instrument esențial pentru a crea schimbul modal atât de necesară pentru transportul de marfă, pentru a răspunde politicilor de mediu ambițioase ale Comisiei Europene. Prin urmare, oportunitățile de finanțare pentru investiții strategice în conexiunile feroviare-portuare în cadrul noului instrument „Connecting Facility Europe II” sunt binevenite. Administratorii de infrastructură vor continua să îmbunătățească coordonarea dintre căile ferate și porturi cu toate părțile interesate implicate.”
Conor Feighan, secretar general al ERFA: „Pentru ca transportul feroviar de marfă să devină mai atractiv pentru utilizatorii finali, companiile de transport feroviar trebuie să aibă acces o capacitate de transport mai bună din punct de vedere calitativ și cantitativ. Ca puncte cheie pentru transportul de marfă, este, prin urmare, esențial ca porturile să aibă la dispoziție infrastructură care să faciliteze dezvoltarea unei piețe feroviare de marfă competitive. ”
Dr. Alberto Mazzola, director executiv al CER: „Conexiunile integrate și eficiente între porturi și infrastructura feroviară, atât în Europa, cât și în țările terțe sunt cruciale pentru atingerea obiectivelor de trecere de la rutier la feroviar necesare pentru decarbonizarea transportului. Îmbunătățirea conexiunilor pentru transportul pe ultima milă trebuie să fie însoțită de standarde interoperabile pentru rețeaua de transport feroviar, iar revizuirea Regulamentului TEN-T este o oportunitate de a închide golurile și de a apropia porturile și coridoarele feroviare.”
https://www.intermodal-logistics.ro/asociatiile-feroviare-europene-este-nevoie-de-o-mai-buna-conectivitate-feroviara-cu-porturile

Aderarea la spaţiul Schengen ar avea un impact similar cu cel al construcţiei unor noi autostrăzi care să traverseze România, eliminând timpii de aşteptare din vamă care ajung şi la 24 sau chiar 36 de ore.
Ion Lixandru, proprietar al Camion Logistic, companie care oferă ser¬vicii logistice, şi al Romtrailer, furnizor de servicii de reparaţii şi de piese de schimb pentru auto¬vehicule de mare tonaj, membru în consiliul de administraţie al CNAIR – Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, explică faptul că principala prioritate în momentul de faţă o reprezintă aderarea la spaţiul Schengen al UE pentru a facilita transportul internaţional de mărfuri, iar în paralel trebuie construite noi autostrăzi şi reabilitate căile ferate existente.
„Dincolo de autostrăzi şi căi ferate, avem nevoie de Schengen. Degeaba vom avea căi ferate rapide dacă vom pierde 24 de ore în vamă. Este principalul obiectiv deoarece vorbim doar de un act administrativ care va ajuta mult. Rentabi¬litatea va creşte, vor fi necesari mai puţini şoferi că nu vom mai avea camioane blocate sau rame de garnituri pe feroviar şi vom asigura un transport mai mare de mărfuri”, a explicat Ion Lixandru în cadrul emisiunii ZF Logistica Businessului
El a subliniat că zona Brăila-Galaţi se dezvoltă acum pentru că au foarte mult potenţial.
Dezvoltatorul imobiliar Element In¬dustrial, controlat de antreprenorul Ionuţ Dumitrescu, a demarat un nou proiect în partea de est a ţării, ELI Park Brăila, o investiţie totală de peste 25 milioane de euro.
Proiectul logistic este localizat pe un teren de 11 hectare din Zona Liberă Brăila. Element Industrial planifică dezvoltarea în trei faze a unui parc logistic cu suprafaţa brută totală de 50.000 mp. Decizia de construcţie vine şi în contextul în care în 2023 ar trebui să fie gata podul peste Dunăre.
Următorul pas îl reprezintă finalizarea culoarului de la Constanţa la Nădlac şi Curtici pentru ca portul să devină un jucător regional.
„Portul Constanţa se dezvoltă constant de 10-12 ani şi este singurul care înre¬gistrează creşteri de câteva procente. Dacă se va ajunge la o rezolvare a problemei Schengen, Constanţa va deveni cel mai puternic port din regiune şi se va bate cu Salonic, Trieste, Koper şi chiar Hamburg. Desigur, are nevoie şi de o cale ferată bună la nivel naţional şi o autostradă pe Valea Oltului. Dacă vom avea acestea, vom vedea o dezvoltare fără precedent a portului Constanţa. este singurul din Marea Neagră cu capacitate pentru nave mari plus canalul Dunăre-Marea Neagră. Avem nevoie şi de o centură a Capitalei între autostrăzi. Mai departe vom avea capetele autostrăzii Piteşti-Sibiu, vom merge până la Curtea de Argeş pe autostradă, vom intra pe centura Râmnicu Vâlcea şi mai rămân 80 km pe Valea Oltului. Acolo vom merge pe o lărgire a drumului la trei benzi şi vom avea o cale rutieră până când va fi gata autostrada. Problemele mari sunt pe Dealul Negru“, a explicat Ion Lixandru.
El a subliniat că sistemul de 2 plus 1 benzi ar putea fi extins la nivel naţional pe actualele drumuri naţionale cu o bandă pe sens pentru a reduce presiunea pe infrastructură până când vor fi gata autostrăzile.
„Sistemul de 2 plus 1 benzi se va extinde la nivel naţional, deja este implementat pe DN2, unde avem şi cele mai multe accidente grave. Acest sistem va ajuta. Infrastructura a fost făcută să tranziteze comune şi dezvoltarea nu s-a realizat corespunzător – s-au construit mai departe de-a lungul drumului naţional şi nu perpendicular. Dacă înainte de la Bucureşti la Buzău aveam 10 km de tranzit, acum am ajuns la 30 km, ceea ce creşte riscul, creşte poluarea, scade viteza de circulaţie“, a explicat Ion Lixandru.
Pe de altă parte, pentru transport de marfă calea ferată reprezintă cea mai sigură soluţie pe termen lung.
„Acum cele mai multe proiecte au vizat dezvoltarea căilor rutiere şi ministrul Drulă a deblocat mai multe proiecte. Acestea sunt şi cele mai vizibile pentru că au un impact rapid. Dar foarte importantă este calea ferată. Pe rutier tranzitezi cinci zile din şapte şi nu mai mult de 56 de ore pe săptămână, în condiţiile în care calea ferată merge 7 zile din 7, 24 din 24, mult mai bine în situaţii grele. Pe rutier acum avem un deficit de şoferi spre exemplu, combustibil mai scump. În plus, noi nu trebuie să construim cale ferată nouă, ci doar să reabilităm ce avem. Şi nu avem nevoie de 160 km/h, dar măcar un regim de trafic pe marfă de 60-80 km/h faţă de 17-19 km/h medie acum. Şi avem nevoie de Schengen deoarece la frontieră pierdem 24-36 de ore“, a spus Ion Lixandru.
Dincolo de construcţia noilor autostrăzi prin PNRR principala problemă o reprezintă mentenanţa acestora care costă mult mai mult decât în cazul drumurilor naţionale, motiv pentru care chiar taxa pe autostradă este prinsă în program. Mai mult, trebuie optimizat programul rovignetei în condiţiile în care încasările nu sunt la nivelul aşteptat.
„Taxa pe autostradă este prinsă în PNRR. Este o condiţie şi este obligatoriu de implementat. în 2020 Bulgaria cu Ungaria , a căror suprafaţă cumulată este mai mică decât a României, au încasat de la români 600 mil. euro taxă de drum. România încasează 340 mil. euro. După 2017 am crescut cu 2,5 mil. vehicule înmatriculate în România, însă nu a existat un salt în ceea ce priveşte încasările bugetare, încasăm tot o sumă similară din rovignetă. Problema este a întreţinerii. Noi construim, dar ne trebuie şi un plan pentru a întreţine. 2.000 km de autostradă costă cât 10.000 km de drumuri naţionale. De unde resurse?”, explică Ion Lixandru.
Dincolo de aceste aspecte, PNRR va determina o campanie de noi investiţii în infrastructură la nivel european într-o perioadă în care există o penurie de materiale de construcţii.
„A apărut un element delicat în ultimul an de zile – preţurile materialelor de construcţii care pe anumite segment s-au dublat şi există în plus o provocare la nivel european – 750 mld. euro alocaţi prin granturi şi credite, 40% sunt investiţii, iar acest lucru înseamnă că toată Europa va avea nevoie de oţel, de agregate, lucrări mari de artă. Sunt lucrări pentru trenuri de mare viteză în Europa de Vest, lucrări necesare la noi precum autostrăzile. România a fost singura ţară care a mers cu autostrăzi construite prin PNRR”, a explicat Ion Lixandru.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/zf-logistica-businessului-proiect-zf-element-industrial-ion-lixandru-20289669

Dezvoltarea infrastructurii repre¬zin¬tă o cerinţă tot mai importantă pentru companiile prezente pe piaţa locală, iar trenul câştigă tot mai mult teren datorită amprentei de carbon mult mai reduse.
„Anul acesta vom demara şi vom finaliza în 2022 cone¬xiunea feroviară dintre parc şi port, vom avea o componentă intermodală, iar mărfurile de pe nave vor putea fi descărcate pe tren şi transportate în parc. Avem clienţi care au cerut aşa ceva în mod expres şi cu care vom con¬cluziona în acest an. Discutăm des¬pre retaileri mari care fac im-porturi şi 50-60% din ce vând aici importă din Orientul Mijlo¬ciu – Asia. Vor face sortare şi de¬po¬zitare în Constanţa Busi¬ness Park“, a spus Sorin Preda, CEO al Global Vision, com¬pa¬nie românească care asigură servicii de dez-voltare, proiectare, management de pro¬iect şi construcţii. Global Vision are în dez¬voltare 100.000 de metri pătraţi şi va con¬ti¬nua să investească în Constanţa, Bu¬cu¬reşti, Timişoara, Arad, Oradea. Global Vision dezvoltă în prezent Constanţa Busi¬ness Park, o investiţie totală de 200 mil. euro pe 100 de hectare în parteneriat cu Globalworth.
În luna iulie 2020, Global Vision şi Globalworth şi au finalizat construcţia primei unităţi de depozitare de 20.800 mp.
Potenţialul extinderii unităţii actuale este de până la 100.000 mp, iar a funcţiunii de logistică şi industrial fiind de până la 400.000 mp. Constanţa Business Park este poziţionat în proximitatea Portului Constanţa, pe coridorul de transport Pan-European IV, cu acces facil la Autostrada A4 şi conectat la drumul naţional DN 39 care leagă Constanţa de Mangalia.
„Faza I este închiriată integral, acum construim faza a doua. Deja avem preînchirieri şi discuţii avansate pentru faza a doua pe care o vom finaliza în luna martie 2022. Faza a doua va fi un modul în oglindă. Există şi o componentă de retail, am sondat piaţa pe concept, mix de chiriaşi. Cu ancore suntem în discuţii de un an, dar se decid mai greu în această perioadă. dar sunt grupuri mari. În zona Constanţa Sud nu există terenuri cu potenţial de retail, nici aprobări, iar perspectiva de timp cântăreşte greu. Dar avem discuţii active pe retail“, a explicat Sorin Preda.
Dincolo de Constanţa, el a a subliniat că în contextul infrastructurii actuale, Timişoara a revenit pe radarul investitorilor în condiţiile în care aceştia au acum posibilitatea de a recruta mai mulţi angajaţi străini.
„Timişoara s-a reactivat ca piaţă, există cerere atât pentru depozitare cât şi pentru producţie, nimic mare, dar a reapărut cererea după o perioadă în care investitorii erau speriaţi de lipsa forţei de muncă. Spre exemplu deja a fost mărit numărul de permise de muncă, cu perspectiva de a creşte constant. Mai mult, Slovacia, Ungaria se confruntă cu o lipsă şi mai acută de forţă de muncă.
România încă mai are bazin, potenţial de a reloca forţă de muncă. Dar aceasta nu este neapărat o strategie bună“, a explicat Sorin Preda.
https://www.zfcorporate.ro/business-construct/sorin-preda-global-vision-vom-investi-intr-legatura-feroviara-intre-20288535

Două firme vor moderniza iluminatul din Portul Constanța

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract, în urma unei licitații publice pentru modernizarea rețelelor electrice de iluminat exterior.
Atribuirea a avut loc pe 5 octombrie, rezultatul fiind afișat pe 6 octombrie. Obiectul prezentei achiziții constă în execuția lucrărilor de modernizare a 5 rețele de iluminat existente în Portul Constanța și anume:
Lotul 1: Modernizare rețea de iluminat stradal pe pasaj rutier Mol IIS;
Lotul 2: Modernizare rețea de iluminat perimetral pe latura de Estși latura de Vest, Incintă Terminal Ro-Ro, Dana 120.
Lotul 3: Modernizare rețea de iluminat exterior Rădăcină Mol IS;
Lotul 4: Modernizare rețea de iluminat poarta Acces nr.10
Lotul 5: Modernizare rețea de iluminat exterior PT6 – Poarta 5.
Valoarea finală a contractului este de 1.400.223,21 lei. Două societăți și-au adjudecat contractul. Euro-Audit Service și Luxten Lighting Company.

Despre Euro-Audit Service
Societatea Euro-audit Service SRL a fost înființată în anul 2004, în municipiul Târgoviște, județul Dâmbovița, și are ca activitate principală lucrări de instalaţii electrice.
Pe anul fiscal 2020, societatea a înregistrat o cifră de afaceri de 14.765.013 lei, un profit net de 1.413.436 lei și un număr de 32 de angajați.
Potrivit confidas.ro, asociații firmei sunt Eugeniu Militaru și Floarea Secară. Administratorul este Alexandru Cârlig.
Societatea are 48 de dosare în instanță.
Totodată, firma are trei puncte de lucru în Deva, Petroșani și București.
Compania Euro-audit Service SRL a încheiat 102 contracte de achiziții publice în valoare totală de 59.115.031,39 lei. Printre autoritățile contractante se numără Compania Națională de Investiții și Primăria Comunei Limanu.

Despre Luxten Lighting Company
Firma a fost înființată în anul 2009 și are sediul social în București, pe strada Parâng. Capitalul social al firmei este de 42.126.043 lei. Asociați în firmă sunt Monica Maria Bucur, cu o cotă de participare de 17,6993%, Silvian Șerbănescu, cu o cotă de participare de 14,5642%, Ionel Pepenică, cu o cotă de 23,4328%, Nicolae Claudiu Rădulescu, cu o cotă de 40,3137%, și o listă de acționari care reprezintă 3,99%. Administratorii societății sunt Nicolae Claudiu Rădulescu, Elena Angela Vlad, Vlad-Andrei Rădulescu și Silvian Șerbănescu.
Censor este Societatea de Contabilitate, Expertiză și Consultanță Contabilă SRL, reprezentată de Emanuel Zegrea. Activitatea principală a societății conform codului CAEN este „Lucrări de instalaţii electrice”.
În anul 2019, firma a raportat 282 de angajați, la o cifră de afaceri de 139.034.276 lei, profitul fiind de 13.401.524 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-contract-cu-doua-firme-pentru-modernizarea-iluminatului-document-760175.html

• ANCONAV apreciază rolul cotidianului „Cuget Liber” în apărarea intereselor industriei navale

Cotidianul „Cuget Liber” a luat poziție față de situația critică în care se află șantierele navale din România, din cauza migrației interne și externe a forței de muncă. În articolele: „Industria navală e în pericol! Guvernanți, puneți capăt discriminării fiscale a muncii!” (ediția din 2 octombrie 2021) și „Reduceți fiscalitatea muncii din industria navală! Sindicatele navaliștilor cer sprijinul Parlamentului României” (ediția din 4 octombrie 2021), am prezentat pe larg problemele grave cu care se confruntă acest sector de activitate, cauzele și rolul jucat de factorul politic în declinul industriei navale. Totodată, am relatat frământările și nemulțumirile sindicatelor navaliștilor și demersurile pe care acestea intenționează să le întreprindă în viitorul apropiat, pentru îmbunătățirea situației constructorilor de nave și stoparea migrației acestora.
Demersul nostru jurnalistic a stârnit interesul cititorilor, al foștilor și actualilor lucrători navaliști, al sindicatelor din industrie și al Asociației Constructorilor Navali din România (ANCONAV).

Scrisoarea ANCONAV
Sub semnătura președintelui său, Florin – Marian Spătaru, ANCONAV ne-a transmis următoarea scrisoare, pe care o prezentăm integral:
„După cum bine cunoașteți, Asociația Constructorilor Navali din România (ANCONAV), reprezintă interesele șantierelor navale și ale producătorilor, distribuitorilor de echipamente și materii prime din România pe plan național și internațional. Încă de la înființarea ANCONAV, aceasta a militat în faţa organelor de resort ale statului pentru implementarea unor măsuri active, menite a susține companiile din industria navală și includerea acesteia în categoria obiectivelor strategice ale economiei, măsuri fără de care aceste companii nu și-ar putea păstra competitivitatea la nivel european și internațional, cunoscut fiind faptul că majoritatea țărilor care activează în acest domeniu susțin șantierele navale prin proiecte sau măsuri suport directe.
Astfel, ANCONAV a tras nenumărate semnale de alarmă privind măsurile de fiscalitate aplicabile, care, în modalitatea în care sunt reglementate în prezent, împovărează atât situația angajatorilor, cât și pe cea a angajaților care activează în domeniul naval.
Toate aceste eforturi ale ANCONAV au culminat cu transmiterea unui memoriu în toamna anului trecut, imediat după publicarea Legii 188/2020, în care am atras atenția asupra impactului negativ direct și iminent, care amenință industria navală din România, respectiv faptul că includerea locurilor de muncă din industria navală în categoria condițiilor speciale va atrage creșterea costurilor salariale prin plata contribuției de 8% prevăzută de legislația în materie fiscală, care se va reflecta în prețul navelor, cu consecințe negative asupra competitivității industriei navale românești pe plan internațional.
Tot cu această ocazie am învederat faptul că acest cost direct cu resursa umană nu a fost prevăzut în bugetele navelor și respectiv în preț, fapt care va conduce în mod cert la pierderi de profit rezultate din contractele aflate în derulare și că efectele fiscale ale actului normativ rubricat vor conduce, pe termen mediu și lung, la ruinarea și scoaterea de pe piața internațională a industriei navale românești.
Astfel, mizând pe deschiderea autorităților de resort spre un dialog constant și constructiv cu mediul de afaceri, am înaintat propunerile noastre, menite a salva industria navală românească, printre acestea regăsindu-se, printre altele, aplicarea aceluiași regim fiscal avantajos, după modelul lucrătorilor din domeniul IT și a celor din construcții civile și lucrătorilor navaliști, care ar avea drept consecință directă creșterea câștigurilor reale ale acestora și, pe termen mediu și lung, stabilizarea forței de muncă din acest sector de activitate.
Raportat la cele de mai sus, considerăm articolul dumneavoastră unul foarte bine documentat, acesta reprezentând o radiografie a problemelor cu care se confruntă, în prezent, industria navală, iar propunerile dumneavoastră sunt menite să confirme poziția exprimată de ANCONAV cu ocazia demersurilor efectuate până în prezent.
Suntem convinși că, numai printr-o mobilizare a eforturilor conjugate ale tuturor entităților implicate din industria navală, a autorităților de la nivel național, și nu în ultimul rând a reprezentanților mass-media, vom reuși în demersurile noastre de păstrare a competitivității industriei navale românești și transformarea acesteia într-un sector de importanță strategică al economiei naționale.
Vă mulțumim pentru implicarea dovedită în aducerea la cunoștința cititorilor din România, într-un mod obiectiv și bine argumentat, a problemelor cu care se confruntă industria navală românească.”

O asociație de renume, pe plan european
Asociația Constructorilor Navali din România (ANCONAV) a fost înființată în 1995 și este membră a asociației europene Sea Europe. Ea reprezintă, pe plan național și internațional, interesele șantierelor navale și ale producătorilor, distribuitorilor de echipamente și materii prime din Romania. Asociația reunește atât companiile ce activează în domeniul construcțiilor navale (șantiere navale, societăți de proiectare, producători de echipamente navale, distribuitori ai unor firme specializate), cat și furnizori de materii prime cu impact semnificativ în economia națională.
Industria construcțiilor navale din România ocupă un loc important în industria de profil europeană, navele livrate de șantierele românești reprezentând aproximativ 5% din producția europeană.
Cifra de afaceri realizată de șantierele navale românești este de circa 650 milioane de euro anual, reprezentând circa 5% din produsul intern brut al României. În șantierele navale din țara noastră muncesc aproximativ 10.000 de lucrători, la care se adaugă cei 8.000 de lucrători ai companiilor subcontractoare.

x x x
Stimați cititori, cotidianul „Cuget Liber” va susține în continuare campania constructorilor de nave, a sindicatelor și ANCONAV, de apărare a intereselor industriei navale românești, una dintre puținele industrii rămase în viață după 30 de ani de așa-zise restructurări și reforme promovate de clasa politică românească.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-santierele-navale-romanesti-au-nevoie-de-sprijinul-statului-pentru-a-ramane-in-competitia-internationala-438935

Deși criza containerelor continuă și e mare nevoie de fiecare container, multe dintre acestea sunt uitate undeva. Compania de transport maritim Hapag-Lloyd s-ar bucura dacă containerele care au rămas blocate pe o perioadă lungă în porturile germane ar fi ridicate cât mai curând posibil pentru a evita suprasolicitarea terminalelor și pentru a face față provocărilor operaționale. În acest context, reprezentanții companiei s-au adresat publicului larg cu un mesaj mai puțin obișnuit:
În agitația vieții de zi cu zi, uităm uneori lucruri importante, inclusiv obiecte mari, precum containere. De fapt, un număr semnificativ din containerele noastre nu sunt disponibile deoarece nu au fost ridicate din port și sunt încă pline, așteaptă să fie ridicate la terminal. Poate unul sau mai multe dintre aceste containere să vă aparțină?”, se întreabă reprezentanții companiei.
Compania vine cu rugămintea de a ridica containerele uitate:
Vă rugăm să verificați dacă aveți containere rămase pe o perioadă lungă de timp în unul dintre porturile germane (Hamburg/ Bremerhaven/Wilhelmshaven). Am aprecia sprijinul dumneavoastră dacă le-ați putea ridica cât mai curând posibil. Acest lucru nu numai că va ajuta la evitarea congestionării terminalelor, ci și la rezolvarea provocărilor operaționale”.
La finalul comunicatului reprezentanții companiei încurajează proprietarii containerelor să se adreseze serviciilor pentru clienți pentru a putea ridica containerele:
Suntem conștienți de lipsa de capacitate pentru manevrarea containerelor din terminale și porturi, cu toate acestea, vă încurajăm să contactați echipele locale de servicii de asistență pentru clienți pentru a explora în mod activ opțiunile pentru a duce containerele la locația finală dorită. Așteptăm cu nerăbdare să auzim vești de la dumneavoastră și să facem pașii următori pentru a vă livra bunurile!”
https://trans.info/ro/containerul-dumneavoastra-inca-asteapta-sa-fie-ridicat-in-porturile-din-germania-compania-hapag-lloyd-este-in-cautarea-proprietarilor-257401

Costul transportului mărfurilor cu containerele maritime au crescut atât de mult încât grupul Coca-Cola Co. a ajuns să recurgă la nave care în mod normal sunt utilizate pentru transportul de materii prime industriale, transmite Bloomberg.
În perioade normale, Coca-Cola transportă materialele în întreaga lume în aceleaşi containere maritime care sunt utilizate pentru a transporta orice de la jucării la biciclete.
În condiţiile în care capacităţile de transport sunt supuse la presiuni, Coca-Cola a ales să utilizeze aşa-numitele „bulk carriers” (-vrachiere-nr.), care sunt utilizate de traderii de materii prime pentru a transporta produse precum cărbune şi minereu de fier, a dezvăluit Alan Smith, director de achiziţii de la Coca-Cola.
Principalul avantaj al utilizării containerelor este că acestea sunt un element integral al unui lanţ logistic care poate transporta bunuri în mod eficient de unde sunt produse acolo unde sunt utilizate. Navele cargo sunt mai ieftine dar sunt mai puţin convenabile pentru că mărfurile trebuie să ajungă în port şi de la un port la altul.
Pentru a avea o imagine a dificultăţilor cu care se confruntă Coca-Cola şi alte multinaţionale, în prezent un container care transportă bunuri din Shanghai la Rotterdam costă 14.558 de dolari, potrivit firmei Drewry Shipping. Preţurile au crescut în acest an la cel mai ridicat nivel înregistrat în ultimele decenii, informează Agerpres.
Atât de tensionată este situaţia pe piaţa containerelor maritime încât au existat chiar unele cereri pentru unii transportatori cargo să transporte containere pe punţile navelor lor de marfă.
Din păcate pentru companiile care închiriază nave au început să crească exploziv şi tarifele pentru transportul mărfurilor în vrac. Indicele Baltic Dry Index, un indicator al costului închirierii navelor cargo, a urcat marţi la 5.409 puncte, cel mai ridicat nivel din ultimii 13 ani, potrivit bursei londoneze Baltic Exchange.
Pandemia a dus la o criză a containerelor de transport. Companiile care importă sau exportă produse sunt dispuse să plătească și de 6 ori mai mult pentru închirierea lor, dar nici așa nu reușesc tot timpul să le obțină. Chiar dacă au succes, așteaptă uneori luni întregi să-și primească mărfurile. Acest lucru riscă să crească prețurile produselor peste tot în lume.
https://www.digi24.ro/stiri/economie/digi-economic/criza-containerelor-maritime-coca-cola-a-ajuns-sa-foloseasca-nave-cargo-1691643

La sediul CN APM SA au fost prezentate oportunitățile oferite de porturile maritime românești, investițiile în infrastructură în derulare și în perspectivă.
Secția Comercială a Ambasadei Austriei la București, împreună cu Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, a organizat în portul Constanța o misiune economică la care au participat 11 firme austriece din domeniul transportului, industriei, construcțiilor și prelucrarea lemnului.
Directorul general al CN APM SA Constanța, Florin Goidea, i-a întâmpinat pe oamenii de afaceri austrieci și i-a asigurat de deschiderea porturilor maritime românești spre business și colaborare în domeniile de interes comun.
Scopul acestei misiuni este de a contura firmelor participante o vedere de ansamblu asupra importanței României ca centru logistic și de a facilita firmelor austriece participante găsirea de parteneri locali de afaceri, a declarat Gerd Bommer, consilierul comercial al Ambasadei Austriei la București.
La sediul CN APM SA au fost prezentate oportunitățile oferite de porturile maritime românești, investițiile în infrastructură în derulare și în perspectivă.
Președintele Constanța Port Business Association, Viorel Panait, a reflectat activitatea asociației și a operatorilor portuari, axându-se pe planurile de dezvoltare ale acestora.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/firme-din-austria-in-misiune-economica-in-portul-constanta-760077.html

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract pentru reparații la un pasaj.
Este vorba de pasaj superior la Poarta 4 Port Constanța
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații publice pentru serviciul de „Reparații capitale pasaj superior la Poarta 4 Port Constanța și organizarea execuției lucrărilor”.
Atribuirea a avut loc pe 20 septembrie, iar rezultatul final s-a afișat pe 5 octombrie 2021. Prin proiectul tehnic și detaliile de execuție este prezentat modul de realizare a lucrărilor de reparații capitale la pasajul superior la Poarta 4 care constau în principal din:
– Desfacere sistem rutier și realizarea unei plăci de suprabetonare din beton armat peste grinzile existente;
– Înlocuirea aparatelor de reazem dacă se va constata că este necesar;
– Refacerea caii pe pasaj;
– Refacerea trotuarelor;
– Montarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatație;
– Reparații cu mortare speciale la grinzi;
– Reparatii, completari si consolidari la racorduri cu terasamentele;
– Realizarea de scări şi casiuri noi;
– Lucrări de refacere a cailor pe rampele de acces la pasaj

Valoarea totală a achiziției este de 1.946.479,95 lei, iar firma câștigătoare este CIM Recycling Medical Europe 94 SRL.

Despre CIM Recycling Medical Europe 94 SRL
Societatea a fost înființată în anul 2019 și are sediul social în București. Societatea are capital social subscris de 100. 000 lei, integral vărsat, compus din: 10.000 de părți sociale, valoarea unei părți sociale fiind de 10 lei.
Acționar este Moldovan Cristian Petre, care este și administrator, cu o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 100%. Domeniul de activitate principal al firmei îl reprezintă tratarea şi eliminarea deşeurilor nepericuloase.
Potrivit Registrului Comerțului, pentru anul 2019 societatea a raportat cifra de afaceri netă de 1.269.222 lei, profit de 142.346 lei și un număr mediu de un salariat. Anul 2020 a fost unul cu o cifră de afaceri de 9.834.504 lei, profitul de 1.895.336 lei, cu un singur angajat.
Compania Cim Recycling Medical Europe 94 S.R.L. a încheiat 8 contracte de achiziții publice in valoare totală de 8.327.098,28 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-contract-pentru-reparatii-capitale-la-pasajul-de-la-poarta-4-document-760074.html

DB Schenker, furnizor global de servicii de transport şi logistică, urmează să deschidă la începutul anului 2022 un nou terminal de cross-dock (descărcare şi încărcare fără depozitare – n. red.), în parcul industrial Tetarom III, Jucu-Herghelie, situat la 15 km de Cluj-Napoca.
Cu o suprafaţă totală de aproximativ 2.330 metri pătraţi, terminalul este destinat operaţiunilor de cross-docking, dar include şi spaţii de birouri. El vine în completarea celui deja existent, în suprafaţă totală de aproximativ 7.000 metri pătraţi, destinat operaţiunilor logistice şi de depozitare, şi este al doilea terminal de cross-dock al companiei ca mărime, după cel din Bolintin-Deal, Bucureşti.
“Noul terminal are ca scop optimizarea serviciilor oferite clienţilor companiei, prin reducerea timpilor de tranzit şi creşterea flexibilităţii în distribuţia naţională”, spun reprezentanţii companiei.
Localizat în parcul industrial TRC Park Cluj, un proiect dezvoltat de către Transilvania Construcţii, noul terminal va include spaţii şi birouri Clasa A, locuri de parcare pentru camioane, staţie de încărcare pentru maşini electrice, securitate 24/7 cu sistem de camere de supraveghere, iluminat LED, sistem HVAC.
“Cluj-Napoca rămâne un punct strategic pentru activitatea companiei noastre, iar prin relocarea activităţilor noastre în acest nou terminal, dezvoltat la cele mai înalte standarde de calitate, vom răspunde şi mai eficient nevoilor de logistică şi transport ale partenerilor noştri existenţi şi viitori”, spune Albin Budinsky, CEO, DB Schenker în România.
DB Schenker este un furnizor global de servicii logistice şi de transport, cu peste 74,200 de angajaţi în 2,100 de locaţii şi 130 de ţări.
În România, compania deţine 6 spaţii logistice (Bucureşti, Arad, Constanţa, Craiova, Giurgiu, Cluj-Napoca), iar suprafaţa totală ocupată este de aproximativ 60.000 mp.
DB Schenker, divizia logistică a gigantului Deutsche Bahn are în plan creşterea volumelor derulate în portul Constanţa. Principalele operaţiuni desfăşurate de DB Schenker în terminalul din portul Constanţa sunt reprezentate de descărcări şi încărcări nave, barje, vagoane, containere, servicii logistice, formalităţi vamale, transport rutier din şi spre portul Constanţa şi Agigea (containerizat, prelată etc.); transport feroviar. Platforma DB Schenker din portul Constanţa este tranzitată de circa 900.000 de tone anual, reprezentând marfă de import, export şi tranzit.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/db-schenker-divizia-logistica-gigantului-deutsche-bahn-deschide-20287612

În anul 2013, Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” SA avea datorii de 1,66 miliarde de lei la bugetul statului. Pentru a o salva, statul român, în calitate de unic acționar, a recurs la o jonglerie. A convertit datoriile în acțiuni, mărindu-și astfel, pe hârtie, participația la capitalul social al companiei. Manopera n-a adus mai mulți bani în visteria statului, dar nici în contul CFR Marfă, fiind în esență un ajutor de stat mascat, o formă de ștergere a datoriilor fiscale.

N-a ținut figura
La acea vreme, autoritățile române au informat Comisia Europeană cu privire la intenția de a realiza conversia datoriilor în acțiuni, urmată de privatizarea societății, susținând că măsura în cauză nu ar reprezenta ajutor de stat. Dacă privatizarea CFR Marfă a rămas la nivel de promisiune, în schimb conversia datoriilor a fost efectuată.
Prestidigitația statului n-a produs încântare în rândul companiilor feroviare cu capital privat, dimpotrivă le-a stârnit indignarea. Drept urmare, în martie 2017, Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România a sesizat Comisia Europeană despre ajutorul de stat mascat acordat societății CFR Marfă. Drept urmare, la data de 24 februarie 2020, Comisia a emis o decizie prin care obligă CFR Marfă să restituie ajutorul de stat nelegal, împreună cu dobânda de recuperare aferentă.

Un mort-viu
Moartă-coaptă, compania statului trebuie să dea cele 1,66 miliarde de lei înapoi, plus dobânzile și penalitățile adunate între timp. Dar de unde să scoată atâta bănet, când situația ei financiară este catastrofală. În anul 2020, veniturile CFR Marfă au fost de numai 576.783.342 lei, cu 25,40% mai mici decât în anul precedent, iar pierderea brută a crescut cu 41,13%, ajungând la 335.079.185 lei. Datoriile sale au urcat la 4.464.807.521 lei, fiind cu – atenție! – 230,37% mai mari decât în urmă cu un an, ajungând să reprezinte 94,63% din valoarea activelor imobilizate ale companiei (vagoane, locomotive, clădiri și instalații), care, pe hârtie, se ridică la 4.717.734.060 lei.
Dar cu siguranță că valoarea reală a respectivelor active este cu mult mai mică, dacă ținem seama de starea lor reală. În anul 2019, compania avea 29.209 vagoane, din care câteva mii se află „în conservare”, practic abandonate prin toată țara, într-o stare avansată de degradare.

O ordonanță de urgență cu… cântec!
Conform deciziei Comisiei Europene, societatea feroviară are obligația ca, pe parcursul anului 2021 până în luna martie 2022, să returneze integral ajutorul primit din partea statului român.
Potrivit unui proiect de Ordonanță de Urgență pus în dezbatere publică de Ministerul Transporturilor, stingerea datoriilor fiscale ar urma să se facă prin trecerea în proprietatea publică sau privată a statului a unor bunuri mobile și imobile din patrimoniul CFR Marfă. Cu alte cuvinte, statul în calitate de unic acționar al companiei și de proprietar al activelor acesteia, își va trece o serie de bunuri din buzunarul care se numește CFR Marfă în alt buzunar.
Ce va face statul cu locomotivele, vagoanele și clădirile preluate? Le va vinde pentru a-și recupera banii? Răspunsul îl aflăm din articolului 5 al sus-pomenitului proiect de act normativ: bunurile mobile și imobile transferate în domeniul public sau privat al statului pot face obiectul oricăror acte de administrare și de dispoziție în condițiile legii.
Și mai jos se precizează că: „Bunurile mobile și imobile transferate pot face, totodată, obiectul unor contracte de concesiune.”

Nu o va lăsa fără obiectul muncii
Ați ghicit, stimați cititori, cui va concesiona statul român locomotivele, vagoanele și clădirile preluate de la compania sa feroviară? Ce-ați spus? Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” SA? Aha, bănuiți că statul-patron nu e atât de hain încât să își lase propria societate fără obiectul muncii!
Păi, dacă așa stau lucrurile, atunci metoda „dării în plată” (cum a fost botezată) nu se deosebește, în esență, de cea a transformării datoriilor fiscale în acțiuni! Este tot o jonglerie, tot o formă mascată de ajutor de stat!

Metoda ar putea fi brevetată
Și dacă statului român îi va ieși pasența și Comisia Europeană va înghiți gălușca, atunci metoda va putea fi extinsă la toate societățile care au datorii fiscale și în care statul român este acționar unic sau majoritar. Peste noapte, vor fi toate albe ca zăpada din punct de vedere fiscal, fără patrimoniu, doar simpli administratori ai bunurilor aflate în proprietatea statului.
Ce-ați spus, stimați cititori? Metoda ar putea fi brevetată, iar brevetul ar putea fi vândut și altor state care au în proprietate publică companii falimentare? Nu am nicio îndoială că va fi o afacere bună!

„Fraierii” din economia privată
În tot acest timp, „fraierii” din economia privată vor plăti o mulțime de taxe și impozite către bugetele statului și vor fi vânați fără milă pentru orice întârziere. Vor suporta fără să crâcnească povara dobânzilor și penalităților excesive, iar de vor rămâne lefteri și nu vor mai avea de unde să plătească, vor fi condamnați și executați fără milă.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-statul-roman-recurge-la-o-noua-jonglerie-pentru-a-salva-cfr-marfa-438858?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare

Transportul feroviar de mărfuri chineze oferă oportunități profitabile pentru sistemul feroviar maghiar.
Declarația a fost făcută de Peter Szijjártó, ministrul afacerilor externe și comerțului, la un eveniment al asociației feroviare HungRail, potrivit hungarytoday.hu. Ungaria a început deja renovarea liniei ferate Budapesta-Belgrad în vederea transportării mărfurilor chineze din porturile grecești către Europa prin Ungaria, a declarat Szijjártó într-o declarație a Ministerului de Externe. Deși acel proiect va fi operațional până în 2025, ar fi, de asemenea, „important să atragem traficul feroviar direct de marfă din China către Uniunea Europeană pentru a trece prin Ungaria”, astfel „monetizând” poziția geografică a țării, a spus el.
Un astfel de trafic ar justifica dezvoltarea infrastructurii în nord-estul țării, cum ar fi centrul intermodal aflat deja în construcție la Fenyeslitke, a spus el. Investiția de 12 miliarde de forinți (33,3 milioane EUR) va fi operațională până la sfârșitul anului 2022, a spus Szijjártó. Un alt centru intermodal, planificat în vestul țării, ar fi cheia pentru a ajuta exporturile să ajungă rapid în porturile maritime, a spus el. Szijjártó a salutat din nou construcția unui terminal de containere în Zalaegerszeg, în sud-vestul Ungariei, spunând că facilitatea va atrage investiții suplimentare în regiune. În același timp, Szijjártó a declarat că Europa centrală se află într-un dezavantaj competitiv din cauza lipsei liniilor ferate de mare viteză în regiune. Cooperarea regională urmărește acum construirea de linii de cale ferată care leagă Slovacia, Republica Cehă, Ungaria și Polonia, a spus el. Szijjártó a lăudat transportul feroviar de marfă pentru că a rezistat bine crizei coronavirusului. Acest lucru îl face cu atât mai important pentru Ungaria să-și ia partea sa din traficul în creștere, a spus el.

Ungaria se vrea poarta feroviară de intrare a mărfurilor chineze în Europa