Schema de ajutor nu intră sub incidența prevederilor CE privind ajutorul de stat și a fost prelungită la 31 decembrie 2023, de la termenul actual, finele acestui an.

Este vorba de „o schemă transparentă de ajutor de stat pentru investiții în infrastructura porturilor maritime și interioare și în infrastructura locală intermodală/multimodală, în scopul îmbunătățirii calității infrastructurii, creșterii gradului de siguranță a transportului fluvial și maritim și al derulării neîntrerupte a acestuia, pe parcursul întregului an, precum și în scopul realizării de investiții în infrastructura locală specifică terminalelor intermodale, care să aibă drept rezultat creșterea atractivității transportului intermodal, integrarea porturilor în lanțuri eficiente de transport și de logistică, creșterea volumului de mărfuri manipulate în unități intermodale și porturi, pentru a contribui la creșterea economică și la o utilizare și funcționare mai eficiente ale rețelei transeuropene de transport”, arată proiectul.

Potențialii beneficiari de ajutor de stat în cazul investițiilor în infrastructura locală intermodală/multimodală sunt: autoritățile locale care administrează terminalele intermodale/ multimodale, companiile naționale de infrastructură portuară, operatorii portuari privați, Ministerul Transporturilor.

Bugetul total, 729 milioane euro

Investițiile în infrastructura portuară și în infrastructura locală intermodală/multimodală se încadrează în Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM 2014-2020), Axa Prioritară 1, Obiectivul specific 1.3 – Creșterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe rețeaua TEN-T centrală, și Axa Prioritară 2 – Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil și eficient, obiectivul specific 2.4 – Creșterea volumului de mărfuri tranzitate prin terminale intermodale și porturi.

Bugetul total estimat al schemei alocat pentru investițiile în infrastructura portuară este de 729.950.000 euro (echivalent în lei) si reprezintă fonduri europene nerambursabile asigurate prin Fondul de Coeziune (328.015.000 euro) și prin Fondul European de Dezvoltare Regională (292.442.500 euro) şi fonduri de cofinanțare publică asigurate de la bugetul de stat/ bugetul local (109.492.500 euro). Sumele alocate sunt câte 174 milioane euro în 2021-2022 și 116 milioane în 2023.

Schema a demarat în 2017, ceea ce explică diferența între valoarea totală a acesteia și sumele ce mai sunt de cheltuit până în 2023.

Bugetul total estimat alocat pentru investițiile în infrastructura locală intermodală/multimodală al schemei este de 40.000.000 euro (echivalent în lei) și reprezintă fonduri europene nerambursabile asigurate prin Fondul European de Dezvoltare Regională (34.000.000 euro) şi fonduri de cofinanțare publică asigurate de la bugetul de stat/ bugetul local (6.000.000 euro). Aici alocările sunt 18 milioane euro în 2021 și 12 milioane euro în 2022.

Care sunt sumele alocate pe proiecte

În cadrul schemei, valoarea maximă a costurilor eligibile aferente unui proiect de investiții în porturi nu poate depăși:

Pentru ajutoarele destinate unor porturi maritime: costuri eligibile de 130 de milioane EUR pe proiect sau 150 de milioane EUR pe proiect într-un port maritim inclus în planul de activitate al unui coridor al rețelei centrale (TEN-T CORE)

Pentru ajutoarele destinate unor porturi interioare (fluviale): costuri eligibile de 40 de milioane EUR pe proiect sau 50 milioane EUR pe proiect într-un port interior inclus în planul de activitate al unui coridor al rețelei centrale.

Intensitatea maximă a ajutorului de stat acordat în cadrul acestei scheme pentru un proiect constând în construirea, înlocuirea sau modernizarea infrastructurii din porturile maritime nu poate depăși:
100% din costurile eligibile, când costurile eligibile totale ale proiectului nu depășesc 20 de milioane EUR;
90% din costurile eligibile, când costurile eligibile totale ale proiectului depășesc 20 de milioane EUR, dar nu depășesc 50 de milioane EUR;
70% din costurile eligibile, când costurile eligibile totale ale proiectului depășesc 50 de milioane EUR, dar nu depășesc 130 de milioane EUR;
70% din costurile eligibile, când costurile eligibile totale ale proiectului depășesc 50 de milioane EUR, dar nu depășesc 150 de milioane EUR pentru porturile maritime incluse în planul de activitate al unui coridor al rețelei centrale.

Intensitatea maximă a ajutoarelor pentru un proiect constând în construirea, înlocuirea sau modernizarea infrastructurii în porturi interioare, a celei de acces din zona portuară (maritim/intern), sau pentru dragajul din zona portuară (maritim/intern) nu poate fi mai mare de 100% din costurile eligibile și nu pot fi depășite limitele precizate la alin. (1) .

Aproape 500 de milioane de euro pentru ameliorarea infrastructurii de acces în centrele multimodale și porturi

CN APM Constanța are în plan elaborarea unui PUZ pentru zona Portului Midia Synergetics Corporation este firma câștigătoare Peste 500.000 de lei este valoarea finală a licitației Rezultatul atribuirii a fost contestat în vară de firma declarată acum câștigătoare
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract necesar elaborării unui PUZ pentru Portul Constanța – Zona Midia și actualizarea PUZ-ului pentru Portul Constanța – Zona Constanța.

Atribuirea a avut loc la data de 29 octombrie 2020, rezultatul fiind afișat la data de 9 noiembrie 2020. 562.320 lei este valoarea finală a achiziției pentru lotul I, privind Portul Midia, societatea Synergetics Corporation fiind câștigătoare.

Firma este aceeași care a câștigat licitația pentru noul Plan Urbanistic General al municipiului Constanța, vezi aici (link – https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/este-oficial-licitatia-pentru-noul-plan-urbanistic-general-al-municipiului-constanta-s-a-incheiat-primaria-va-plati-un-pret-mai-mic-cu-2-8-milioane-lei-decat-730781.html).

Licitație contestată, în vară

Amintim că în vară, licitația pentru „Elaborarea P.U.Z. Port Constanța – Zona Midia și Actualizare P.U.Z. Portul Constanța Zona Constanța“, obiectiv cu o valoare estimată de 5,1 milioane de lei, a fost contestată. A fost decisă reluarea licitației. Decizia în acest sens aparține Consiliului Național pentru Soluționarea Contestațiilor, care a admis contestațiile depuse de compania Synergetics Corporation.

Potrivit deciziei remise la data de 29 iunie 2020, de CNSC, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, care organizează procedura de atribuire, va trebui să reanalizeze ofertele depuse de Synergetics Corporation.

În documentul pus la dispoziție de Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor, se arată că Synergetics Corporation SRL, reprezentată de administrator Claudiu Nicolae Băjenaru, a depus contestația în luna mai, privind procedura de licitație deschisă, online, pentru atribuirea contractului de achiziție sectorială de servicii având ca obiect „Elaborare P.U.Z. Port Constanța – Zona Midia și Actualizare P.U.Z. Portul ConstanțaZona Constanța“ – lotul 1, cod CPV 71410000-5.

Ce a solicitat firma contestatoare

În solicitarea adresată CNSC, Synergetics Corporation a solicitat „anularea comunicării rezultatului procedurii nr. 19235 din 14.05.2020 și a raportului de atribuire nr. 19232 din 14.05.2020, privind lotul 1, întrucât evaluarea și punctarea experienței similare a experţilor cheie menţionaţi în cuprinsul contestaţiei s-a realizat după alte cerinţe decât cele prevăzute în documentaţia de atribuire“. În plus, firma a cerut și „obligarea entităţii contractante la reluarea procedurii de atribuire din etapa de aplicare a criteriului de atribuire şi la reevaluarea oferta societății sale prin acordarea punctajului pentru cei trei experți cheie menționați în contestație, luând în considerare ca «eligibile» toate 1/3 proiectele/contractele pe care le-a prezentat ca experiență similară, fără aplicarea unor cerințe suplimentare celor prevăzute în documentația de atribuire“.

De asemenea, firma a mai cerut „anularea comunicării rezultatului procedurii nr. 19237 din 14.05.2020 și a raportului de atribuire nr. 19236 din 14.05.2020, privind lotul 2, întrucât evaluarea și punctarea experienței similare a experţilor cheie menţionaţi în cuprinsul contestaţiei s-a realizat după alte cerinţe decât cele prevăzute în documentaţia de atribuire; obligarea entităţii contractante la reluarea procedurii de atribuire din etapa de aplicare a criteriului de atribuire şi la reevaluarea oferta societății sale prin acordarea punctajului pentru cei trei experți cheie menționați în contestație, luând în considerare ca «eligibile» toate proiectele/contractele pe care le-a prezentat ca experiență similară, fără aplicarea unor cerințe suplimentare celor prevăzute în documentația de atribuire“.

La rândul său, societatea Project Resolv Consulting SRL, reprezentată legal prin împuternicit Traian Răzvan Petrescu, a depus cerere de intervenție, înregistrată la CNSC pe 27 mai.

În cererea de intervenție, forma Project Resolv Consulting a solicitat CNSC respingerea contestațiilor formulate de Synergetics Corporation SRL, ca nefondate.

Decizia CNSC

În urma analizării actelor depuse la dosarul CNSC cu privire la modalitatea de desfășurare a procedurii, Consiliul a decis să admită cele două contestații formulate de Synergetics Corporation SRL, pentru lotul 1 și pentru lotul 2, în contradictoriu cu CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța.

„Dispune anularea proceselor-verbale de evaluare nr. 514/20.03.2020 pentru lotul 1 si nr. 515/20.03.2020 pentru lotul 2, anularea raportului procedurii nr. 19232/14.05.2020 pentru lotul 1, anularea raportului procedurii nr. 19236/14.05.2020 pentru lotul 2, precum si a tuturor comunicarilor subsecvente acestora“, se arată în decizia CNSC.

De asemenea, Consiliul a decis continuarea procedurii de atribuire, după îndeplinirea dispozițiilor amintite anerior, prin recalcularea punctajelor aferente ofertelor depuse de Synergetics Corporation SRL, pentru amebele loturi.

Totodată, CNSC a respins cererile de intervenție formulate de Project Resolv Consulting SRL. Împotriva deciziei CNSC poate fi formulată plângere, în termen de 10 zile lucrătoare de la comunicare.

Datele din SEAP, înainte de atribuire

Potrivit datelor publicate în Sistemul Electronic de Achiziții Publice, contractul privind „Elaborare P.U.Z. Port Constanța – Zona Midia și Actualizare P.U.Z. Portul Constanța- Zona Constanța“ are o valoare estimată la 5.110.693 de lei și este împărțită în două loturi. Suma se împarte astfel: pentru lotul privind Elaborare PUZ Port Constanța – Zona Midia, valoarea estimată este de 885.000 de lei, în timp ce pentru Actualiarea PUZ Port Constanța – Zona Constanța, valoarea estimată este de 4.225.693 de lei, fără TVA.

Modalitatea de atribuire este prin licitației deschisă, organizată online.

Synergetics Corporation SRL în datele Registrul Comerțului

Synergetics Corporation SRL, aceasta a fost înființată în 2008 și se ocupă cu „activități de inginerie și consultanță tehnică legată de acestea“. Potrivit Registrului Comerțului, acționariatul este împărțit în cote egale între Adrian Dumitru Ilie și Claudiu Nicolae Băjenaru, ambii fiind și administratori ai societății. Firma are un punct de lucru în Incinta Port Constanța, la Dana 15.

În 2019, numărul salariaților a fost 14, profitul înregistrat a fost de 272.137 de lei, iar cifra de afaceri netă a fost de 5.312.655 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/a-fost-atribuit-contractul-pentru-elaborarea-puz-pentru-portul-constanta-zona-midia-733041.html

Pe 23 noiembrie are loc ședința ordinară a AGA a Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Ordinea de zi a fost suplimentată cu un punct – alegerea unui nou membru în CA

De altfel, a fost completată ordinea de zi inițială. Se adaugă, astfel, pe ordinea de zi punctul 5. Aprobarea declanșării procedurii de selecție pe un post de membru în Consiliul de Administrație și stabilirea modalității prin care urmează să se deruleze procedura de selecție.

Președintele Consiliului de Administrație a CN APM aduce la cunoștință acționarilor că includerea pe ordinea de zi a pct. 5 a operat în baza prevederilor legale din Legea 31/1990.

Acționarii pot să își desemneze reprezentanții și prin mijloace electronice, iar în acest caz, procura și notificarea au încorporată, atașată sau logic asociată semnătura electronică. Dreptul de vot se poate exercita direct, prin reprezentant, prin corespondență sau prin mijloace electronice, conform statutului companiei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/se-cauta-un-nou-membru-in-consiliul-de-administratie-la-portul-constanta-733031.html

În Asia, s-a dat în folosință, deja, o versiune Beta a unei aplicații tip Waze pentru marinari. Ea se conectează la sateliți și folosește informațiile oferite de telefoanele de la bord și cele transmise de faruri, pentru a indica poziția navei și a celorlalte ambarcațiuni și culoarele libere pentru navigație. Rămâne de văzut când va putea fi folosită aceasta și în apele teritoriale românești.

În Antichitate, când navigau pe lângă coastele mărilor, pentru a ști unde se află și încotro navigă, oamenii foloseau diferite semnale de coastă, atât ziua, cât și noaptea, construcții simple, mai mult sau mai puțin ridicate. Pe acestea se întrețineau focuri pentru care se foloseau drept combustibil lemn, mărăcini, apoi cărbuni, căpătând denumirea de faruri de la Insulele Pharos din Golful Alexandria, unde s-a construit vestitul far, între 299 și 284 î.e.n.

„Farul este cel mai importat mijloc pentru asigurarea navigației. Este o construcție specială, de obicei sub formă de turn, ce trebuie să se deosebească de fondul înconjurător și de alte asemenea construcții. În partea sa superioară, farul are o instalație care produce o lumină caracteristică, proprie fiecărui far, vizibilă pe tot orizontul de regulă, care trebuie să se vadă de la o distanță mai mare de 15 mile marine (30km – n.r.). Această lumină servește pentru ca navigatorul, când vine din larg, să se poată orienta, să aterizeze, cum spun marinarii, pe lumina respectivă, pentru a intra în port sau pentru a se orienta în ce direcție navigă. Luminile se aprind de la apusul la răsăritul soarelui.

Orice marinar își pune, în orice moment, două întrebări pe mare: unde mă aflu și încontro merg? Farul îl ajută să își răspundă la acestea. Astfel, navigatorul se orientează ziua prin vizualizarea turnului farului, cu mijloace de navigație, și noaptea după lumina proprie fiecărui far“, ne-a povestit cpt. Adrian Pintea, șef Semnalizare Maritimă prin Faruri din cadrul Direcției Hidrografice Maritime.

De-a lungul litoralului românesc (pe 245km) există șapte faruri mari, faruri de aterizare deoarece sunt primele pe care marinarul le vede din largul apelor teritoriale românești. Acestea sunt ridicate la Mangalia, Tuzla, Constanța, Midia, Gura Portiței, Sfântul Gheorghe și Sulina, poziționarea lor nefiind întâmplătoare, fiind așezate echilibrat pe uscat, astfel încât orice navă să se poată ghida, în orice moment, după două faruri. Noaptea, fiecare emite propriul semnal luminos, pentru ca navigatorul să știe, în funcție de caracteristicile luminoase ale semnalului, ce far vede, deci unde se află.

De asemenea, la intrările în porturile Mangalia, Constanța și Midia, se află trei faruri mici, de intrare, albe, vizibile până la 5 mile marine (10km), servind la orientarea navelor când intră în port. Pe timp de ceață, ele servesc asemenea unui sistem de alarmare cu sunet (goarne) și transmit în codul Morse litera U, de la „uscat“.

La intrările în porturi sunt amplasate și șase grupuri de lumini portuare, câte două în fiecare port, unul verde și celălalt roșu.

Continuare: https://focuspress.ro/marinarii-vor-avea-o-aplicatie-tip-waze-pe-mare-farurile-de-pe-litoral-parte-a-noului-ghid-de-navigatie/

Pandemia de Covid-19, care a generat o criză economică mondială, nu pare să fi penalizat transportul feroviar între China și Europa, după cum arată statisticile oficiale chineze. Datele arată că tendința volumelor în primele nouă luni ale lui 2020 este similară cu cea a anului precedent, cu o diferență în aprilie, când exporturile feroviare din China au înregistrat o scădere de 10,2% în tone pe kilometru, comparativ cu aceeași lună a lui 2019, cauzată de prima perioadă de închidere din Europa.

În următoarele cinci luni, traficul s-a reluat în mod constant, datorită reducerii numărului de zboruri şi scăderii frecvenței serviciilor maritime. Contractarea drastică a ofertei de transport a fost însoțită de o creștere a cererii de transport pentru materialele medicale din China, precum echipamentele de protecție personală.

Cele mai recente date se referă la luna septembrie, când s-a înregistrat un trafic de 2,644 miliarde de tone pe kilometru (+ 3,4% față de septembrie 2019).

Transportul feroviar între China și Europa se menţine stabil

Chiar și fără criza sanitară din prezent, dezvoltarea transportului rutier de mărfuri intra-UE este limitată pentru că piața este matură și saturată. Volumele de transport în UE28 abia depășesc în 2017-2019 nivelul din 2008. Conform Eurostat, Polonia are deja o cotă mare din transportul total din Europa, de 17%, și din transportul internațional din Europa, de 32%, deci nu poate crește la nesfârșit prin eliminarea țărilor mai puțin competitive.

De aceea – așa cum a rezultat în cadrul webinar-ului „Transportul rutier în fața amenințărilor și a noilor oportunități de afaceri“, organizat de Asociația Angajatorilor din Transport și Logistică din Polonia, Camera de Comerț olandezo-poloneză și Santander Bank Polska – oportunitățile trebuie căutate în afara UE, de exemplu în Europa de Est și în Orientul Apropiat și Mijlociu. Acestea nu sunt piețe mari, dar se dezvoltă relativ rapid. O problemă însă este aceea că nu e ușor să ajungi acolo și să închei contracte bune.

În acest context, așa cum a declarat Bartholomew Łapiński, directorul general Raben East, compania pe care o reprezintă a înființat o firmă separată pentru aceste destinații, deoarece ele necesită o abordare dedicată, din cauza nesiguranței provenite din distanțele mari, reglementările vamale, plecările din afara UE, dar și din diferențele culturale și barierele psihologice. Cele mai mari probleme pot apărea când, din diverse motive, nu se poate intra cu marfa într-o astfel de țară. Și atunci este nevoie de angajați experimentați, cu răbdare și care să cunoască bine legislația vamală. În ceea ce-i privește pe șoferi, nu oricine vrea să meargă în est din motive de siguranță, dar și de confort – sunt preferate rutele mai scurte spre vestul Europei.

Întrebarea fundamentală este dacă Polonia poate concura pe Noul Drum al Mătăsii, unde Belarus și Kazahstan sunt foarte puternice. Chiar dacă nu, Polonia poate juca totuși un rol important ca hub de transbordare.

Volumele pe piețele non-UE sunt mult mai mici decât cele din UE, iar specializarea într-o anumită zonă geografică poate merge mână în mână cu strategia de a renunța la transporturile de volume mari și de a-ți defini domeniul de activitate prin prisma valorii bunurilor.

Întotdeauna este un moment bun să cauți piețe noi, inclusiv piețe de nișă, este de părere Roman Jarosiewicz, director de vânzări Boekestijn Transport Service, companie ce deservește sectoare de mare valoare – cum ar fi industria tutunului și farmaceutică, ceea ce permite un transport eficient spre nordul Africii, chiar spre Maroc – și care are succes datorită flexibilității flotei și asigurării returului cu mărfuri pentru piețele UE.

Polonia țintește să fie hub de transbordare pe Noul Drum al Mătăsii

Shipping-ul mondial se confruntă cu una dintre cele mai grave crize din istoria sa. Potrivit Organizației Maritime Internaționale (IMO), în mod curent 400.000 de navigatori sunt blocați la bordul navelor, neputând fi repatriați din cauza restricțiilor impuse de pandemia Covid-19, iar alți 400.000 de navigatori nu pot ajunge la nave pentru a-i schimba.

Unii navigatori sunt „prizonieri” la bordul navelor de 17 luni și fără să fi putut coborî pe uscat în porturile de escală, în toată această perioadă.

În ciuda presiunilor IMO și a altor organizații maritime internaționale, multe dintre statele lumii nu le recunosc navigatorilor statutul de lucrători cheie și nu facilitează schimburile de echipaje.

„Mă simt abandonat de propriul meu guvern!“

Prestigioasa societate de clasificare Lloyd’s Register a efectuat un sondaj de opinie în rândul navigatorilor pentru a evalua impactul acestei crize asupra forței de muncă maritime. Dintre marinarii participanți la acest studiu, 66% se aflau la uscat, iar 34% erau pe mare.

Sondajul a cuprins navigatori din toate sectoarele maritime, cei mai mulți activând în transportul de mărfuri vrac uscate (17%), pe navele tancuri (16%) și pe navele portcontainere (8%). Pe țări, cele mai multe răspunsuri au venit din Marea Britanie (17%), India (13%), Grecia (9%) și Australia (9%).

40% dintre respondenții aflați pe mare nu depășiseră durata contractului de muncă, iar 33% depășiseră, în medie cu 75 de zile, perioada de contract, din cauza pandemiei și se aflau în imposibilitatea de a pleca acasă.

Menținerea bunei sănătăți mentale și fizice la bordul navelor necesită un regim de viață cu o dietă bună, exerciții fizice, odihnă și activități recreative care să le permită navigatorilor să aibă trăiri pozitive, să se simtă sănătoși și fericiți. Or, răspunsurile celor aflați la bordul navelor indică o deteriorare a calității vieții lor de zi cu zi. Situația lor generală, volumul de muncă, starea de oboseală, calitatea și varietatea alimentelor, posibilitatea de a-și desfășura activitatea în toate domeniile lor de interes au primit aprecieri negative.

Ca urmare a fost afectată și imaginea pe care aceștia o au despre propria activitate. Doar 13% dintre cei aflați la bordul navelor consideră că prin activitatea lor îndeplinesc un rol esențial în timpul pandemiei și doar 8% se simt apreciați în rolul lor. Un marinar a afirmat:

„Mă simt abandonat de propriul meu guvern!” Iar un altul a spus: „Lucrăm pentru fiecare dintre voi să avem hrană, apă, combustibil, mașini etc. Avem nevoie de sprijin în acest moment dificil, dar am fost uitați și abandonați de toată lumea”.

Se tem să apeleze la ajutorul consilierilor sociali

În cadrul studiului, navigatorii au fost întrebați dacă, pe parcursul pandemiei, au primit ajutorul companiei la care sunt angajați. 50% dintre cei aflați pe mare au răspuns că au acces la o persoană profesionistă (consilier sau ofițer social) care le poate oferi sfaturi și asistență personală. Însă doar 17% dintre ei au profitat de acest ajutor. Motivele pe care cei mai mulți marinari nu au apelat la consilierul social a fost teama de stigmatul ce le-ar putea fi pus în legătură cu sănătatea lor mintală și îngrijorarea că aceasta le-ar putea afecta angajarea pe viitor. Alții au declarat că nu simt nevoia de a apela la sfaturile unui specialist, că au sprijin din partea familiei lor sau că nu cred în eficiența consilierii.

Există soluții pe care organizațiile maritime le pot pune în aplicare pentru a veni în sprijinul marinarilor, amintește Lloyd’s Register. Spre exemplu, organizațiile caritabile preocupate de sănătatea mintală a celor aflați pe mare le oferă sprijin confidențial, iar Camera de Shipping din Marea Britanie distribuie gratuit „Ghidul pentru companiile de transport maritim cu privire la conștientizarea sănătății mintale”, care poate fi descărcat online.

Calitatea comunicării dintre echipaje și companii

Studiul a pus în evidență o serie de aspecte privind calitatea comunicării dintre navigatori și companiile la care muncesc. Astfel:
– 19% dintre cei aflați pe mare și 12% dintre cei de la uscat consideră că angajatorii nu răspund rapid și integral la întrebările și preocupările personalului;
– 15% dintre cei de pe nave și 11% dintre cei de pe uscat au afirmat că angajatorii nu comunică în mod eficient motivele care stau la baza oricăror decizii luate pe timpul pandemiei;
– 18% dintre cei de pe mare și 13% dintre cei de la uscat au declarat că angajatorii nu acționează cu promptitudine atunci când echipajele ridică probleme legate de bunăstarea la bordul navelor;
– 17% din marinarii de pe mare și 10% din cei de la uscat apreciază că firmele la care lucrează nu gestionează bine criza.

Din totalul navigatorilor care au participat la sondaj, 5% au declarat că pe nava lor a existat un caz confirmat de Covid-19, iar 1% au declarat că au fost diagnosticați pozitiv.

„Eu însumi am fost testat pozitiv pentru Covid-19. Dintr-un echipaj de 95 persoane, aproape o treime au avut rezultate pozitive. Mulți dintre cei de anumite naționalități au fost concediați după recuperare”, a scris un respondent.

Pornind de la rezultatele acestui sondaj de opinie, Lloyd’s Register consideră că industria shipping-ului trebuie să își revizuiască în permanență răspunsul la această criză și să acționeze rapid pe baza feedback-ului primit din partea navigatorilor, pentru a se asigura că poate continua să funcționeze în mod responsabil și etic.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pandemia-covid-19-a-influentat-negativ-calitatea-vietii-la-bordul-navelor-maritime-415921

Șantierul Naval „2 Mai” Mangalia, societate în care statul român deține 93,8878% din capitalul social și care, la rândul ei, deține 51% din capitalul companiei Damen Shipyards Mangalia, a încheiat primul semestru al anul 2020 în pierdere, după cum o demonstrează raportul adus la cunoștința investitorilor de pe piața de capital.

Veniturile totale au fost de numai 3.027.085 milioane de lei, cu 14,79% mai mari decât în aceeași perioadă a anului 2019, iar pierderea brută a crescut de… 14 ori, până la 347.802 lei.

Compania are un capital subscris și vărsat de 16.681.613 lei, iar principala sa activitate constă în administrarea participației de 51% la capitalul social al Damen Shipyards Mangalia, a terenurilor și activelor rămase în patrimoniul său. În plus, mai realizează și unele activități aducătoare de profit (aprovizionare cu materiale consumabile, debitarea tablelor, confecționarea unor repere navale – tubulatură, suporți etc.). Terenul cu suprafața de 793.274 metri pătrați, aflat în administrarea sa, este închiriat companiei Damen Shipyards Mangalia (fostă DMHI).

Potrivit raportului dat publicității: „Obiectul principal de activitate nu a produs venituri în semestrul I 2020. Dividendele (pe anul 2019 – n.n.) așteptate de la societatea mixtă la care Șantierul Naval <2 Mai> Mangalia deține titluri de participare la capitalul social nu au venit și se prelimină că nu vor veni nici în anul 2020.”

În cei 23 de ani de existență, compania mixtă Damen Shipyards Mangalia (fostă Daewoo – Mangalia Heavy Industries) a încheiat doar 5 ani pe profit, în perioada 2000 – 2004. În schimb, timp de 18 ani a produs pierderi, fără ca acționarului minoritar, statul român, să îi pese. Pierderile cumulate în perioada 2005 – 2016 au depășit cu mult capitalul subscris și vărsat al companiei.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-sn-2-mai-mangalia-nu-va-incasa-nici-in-2020-dividende-de-la-damen-shipyards-mangalia-415925

Fregata „Regina Maria” își încheie misiunea NATO din Marea Mediterană, mai repede decât era planificat, pe fondul apariției la bord a unui număr semnificativ de militari infectați cu virusul SARS CoV-2. Nava participa, începând cu data de 27 octombrie, la o misiune de monitorizare a traficului naval din estul Mediteranei, în cadrul grupării navale permanente NATO SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group).

Potrivit Forțelor Navale, rezultatele analizelor, primite marți, 10 noiembrie, au confirmat un procent semnificativ de militari infectați cu noul coronavirus, motiv pentru care, la nivelul conducerii Forțelor Navale Române, a fost luată decizia de încheiere a participării fregatei la misiunile NATO din Marea Mediterana și întoarcerea în țară, în scurt timp. În prezent, toți militari de la bordul fregatei depistați pozitiv sunt asimptomatici, iar starea de sănătate a acestora este bună.

Situația medicală a debutat sâmbătă, 7 noiembrie, în timp ce nava se afla pe mare, în proximitatea portului Aksaz, din sudul Turciei, când doi militari de la bord au prezentat o stare de sănătate moderat alterată, cu simptome specifice îmbolnăvirii cu COVID-19. Medicul de la bord a aplicat imediat procedurile operaționale standard pentru astfel de situații, cei doi militari, un soldat profesionist și un maistru militar, fiind izolați și primind îngrijirile medicale specifice. Ulterior, aceștia au fost repatriați, în cursul zilei de 8 noiembrie, din teatrul de operații maritim cu o aeronavă C-27J Spartan a Forțelor Aeriene Române. Ei au fost internați în facilitățile medicale ale MApN – unul fiind confirmat pozitiv la testarea COVID-19 și internat în Spitalul Medical Mobil ROL 2, de la Otopeni, iar celălalt, cu rezultat negativ la testarea pentru infecția cu SARS CoV-2, la Spitalul Universitar de Urgență Militar Central din București.

Duminică, 8 noiembrie, fregata a acostat în baza militară turcească din Aksaz, pentru refacerea capacității de luptă și pentru punerea în aplicare a măsurilor sanitare pentru prevenirea infectării cu noul coronavirus, conform procedurilor în vigoare. Astfel, luni, 9 noiembrie, tot echipajul fregatei „Regina Maria” a fost retestat (RT-PCR) pentru depistarea altor posibile cazuri de militari infectați cu noul coronavirus, iar la bordul navei au fost dezinfectate toate spațiile interioare și au fost pregătite încăperi speciale pentru izolarea și tratarea cazurilor asimptomatice sau a celor cu forme ușoare de manifestare a bolii.

La sosirea în Portul Constanța se vor aplica măsurile de izolare și de carantinare a întregului echipaj la bordul navei, iar starea de sănătate a militarilor va fi monitorizată permanent. În situația în care starea de sănătate a unor membrii ai echipajului va impune măsuri suplimentare, aceștia vor fi evacuați și internați în unități medicale de tratament, conform procedurilor naționale în vigoare.

Resursa umană este permanent în atenția conducerii Forțelor Navale Române, iar grija față de personalul din subordine şi față de familiile acestuia reprezintă o prioritate. Forțele Navale Române continuă să-și adapteze metodele și procedurile de acțiune la contextul sanitar actual provocat de pandemia de COVID-19, iar marinarii militari români aplică toate măsurile necesare pentru îndeplinirea obiectivelor NATO de securitate la standarde ridicate, pentru asigurarea protecției comunității aliate.

https://tomisnews.ro/militarii-de-pe-fregata-regina-maria-secerati-de-covid-nava-se-intoarce-acasa-din-misiunea-nato/

Dincolo de nevoia de infrastructură modernă, România are nevoie de a intra cât mai rapid în spaţiul Schengen, atât pentru a valorifica portul Constanţa, cât şi pentru a putea exporta mai rapid maşinile produse de Ford la Craiova şi de Dacia la Mioveni.

„Punctele tari ale industriei noastre sunt cele legate de creşterea segmentului de e-commerce. Punctele slabe sunt restanţele la infrastructură, la capitolul de predictibilitate şi transparenţă pe acele acte de administraţie publică şi locală. România are nevoie de un plan naţional cadastral din perspectiva tehnologiei şi a digitalizării. România are nevoie de intrarea în spaţiul Schengen pentru a descătuşa potenţialul portului Constanţa, unde România pierde un volum de 10 milioane de containere care sunt rerutate către porturile Koper din Slovenia sau Rijeka din Croaţia“, a declarat Sorin Preda, CEO al Global Vision, unul dintre cei mai activi dezvoltatori de spaţii industriale de pe piaţa locală, în cadrul videoconferinţei ZF Transport, Logistics & Automotive Summit 2020, realizată în parteneriat cu Global Vision, Element Industrial, P3 Logistic Parks, MHS Truck & Bus, International Alexander Holding şi Cushman & Wakefield Echinox.

Anul acesta piaţa spaţiilor logistice şi industriale de pe piaţa locală vor trece în premieră de pragul de 5 milioane de metri pătraţi pe măsură ce dezvoltările şi închirierile au accelerat în 2020, industrialul devenind noul star al pieţei imobiliare locale.
„România este o ţară în continuă dezvoltare şi estimăm, chiar dacă avem în prezent pandemie şi anul viitor este destul de incert, o creştere moderată. Dacă ne uităm la evoluţia din 2014-2015 până acum, în următorii zece ani avem şansa de a ajunge la 8-9 mil mp şi să depăşim anumite pieţe precum Cehia“, a explicat Andrei Brînzea, Partner, Land and Industrial în cadrul companiei Cushman&Wakefield Echinox.

El este de părere că există tendinţe care vor accelera, precum dezvoltarea serviciilor de curierat rapid sau dezvoltarea de huburi logistice pe suprafeţe mici.

Dincolo de logistică şi depozitare, miza o reprezintă atragerea de noi unităţi de producţie în România, în contextul în care sunt companii care vor să relocheze producţia dinspre Asia sau chiar Marea Britanie în contextul Brexitului.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/romania-nevoie-schengen-infrastructura-rutiera-feroviara-moderna-19741396

Preşedintele ceh Milos Zeman este mulţumit că guvernul a dat undă verde fazei iniţiale a unui proiect de canal menit să lege trei fluvii – Dunărea, Oder şi Elba. Are însă acest proiect vreo logică? se întreabă Deutsche Welle.

Împăratul Carol al IVlea este privit drept cel mai măreţ dintre liderii cehi, cel care a transformat Praga într-unul dintre cele mai frumoase oraşe din Europa. Poate din acest motiv actualul preşedinte ceh a decis că unul dintre proiectele nefinalizate ale acestuia este exact lucrul de care ţara sa are nevoie în secolul 21.

După ce a promovat planul ani la rând, preşedintele Zeman a fost încântat în octombrie, când guvernul ceh a aprobat prima fază a unui proiect de 585 miliarde de coroane (21,7 mld. euro) de construire a unor canale care să lege fluviile Dunărea, Oder şi Elba.
Proiectul, care promite să conecteze industria grea a Europei Centrale cu pieţele lumii, a fost readus în discuţie în momentul preluării puterii de către Zeman în 2016.

Criticile privind planul abundă, însă, acesta fiind caracterizat drept megalomanie care ameninţă să producă o catastrofă ecologică şi care ignoră necesitatea profundă de a moderniza economia cehă.

Nici chiar companiile specializate pe construcţii care au realizat studiul de fezabilitate privind proiectul nu au putut să nu anticipeze că acesta va genera pierderi.

În faţa necesităţii din ce în ce mai urgente de modernizare a economiei, injectarea a miliarde de coroane într-un astfel de canal nu ar reprezenta o măsură logică.

„Acest canal nu are nimic de-a face cu economia cehă modernă pe care avem nevoie să o dezvoltăm şi care va depinde de reforma educaţiei, o simplificare a reglementărilor şi infrastructură digitală“, arată Jiri Schneider, fost ministru adjunct al afacerilor externe.

Fondurile uriaşe care ar fi investite în canal ar da în loc un impuls semnificativ investiţiilor în inovaţie, susţin criticii. Un consilier guvernamental a caracterizat canalul o aberaţie absurdă. „Canalul este o idee nebunească promovată de un moşuleţ supărat, neaducând niciun fel de contribuţie“.

Totuşi, asemeni majorităţii, consilierul nu crede că acest canal va fi vreodată construit. Mai degrabă, aprobarea proiectului reprezintă o concesie făcută lui Zeman, care are o infuenţă considerabilă asupra coaliţiei de guvernare a premierului Andrej Babis.

Jan Skalicky, preşedinte al principalului grup de lobby care susţine proiectul, a recunoscut recent că a achiziţionat una dintre firmele de construcţii care a realizat studiul de fezabilitate. Poliţia spune că anchetează acum şi celelalte firme care au participat la studiu.
Karel Sal de la Institutul pentru Politică şi Societate, un think tank cu legături strânse cu Babis, notează într-o analiză că respectivul canal nici măcar nu este inclus în planul de investiţii pe termen lung al guvernului.

„Este clar“, scrie acesta, „că guvernul nu contează pe acest proiect. Foarte probabil proiectul va dispărea odată cu retragerea de pe scena politică a preşedintelui Milos Zeman“.

https://www.zfcorporate.ro/business-construct/cehii-vor-sa-navigheze-pe-un-canal-dunare-oder-elba-dar-este-19741190

Cinci nave militare străine fac o escală în portul Constanța, în perioada 11-16 noiembrie. Nava de sprijin logistic „Aliakmon” (Grecia), vânătoarele de mine „Tsibar” (Bulgaria), „Alghero” (Italia), „Orion” (Franța), „Edremit” (Turcia), precum și dragorul maritim „Locotenent Lupu Dinescu” alcătuiesc Gruparea Navală Permanentă NATO de Luptă Împotriva Minelor SNMCMG-2 (Standing NATO Maritime Counter Measures Group), care operează în Marea Neagră, în perioada 29 octombrie – 18 noiembrie.

Înainte de escala din portul Constanța, gruparea navală NATO a desfășurat misiuni specifice în bazinul Mării Negre, a participat la Exercițiul multinațional „Poseidon 20”, organizat de forțele navale ale Bulgariei, și a executat exerciții comune cu navele militare ucrainene, în vestul Peninsulei Crimeea.

Pentru respectarea măsurilor de limitare a răspândirii și infectării echipajelor navelor militare cu noul coronavirus, au fost anulate vizitele oficialilor militari străini la autoritățile militare și civile din Constanța, precum și activitățile de instruire comune, din portul militar, iar marinarii militari străini vor rămâne în izolare la bordul navelor, pe toată perioada escalei din România.

Dată fiind importanța strategică a regiunii Mării Negre, prezența adaptată maritimă a Alianței Nord-Atlantice, în bazinul pontic, a devenit ceva firesc, ca o continuare normală a măsurilor de asigurare-reasigurare a securității colective, pe flancul estic. Prin acțiunile întreprinse, țara noastră a demonstrat, în ultimii ani, că este un furnizor important de securitate în regiune.

Pe parcursul anului 2020, Comandamentul Maritim Aliat al NATO (MARCOM) a trimis de cinci ori grupări navale permanente, în Marea Neagră, pentru a asigura o prezență navală constantă, în vederea întăririi posturii de descurajare și de apărare a statelor aliate din zonă, iar Forțele Navale Române au contribuit, anul acesta, cu nave, aeronave și cu peste 700 de militari la aceste misiuni ale Alianței.

Astfel, aproximativ 100 de zile, marinarii militari români au arborat pavilionul NATO la catarg și au desfășurat, în Marea Neagră, misiuni specifice împreună cu navele militare aliate, de trei ori în cadrul grupării navale NATO SNMCMG-2 (în luna ianuarie, puitorul de mine „Constantin Bălescu” a asigurat și conducerea grupării, în lunile iulie și octombrie-noiembrie, cu dragorul maritim „Locotenent Lupu Dinescu”) și de două ori în cadrul grupării navale NATO SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group), cu fregata „Regina Maria”, în lunile martie și iulie.

O grupare navală NATO a sosit în portul Constanța

Executivul urmează să adopte în şedinţa de joi, de la ora 18.00, un proiect de hotărâre care aprobă Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 şi are în vedere întreţinerea şi modernizarea căii ferate. Premierul Ludovic Orban a afirmat recent că urmează ca Guvernul să adopte un proiect de hotărâre privind prelungirea stării de alertă pe teritoriul României pentru o perioadă de 30 de zile. Ultimul document care a prelungit starea de alertă a intrat în vigoare pe 15 octombrie.

„Prezentul proiect de hotărâre stabileşte direcţiile de acţiune strategică necesare pentru reabilitarea transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor şi pentru integrarea în sistemul feroviar unic european. Scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare. Strategia identifică drept principală prioritate creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, în principal prin creşterea nivelului de performanţă al infrastructurii feroviare. Strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanţa (întreţinere şi reparaţii), operarea, reînnoirea şi modernizarea/dezvoltarea”, conform notei de fundamentare a proiectului de hotărâre a Executivului.

Direcţie de acţiune prioritară pe linia creşterii competitivităţii transportului feroviar constă în recuperarea accelerată a restanţelor în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii feroviare, conform sursei citate.

Prin urmare există această strategie care va fi aprobată în şedinţa de joi care „propune un program eşalonat pe 15 ani care asigură în mare măsură eliminarea restanţelor existente şi care va genera o creştere relevantă a performanţelor infrastructurii feroviare”.

https://www.news.ro/politic-intern/guvernul-va-aproba-joi-strategia-de-dezvoltare-a-infrastructurii-feroviare-2021-2025-ludovic-orban-a-anuntat-ca-executivul-pregateste-si-prelungirea-starii-de-alerta-cu-inca-30-de-zile-1922400012002020110619583371

La conexiunile Rail Cargo Hungaria cu porturile Piraeus, Rijeka și Koper se adaugă acum portul Trieste, care a fost integrat în rețeaua de trenuri de containere dinspre și către Budapesta.

Odată cu cele patru perechi de trenuri săptămânal din portul Trieste către Budapesta, Rail Cargo Hungaria (RCH) s-a alăturat programului regulat de trenuri din portul de la Marea Adriatică. Primul tren, format din 20 de vagoane a transportat echipamente, componente de vehicule, aparatură electronica și obiecte de îmbrăcăminte din Asia către Budapesta, iar pe ruta de întoarcere a transportat containere cu bunuri diverse de la alimente la materii prime pentru industria maselor plastice sau componente auto.

În mai puțin de o lună, potrivit Rail cargo Hungaria, și volumele din celelalte porturi de la Marea Adriatică au crescut semnificativ. Terminalul BILK este acum conectat cu porturile Koper și Rijeka cu încă două perechi de trenuri. Creșterea volumelor de trafic între portul Piraeus din Grecia și terminalul de containere Bilk este similară.

Traficul feroviar continental între Ungaria și China este de asemenea în creștere. În octombrie, pe lângă conexiunile cu Xi’an și Jinan a fost aadăugată o conexiune cu centrul industrial Shenzhen din China. Trenul ajunge la punctul de frontieră din Záhony (Eperjeske), Ungaria după o călătorie prin Kazakhstan, Rusia și Ucraina.

Numărul de trenuri de containere ce vin din China în Uniunea Europeană prin stația poloneză Małaszewicze a crescut ușor. Anul acesta au fost organizate aproxomativ 50 de transporturi feroviare, multe dintre trenuri transportând produse pentru piața din Ungaria. Din terminalul BILK însă, multe containere își continuă traseul pe cale ferată către Italia, România, Germania și Turcia.

https://www.intermodal-logistics.ro/rail-cargo-hungaria-atrage-trafic-de-containere-de-la-marea-adriatica

Guvernul se pregătește să acorde Aeroportului Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța, pentru anii 2021-2023, un ajutor de exploatare și un ajutor de investiții, însumând aproape 190 milioane lei și fiind exceptate de la obligația notificării Comisiei Europene. De ce este important: Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu – Constanța intră în categoria aparte a aeroporturilor de interes național care, pe lângă asigurarea derulării în condiții de siguranță și securitate a traficului aerian comercial, funcționează ca facilitate pentru forțele aeriene române și partenerii strategici militari ai României și, în acest scop, asigură infrastructura și serviciile necesare, 24 de ore din 24, 7 zile din 7. Pentru asigurarea operării infrastructurii aeroportuare în condiții de siguranță și securitate, Societatea Națională

”Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu – Constanța” – S.A. (SN AIMKC) are nevoie de alocarea unor subvenții de la bugetul de stat, atât pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare, cât și a celor de investiții, măsură care, în conformitate cu reglementările europene, reprezintă ajutor de stat.

Fiind un aeroport cu trafic anual mai mic de 200 000 pasageri, Mihail Kogălniceanu poate beneficia de ajutor de stat de exploatare și de investiții, conform normelor europene.

Criza generată de pandemia Covid-19, arată Guvernul, a condus la o scădere de aproximativ 50% a traficului de pasageri față de previziunile pe anul 2020, respectiv la scăderea drastică a veniturilor proprii ale aeroportului (chirii spații, chirii spații publicitare de închiriat, tarife aeroportuare de pasageri, securitate, aterizare, servicii de handling etc.).

Citește mai mult la: https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/aeroportul-mihail-kogalniceanu-din-constanta-va-primi-ajutoare-de-stat-veniturile-au-scazut-din-cauza-covid-19-dar-sunt-negociate-noi-rute-de-anul-viitor-cu-wizz-air-si-turkish-airlines-19583314