Conducerea Direcției Generale a Vămilor (DGV), parte a ANAF, a decis oprirea operațiunilor de vămuire la birourile vamale de frontieră din Constanța, în principal cel din port, și direcționarea acestor operațiuni la birourile vamale din interiorul țării, motivul invocat fiind că acestea din urmă nu prea au activitate, în timp ce structura din port este încărcată, iar timpii de așteptare sunt mari. Din cele 121.000 de containere care au intrat anul trecut prin portul Constanța cu destinație firme din România, pentru 81.600 firmele au ales, în contextul în care legislația UE le acordă dreptul să decidă unde fac vamă, derularea operațiunilor la punctul de intrare, în portul Constanța. După cum relevă documentul cu dispoziția internă, obținut de Profit.ro, miza este, în fapt, mutarea la structura din București a operațiunilor de vămuire pentru peste 43.000 de containere.

Portul Constanța este un punct de intrare de mărfuri extrem de important la nivel regional și un atu major pentru economia României. Autoritățile compară mereu portul Constanța cu portul olandez Rotterdam și afirmă că dezvoltarea acestuia și creșterea tranzitului de mărfuri sunt o prioritate. Dacă până la această restricție, firmele care aveau opțiunea vămuirii în Constanța sau București, alegeau Constanța, autorităție ar fi trebuit să se concentreze pe dezvoltarea serviciilor acolo unde are nevoie de ele mediul privat. Pe noul raționament, firmele trebuie să caute cu containerele de marfă angajații ANAF, în loc ca ANAF să ofere acest serviciu acolo unde firmele au nevoie de el.

Firmele care importă containere de marfă pot face vama oriunde în UE. Dacă introduci restricții care nu țin cont de nevoile mediului privat, o parte semnificativă a traficului de mărfuri se poate îndrepta către alte puncte de intrare în UE. Caz în care DGV și-ar atinge obiectivul de a reduce timpii de așteptare în vama Constanța, dar într-un mod nefericit pentru economia României. Concurență pentru Constanța există. De exemplu, portul bulgar Varna a finalizat lucrări cu fonduri europene în urma cărora, de la începutul lui 2020 poate primi vase cu tonaj mai ridicat.

Potrivit reglementărilor UE, firmele pot alege unde derulează operațiunea de vămuire. Pînă la momentul la care fac această operațiune, containerul este sigilat și se află doar în tranzit, în timp ce marfa este considerată intrată pe teritoriul UE, iar firma poate derula operațiuni cu bunurile respective. De exemplu, o firmă poate importa un container de marfă, să deruleze operațiunea de vămuire la Bratislava și să trimită containerul în România, iar pe traseu să mai și descarce/comercializeze din marfă. Pe teritoriul UE, firma poate alege unde face vama. Restricția introdusă de Vama din România ia acum firmelor dreptul de a face vămuirea mărfurilor în Portul Constanța, unul dintre cele mai importante puncte de intrare din regiune pentru mărfuri. Măsura ar putea diminua competitivitatea portului, o infrastructură importantă a României în comerțul cu mărfuri.

Documentul obținut de Profit.ro arată că anul trecut, din 121.024 containere de marfă destinate operatorilor economici din România introduse prin portul Constanța, pentru 81.597, adică două treimi, firmele au ales să deruleze formalitățile vamale la birourile DGV din Constanța, Constanța și Constanța Sud. Acest lucru nu va mai fi însă posibil.

Totodată, din 57.879 containere destinate operatorilor economici din București și Ilfov introduse prin portul Constanța, pentru 43.232 (75%), operațiunile de import au fost derulate la birourile vamale de frontieră din Constanța. După noua dispoziție, operațiunile acestea vor fi derulate, cel mai probabil, la Biroul Vamal de Interior București, din sectorul 6, sau la Biroul Vamal de Interior Ilfov, din sectorul 1. Introducerea de restricții în portul Constanța este contrară declarațiilor politicienilor din ultimii ani. Guvernanții au afirmat repetat importanța portului Constanța și nevoia de a îl dezvolta și de a atrage un trafic cât mai ridicat de containere. Având în vedere că firmele care aduceau containere cu marfă în București – Ilfov alegeau, în cazul a trei sferturi din total containere, să facă vama în Constanța și nu în București, putem presupune că noua restricție le va afecta activitatea și, în consecință, va face mai puțin atractiv portul Constanța. Motivul măsurii este, potrivit DGV, că timpii de așteptare pentru controlul de trecere a frontierei se mențin la valori ridicate, peste media UE, aceștia fiind justificați de către birourile vamale de frontieră prin lipsa de personal. Un alt motiv ar fi că au existat controale ineficiente, sumare, la care nu a fost declarată valoarea în mod corect.

De asemenea, angajații punctelor vamale de interior nu au suficientă activitate. Se ia activitatea de la Constanța, unde au nevoie firmele, și se mută pe la vămile de interior, în principal la București, ca să aibă toată lumea de lucru. „Există la nivelul birourilor vamale de interior discrepanțe foarte mari în ce privește încărcarea de activități pe personal – 27 din birourile vamale de interior având un grad de încărcare sub media națională”, explică directorul general al DGV, Marcel Mutescu, în nota trimisă direcțiilor regionale vamale. Șeful Vămii nu explică de ce nu suplimentează personalul la Constanța și eventual să ia și alte măsuri necesare, astfel încât firmele să poată face operațiunile acolo unde au nevoie, nu unde există personal ANAF. O variantă ar fi suplimentarea personalului, astfel să se lucreze 24 de ore din 24, șapte zile pe săptămână. În prezent, la program de 24/24 au acces firmele doar în anumite situații de urgență. Majoritatea punctelor vamale de transport rutier de marfă derulează un număr redus de operațiuni de vămuire, undeva la 7.000-7.500 anul trecut în total pentru punctele vamale Moravița, Jimbolia, Naidăș, Halmeu, Sighet, Sculeni (frontiera externă a UE). Motivul este o dispoziție dată în 2016, deoarece aceste puncte vamale pentru trafic rutier nu dispun de capacitate tehnică (rampe, depozite, etc) suficientă pentru a derula operațiunile. Vama Constanța are, însă, dotări tehnice foarte bune și personal. Pe modelul vămilor terestre, în Constanța ar putea rămâne cu un număr nesemnificativ de operațiuni de import derulate. Restricțiile pentru Constanța vin la pachet cu promisiunea încurajării procedurii simplificate, de vămuire la domiciliul operatorului economic. Astfel, această procedură ar trebui să urce de la circa 10% în prezent la aproximativ 25%.
Continuarea la:

https://www.profit.ro/taxe-si-consultanta/exclusiv-anaf-aduce-zeci-de-mii-de-containere-la-vama-in-bucuresti-opreste-vamuirea-in-portul-constanta-in-detrimentul-firmelor-si-muta-peste-80-000-de-containere-la-vami-din-interiorul-tarii-19446353

Veniturile obținute de operatorii din portul Constanța urmează o tendință de creștere, după declinul din perioada 2014 – 2016. Dacă în anul 2017 s-au apreciat cu mai puțin de un procent față de anul precedent, în 2018 au crescut cu 7,32% în lei (respectiv 5,35%, în euro).

În 2019, veniturile totale obținute de cei 24 de agenți economici din portul Constanța, monitorizați în cadrul analizei noastre, au urcat la 1.317.678.411 lei (respectiv 277.686.590 euro), fiind mai mari cu 21,11% în lei (respectiv 18,77% în euro) comparativ cu cele din anul 2018. Studiul nostru este realizat pe baza bilanțurilor financiare publicate de Ministerul Finanțelor Publice.

Trebuie subliniat faptul că această evoluție a veniturilor s-a produs pe fondul creșterii fluxurilor de mărfuri din portul Constanța, 2019 fiind anul în care porturile maritime românești au înregistrat un trafic de mărfuri record, de 66.603.292 tone, mai mare cu 8,64% față de cel realizat în 2018.

Pe de altă parte, creșterea mai redusă în euro a veniturilor, este rezultatul deprecierii monedei naționale în raport cu cea europeană. Dacă în anul 2018, cursul mediu de schimb a fost de 4,6535 lei pentru un euro, în 2019 a fost de 4,7452 lei, deci cu 1,97% mai mare.
Este demn de remarcat faptul că veniturile în lei realizate în 2019 sunt cu 23,33% peste nivelul celor din 2008, anul de vârf al creșterii din ciclul economic precedent. În schimb, exprimate în euro, veniturile din 2019 sunt cu 4,28% mai mici decât cele din 2008. Discrepanța majoră între dinamica veniturilor în lei și euro se datorează faptului că, în acest interval de timp, cursul mediu de schimb al leului în raport cu moneda europeană s-a depreciat cu 28,85%.

Datele comparative indică menținerea tendinței de concentrare a activității și a veniturilor în rândul operatorilor din portul Constanța. Un pluton de 7 dintre cele 24 de companii a realizat 80,73% din veniturile totale ale anului 2019.

Constanța South Container Terminal se menține pe primul loc în topul veniturilor, cu o pondere de 17,31% în totalul veniturilor realizate de cei 24 de operatori portuari. Pe locul doi a urcat compania North Star Shipping, cu o pondere de 12,97%, iar Chimpex a coborât pe poziția a treia, având o pondere de 12,92%. La foarte mică distanță urmează Oil Terminal, cu o pondere de 12,84% și Comvex, cu 12,20%.

Un număr de 19 dintre cei 24 de operatori portuari au obținut veniturile mai mari în 2019 față de anul precedent, în vreme ce alți 5 operatori au avut realizări inferioare. Cele mai importante creșteri le-au consemnat, în ordine: Comvex (+85,46%), North Star Shipping (+35,77%), Romned Port Operator (+25,73%), TTS Operator (+24,24%), United Shipping Agency (+20,11%), Canopus Star (+17,65%), Frial (+16,70%), Constanţa South Container Terminal (+16,69%), Decirom (+16,68%), Socep (+15,50%), Oil Terminal (+15,32%), Silotrans (+14,63%), Chimpex (+13,95%) și Beta Intertrans (+13,23%).

Printre operatorii portuari cu cele mai mari pierderi de venituri, comparativ cu anul precedent, se numără: Kirazoglu Corporation (-72,20%), Barter Trading Romania (-56,11%), Astar Stevedoring (-34,38%), Barter Port Operator (-24,35%) și Umex (-11,80%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-crestere-spectaculoasa-a-veniturilor-operatorilor-din-portul-constanta-in-anul-2019-409006?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

„Cuget Liber” vă prezintă clasamentul unui număr de 24 operatori din portul Constanța, realizat în funcție de veniturile obținute în 2019 (în paranteze este prezentată creșterea, respectiv descreșterea, față de anul 2017). Ierarhizarea a fost realizată pe baza bilanțurilor financiare publicate pe site-ul Ministerului Finanțelor Publice.

1. Constanța South Container Terminal – 228.137.577 (+16,69%),

2. North Star Shipping – 170.941.937 (+35,77%);

3. Chimpex – 170.353.615 (+13,95%);

4. Oil Terminal – 169.256.429 (+15,32%);

5. Comvex – 160.771.786 (+85,46%);

6. Socep – 90.672.264 (+15,50%);

7. United Shipping Agency – 73.971.289 (+20,11%);

8. Umex – 41.251.645 (-11,80%);

9. TTS Operator – 38.613.207 (+24,24%);

10. Silotrans – 36.955.717 (+14,63%);

11. Canopus Star – 32.764.386 (+17,65%);

12. Decirom – 23.961.228 (+16,68%);

13. Niva Prodcom – 15.964.455 (+8,72%);

14. Romned Port Operator – 13.823.183 (+25,73%);

15. European Metal Services – 10.702.048 (+4,74%);

16. Frial – 9.557.966 (+16,70%);

17. Casa de Expediții Phoenix – 6.884.294 (+4,65%);

18. Barter Port Operator – 5.548.922 (-24,35%);

19. Beta Intertrans – 4.873.820 (+13,23%);

20. Astar Stevedoring – 3.162.691 (-34,38%);

21. Silo – Port – 2.912.772 (+4,89%);

22. Kirazoglu Corporation – 2.766.532 (-72,20%);

23. Rotrac – 2.755.905 (+0,38%);

24. Barter Trading Romania – 1.074.743 (-56,11%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-veniturilor-operatorilor-portuari-in-2019-409010?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Conducerea ANAF a dispus un set de măsuri care vor fi implementate la nivelul structurilor vamale teritoriale începând cu luna august 2020 în scopul reducerii întârzierilor generate de îndeplinirea formalităţilor vamale
pentru fluidizarea traficului de mărfuri prin birourile vamale

„În vederea sprijinirii mediului de afaceri şi având în vedere timpii ridicaţi înregistraţi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale la trecerea frontierei, precum şi pentru sprijinirea activităţii operatorilor economici în contextul dificultăţilor economice generate la nivel mondial de criza COVID-19, conducerea ANAF a dispus un set de măsuri care vor fi implementate la nivelul structurilor vamale teritoriale începând cu luna august 2020”, a anunţat ANAF.

Măsurile introduse sunt următoarele:

– Reducerea numărului de operaţiuni de import de mărfuri pentru care formalităţile vamale de punere în liberă circulaţie se efectuează în birourile vamale de frontieră.

– Direcţionarea mărfurilor prezentate la frontieră în vederea importului către birourile vamale de interior în a căror arie de competenţă se află sediul operatorului economic importator.

– Creşterea numărului operatorilor economici care utilizează procedura simplificată de declarare a mărfurilor prin înscrierea în evidenţele declarantului.

– Întărirea compartimentelor operative de control vamal prin alocarea de resurse umane suplimentare în structurile vamale cu activitate sporită.

– Uniformizarea activităţii de control desfăşurate de structurile vamale de la nivel central, regional şi local.

– Fluidizarea traficului de mărfuri prin birourile vamale de frontieră şi întărirea controlului vamal pentru combaterea faptelor de contrabandă şi fraudă vamală la frontieră prin degrevarea de operaţiunile comerciale care nu implică derularea formalităţilor vamale în frontieră.

– Efectuarea cu prioritate, în birourile vamale de frontieră, a formalităţilor vamale în cazul mărfurilor pentru care particularităţile caracteristicilor fizice ale acestora (mărfurile vrac) sau particularităţile operaţiunii comerciale sau de transport (mărfuri ce necesita gruparea înainte de încărcare în cazul transportului naval), respectiv vamale (mărfuri ce fac obiectul cererilor pentru alocarea de cote tarifare) impun desfăşurarea formalităţilor vamale de import în frontieră.

– Eficientizarea controalelor vamale prin dezvoltarea componentei de analiza de risc în cadrul structurilor vamale teritoriale.

Menţionăm că utilizarea procedurii simplificate de declarare a mărfurilor prin înscrierea în evidenţele declarantului prezintă o serie de avantaje dintre care amintim:
¬ Reducerea cheltuielilor suportate de operatorii economici pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, prin reducerea frecvenţei şi a numărului de declaraţii vamale necesar a fi depuse.

¬ Reducerea cheltuielilor de transport şi manipulare, mărfurile ajungând direct în depozitul operatorului economic fără a fi necesar a fi prezentate la biroul vamal.

¬ Posibilitatea utilizării mărfurilor imediat după sosirea în depozitul operatorului economic fără a fi condiţionat de depunerea unei declaraţii vamale în prealabil.

¬ Posibilitatea utilizării de facilităţi la plata taxelor la import – taxele vamale se pot plăti cumulat pentru o perioadă anterioară de până la 30 de zile, iar TVA este amânată de la plata în vamă.

¬ Diminuarea, în condiţiile ameninţării cu răspândirea virusului COVID-19, a interacţiunii directe între personalul vamal şi operatorii economici.

Garantarea securităţii şi siguranţei Uniunii Europene şi a rezidenţilor acesteia, precum şi menţinerea unui echilibru adecvat între controalele vamale şi facilitarea comerţului legitim reprezintă un obiectiv permanent al structurilor vamale din cadrul statelor membre ale Uniunii Europene.

Structurile vamale din cadrul Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală sunt preocupate în permanenţă de simplificarea sarcinii administrative a operatorilor economici în cadrul procedurii de declarare a mărfurilor la import/export şi, totodată, de întărire a capacităţii autorităţii vamale de combatere a faptelor de contrabandă şi fraudă vamală.

În prezent, în România, operaţiunile vamale în care sunt utilizate procedurile simplificate de declarare a mărfurilor deţin o pondere redusă, respectiv de 10%, faţă de 65,57% media la nivelul UE.

https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/anaf-introduce-reguli-vami-marfurile-afara-tarii-1_5f2d42a75163ec4271c0a6da/index.html

Pandemia Covid-19 și recesiunea economică n-au prea afectat traficul de mărfuri pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari, în schimb s-a resimțit influența negativă a secetei cumplite din această vară.

Culturile de grâu, orz, ovăz și rapiță de pe mai mult de 1,5 milioane de hectare din țara noastră au fost distruse. Din această cauză, agricultura românească nu prea mai are ce exporta.

În schimb, Serbia, Ungaria și Bulgaria demonstrează că au disponibilități importante de cereale pentru export, din recolta acestui an. Deh, vecinii noștri nu și-au distrus sistemele de irigații construite în timpul regimurilor comuniste, reușind să facă agricultură performantă chiar și pe timp de secetă cumplită. Golul lăsat de cerealele românești în traficul de mărfuri de pe canalele navigabile a fost acoperit de cerealele exportate de fermierii sârbi, unguri și bulgari.

Traficul de mărfuri, în creștere

„În primele șapte luni ale anului 2020, cantitățile de mărfuri tranzitate pe canalele navigabile au înregistrat o ușoară diminuare” – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile. „Traficul a fost de 20,182 milioane de tone capacitate, cu 5,05% mai mare față de aceeași perioadă din anul 2019. Au fost transportate 9,628 milioane de tone de mărfuri, cu 0,33% mai puțin decât în ianuarie – iulie 2019.”

În structura mărfurilor, cerealele ocupă primul loc, cu o pondere de 47%. Celelalte grupe de mărfuri au următoarele ponderi: minereurile – 27%, produse energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 10%, produse chimice – 9%, metal și produse din metal – 3%, ciment – 3%, produse alimentare – 1%.

Rolul european al canalelor navigabile

În primele șapte luni ale anului 2020 s-a produs o semnificativă creștere a traficului de mărfuri derulat în contul altor țări. Dacă în ianuarie – iulie 2019 acesta era de 56% din total, în primele șapte luni din 2020 a sărit la 64%. Această dinamică reflectă rolul tot mai mare pe care Dunărea și canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari îl joacă în transportul naval european.

Din totalul de 9,628 milioane de tone de mărfuri derulate în primele șapte luni din 2020, în contul României au fost transportate 36%, pentru Serbia – 33%, Ungaria – 16%, Bulgaria – 9%, Austria – 2%, Croația – 2%, Germania și Republica Moldova – câte 1%.

În primele șapte luni din 2020, Canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 14.262 unități navale, din care: 9.560 barje, 2.218 șlepuri, 54 nave fluvio-maritime, 2.328 remorchere împingătoare și două nave de pasageri.

Armatorii români domină transportul pe apele interioare. Dintre ei, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 390 de nave, din care: 33 de împingătoare, 254 de barje de diferite tipuri, 93 de șlepuri și 10 ceamuri.

x xx
Rolul transportului fluvial de mărfuri și de persoane va crește în următorul deceniu. Planul național de investiții și relansare economică elaborat de Guvernul Orban prevede investiții semnificative, de peste 4,1 miliarde de euro, pentru dezvoltarea și modernizarea infrastructurii porturilor maritime și fluviale, a căilor navigabile, pentru asigurarea condițiilor optime de navigație pe întreaga Dunăre, pe tot timpul anului.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cerealele-sarbesti-unguresti-si-bulgaresti-domina-traficul-de-marfuri-pe-canalul-dunare-marea-neagra-408828

Ministrul Fondurilor Europene, Marcel Boloş, a declarat, vineri, la Iaşi, că marile proiecte de infrastructură care se află în implementare vor trece în perioada următoare de programare, în cazul în care nu se finalizează până la sfârşitul anului.

„Proiectele care acum sunt în implementare, vorbesc de proiectele mari de infrastructură ale României, care nu se finalizează la sfârşitul actualei perioade de contractare, prin fazare trec în următoarea perioadă de programare. Exerciţiul fazării a fost practicat şi pentru perioada de programare 2007-2013. Acum regulile sunt mult mai simple. Nu văd niciun pericol ca să nu le putem trece în perioada de programare următoare tot ce înseamnă proiecte de infrastructură”, a răspuns jurnaliştilor ministrul Fondurilor Europene.
În ceea ce priveşte politica de coeziune, ministrul Boloş a spus că a fost lansat în dezbatere publică acordul de parteneriat împreună cu programele operaţionale.

„28,2 miliarde euro sunt prin politica de coeziune pentru perioada de programare 2021-2027 alocate României. Intenţionăm ca până la sfârşitul lunii decembrie 2020 să finalizăm negocierile pe ceea ce înseamnă politica de coeziune. Asta ar însemna să răspundem la toate observaţiile pe care comisia le-ar putea avea pe marginea acordului de parteneriat şi a programelor operaţionale”, a afirmat Marcel Boloş, în cadrul unei conferinţe de presă susţinută la Iaşi.

În cadrul aceleiaşi conferinţe, ministrul Fondurilor Europene a declarat că Guvernul Orban are în vedere ca în următoarea perioadă de programare modernizarea localităţilor urbane. El a precizat că aceasta se va face pe trei mari paliere.

„Pe de o parte, modernizarea oraşelor prin proiectele de mobilitate urbană şi cele de regenerare urbană. Pe de altă parte, prin digitalizare a oraşelor. Ceea ce o să vedeţi în următoarea perioadă de programare e tocmai legat de măsurile care ţin de partea de digitalizare şi noul concept de smart city pe care îl vom promova astfel încât autorităţile locale să aibă acces la ceea ce înseamnă finanţarea modernizării serviciilor publice. Nu mai este permis ca statul la coadă sau prezentarea de documente în formate letric sau faptul că anumite baze de date nu sunt interoperabile între ele, să poarte omul pe drumuri, astfel încât să poată obţine o simplă finanţare prin fonduri europene sau să-şi rezolve alte tipuri de nevoi”, a declarat ministrul Boloş.

Alocarea de fonduri inclusiv pentru zonele metropolitane în următoarea programare a fost un alt subiect abordat de ministrul Fondurilor Europene.

„În următoarea programare veţi putea vedea un parteneriat cu localităţile limitrofe, nu doar perspectiva aceasta de dezvoltare despre care discutam până acum la nivelul municipiilor reşedinţă de judeţ”, a mai spus ministrul Fondurilor Europene.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/08/07/bolos-proiectele-care-sunt-in-implementare-si-nu-se-finalizeaza-la-sfarsitul-anului-trec-in-urmatoarea-perioada-de-programare–552978

Ca specialist de transport multimodal pentru logistica vehiculelor finite, compania austriacă Hödlmayr și-a concentrat atenția pe furnizarea de soluții de transport eficiente, dar care îndeplinesc și obiectivele climatice. Compania a investit constant în extinderea rețelei și serviciilor de transport pe cale ferată.

Ca dovadă a corectitudinii acestor investiții, începând cu luna aprilie 2020, compania oferă noi servicii feroviare. 63.000 de vehicule ale unui cunoscut producător de automobile german (n.red. Mercedes-Benz) vor fi transportate anual pe cale ferată de la fabrica din Kecskemét, Ungaria către Zeebrugge, Bremerhaven și Koper.

1,75 milioane vehicule transportate anual

Hödlmayr International AG și subsidiarele sale din 16 țări totalizează 1.800 de angajați și operează una dintre cele mai mari rețele europene de logistică a vehiculelor finite. Compania are o flotă de 810 vehicule de transport, operează 15 trenuri bloc și livrează anual 1,75 milioane vehicule. În 2019, Hödlmayr a avut o cifră de afaceri de 300 milioane euro.

https://www.intermodal-logistics.ro/volume-de-transport-pe-cale-ferata-in-crestere-pentru-hodlmayr

Recolta de grâu a Ungariei în acest an este estimată la aproximativ 4,7 milioane de tone, a anunţat Tamás Tarpataki, secretar de stat în ministerul Agriculturii, transmite MTI.

Consumul intern se situează la aproximativ 2,5 – 3 milioane de tone deci va rămâne suficient grâu pentru export, a declarat oficialul de la Budapesta, potrivit agerpres.ro.

Recolta de cereale ar urma să ajungă anul acesta la 7,5 milioane de tone, faţă de aproximativ cinci milioane de tone în 2019.

Deja fermierii din Ungaria au recoltat 1,3 milioane de tone de orz şi 781.000 tone seminţe de rapiţă.

Luna trecută, ministrul Agriculturii, Adrian Oros, a declarat că şi în acest an România va exporta grâu, în marja a circa 3 milioane de tone, fără a afecta necesarul intern, chiar dacă producţia va fi mai mică din cauza secetei.

https://www.stiripesurse.ro/ungaria-se-asteapta-la-o-recolta-mai-mare-de-grau-in-2020_1494298.html

Compania austriacă LKW Walter a deschis o nouă rută de transport intermodal Oradea-Stuttgart, pentru aprovizionarea fabricilor din Germania.

Un prim beneficiar al noii rute este producătorul german de echipamente de curățenie Kärcher, care apelează la transportul intermodal pentru aprovizionarea cu piese de la furnizorii din România către fabricile sale din Germania. Noua rută este operată de LKW Walter de cinci ori pe săptămână, informează Traficmedia.ro.

Astfel, emisiile anuale de dioxid de carbon ale Kärcher scad cu 710.000 kg, deoarece fiecare camion încărcat complet merge cu trenul, nu pe roți, pe o distanță de aproximativ 1.000 km. De altfel, producătorul de echipamente de curățenie este recunoscut pentru eforturile sale de a reduce amprenta de carbon și a fost votat în 2020 drept una dintre cele mai sustenabile companii din Germania.

Transport intermodal Oradea-Stuttgart. Colaborare de peste 20 de ani LKW Walter- Kärcher

Extinderea rețelei europene de transport combinat a LKW Walter marchează începutul unei noi etape importante în colaborarea de peste 20 de ani cu Kärcher. Cele două companii de familie au mai lucrat împreună și până acum pentru transport intermodal din Italia spre Scandinavia, Benelux și Franța.

LKW Walter este una dintre firmele de top din Europa în ceea ce privește transportul în camioane complete și unul dintre pionierii în oferirea de soluții prietenoase cu mediul, economisind peste 360.000 de tone de dioxid de carbon pe an prin folosirea transportului intermodal, deoarece emisiile scad cu 55% față de transportul rutier când se merge cu trenul și cu 75% când se folosește transportul maritim pe distanțe scurte. Pentru aceste eforturi a primit, în 2019, premii pentru logistică sustenabilă în Austria și Germania.

Înființată în 1924, compania LKW Walter are un capital social de 15 milioane de euro și 1.507 angajați, potrivit informațiilor de pe site-ul propriu.

O nouă rută de transport intermodal Oradea-Stuttgart, deschisă de compania LKW Walter