Curtea Constitutionala a Romaniei (CCR) a constatat marti ca este neconstitutionala legea care modifica articolul 1 alineatul (3) din OUG nr. 109/2011 privind guvernanta corporativa a intreprinderilor publice. Reamintim ca Partidul Național Liberal a atacat in decembrie la Curtea Constituționala trei legi votate de majoritatea PSD-ALDE, printre care si legea care elimina practic guvernanta corporativa a companiilor de stat, ducand la politizarea totala a conducerii acestora.

In decembrie, Parlamentul a aprobat o lege prin care circa 100 de companii de stat urmau sa fie exceptate de la aplicarea legislatiei privind guvernanta corporativa.Altfel spus, managerii acestora vor fi selectati dupa criterii politice.

In privinta listei cu societatile de stat exceptate de la aplicarea legislatiei privind guvernanta corporativa, a existat multa nehotarare din partea parlamentarilor. Initial, proiectul de lege viza doar Administratia Nationala de Meteorologie, care urma sa fie adaugata la cele doua exceptii prevazute deja in OUG 109/2011: Regia Autonoma „Rasirom” si Compania Nationala „Romtehnica”. In luna iunie, senatorii au aprobat sa sa introduca, intr-un proiect de modificare a OUG 109/2011 privind guvernanta corporativa, o lunga lista cu societati si regii de stat care trebuie exceptate de la managementul profesionist. Apoi, in comisii, deputatii au mai introdus un amendament care va permite Guvernului sa decida singur daca va aplica legislatia privind guvernanta corporativa intr-o companie sau alta. In cele din urma, forma care a ajunge in Plenul Camerei Decizionale este cu zeci de exceptii, plus posibilitatea ca Executivul sa decida prin hotarare pentru eventuale companii ramase in afara listei.

Decizia a fost criticata foarte dur deConsiliul Investitorilor Straini si Fondul Proprietatea. De altfel, Fondul Proprietatea a considerat ca este cea mai neagra zi din istoria guvernantei corporative din Romania.

Printre companiile exceptate, dintre care unele sunt listate pe bursa, se numara unele dintre cele mai valoroase intreprinderi de stat din Romania: Hidroelectrica, Nuclearelectrica, Aeroporturi Bucuresti, Romgaz, Transelectrica, Administratia Porturilor Maritime SA Constanta si CE Oltenia.

https://www.hotnews.ro/stiri-esential-22283281-modificarile-privind-guvernanta-corporativa-intreprinderilor-publice-neconstitutionale.htm

Este alertă în Portul Constanţa! O navă sub pavilion Moldova, aflată la la 16 mile marine travers de Constanța, este în pericol de scufundare. Echipajul care a transmis un semnal SOS, a precizat că are problem la sala motoare, mai précis faptul că a apărut o fisură şi nava a început să ia apă. Echipajul nu reuşeşte să remedieze avaria.

Nava transportă produse petroliere şi are şapte marinara la bord. Autorităţile române au trimis în sprijinul echipajului nava Topaz a Agenției Române pentru Salvare Vieți Omenești pe Mare (ARSVOM). În zonă se află și o navă de patrulare a Gărzii de Coastă.

https://www.replicaonline.ro/alerta-in-portul-constanta-o-nava-cu-produse-petroliere-in-pericol-345741/

Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică proiectul de ordonanță de urgență privind înființarea Agenției de Investigații pentru Siguranța Transportului Naval (AISTN) și pentru modificarea și completarea unor acte normative.

România este obligată să înființeze această instituție pentru a evita lansarea procedurii de infringement de către Comisia Europeană, pentru neconformarea legislației naționale la cerințele normelor comunitare.

AISTN va fi instituție publică cu personalitate juridică, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, prin reorganizarea compartimentului investigații incidente și accidente în transporturile navale care funcționează în cadrul ministerului. Sediul ei administrativ va fi în portul Constanța.

Agenția va organiza, conduce, coordona, controla și efectua investigațiile tehnice privind siguranța în cazul accidentelor şi incidentelor care se produc în sectorul de transport maritim și pe căile navigabile interioare.

Ea va fi independentă din punct de vedere organizațional, funcțional, juridic și în luarea deciziilor față de orice structură juridică, autoritate de reglementare sau de siguranță a navigației, administrator de infrastructură de transport naval, operator de transport naval, precum și față de orice parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredințate.

Agenția se va autofinanța. Veniturile proprii provin din transferul sumei de 0,01 euro pe unitatea de tonaj brut a navelor, din tariful aplicat de aplicat de Autoritatea Navală Română, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile și Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime Galați.Conducerea AISTN este asigurată de către un consiliu de conducere, numit pentru o perioadă de patru ani, format din cinci membri, al cărui președinte este directorul general. Mandatul acestuia poate fi prelungit o singură dată. Personalul agenției este format din investigatori inspectorii de specialitate și colaboratorii externi în calitate de experți.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-se-infiinteaza-o-noua-institutie-in-transporturile-navale-341432?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Economia românească trece printr-o stare de tensiune nemaiîntâlnită în ultimele trei decenii. În sute, mii de firme cu capital privat, sindicatele și patronatele se ceartă ca chiorii. Mărul discordiei îl reprezintă creșterea salariilor brute cu cel puțin 20%.

Sindicatele, îndemnate chiar de autorii „revoluției fiscale”, adică de guvernanții social-democrați, le cer patronilor să majoreze salariile brute, astfel încât veniturile nete să nu scadă în urma transferului contribuțiilor sociale de la angajatori la angajați.

În schimb, patronii au destule motive să se opună. Unii se așteaptă ca legea de aprobare a OUG 79/2017 prin care a fost înfăptuită „revoluția fiscală” să fie amendată de Parlament sau chiar să nu treacă. Alții invocă lipsa resurselor financiare, dificultățile prin care trec companiile ori contractele colective de muncă aflate în derulare.

Ațâțate de guvernanți, care îi acuză pe patroni că „îi fură pe angajați”, unele organizații sindicale fac apel la instituția conflictului colectiv de muncă, prevăzută de Legea 62/2011, atunci când negocierile eșuează. Cu ce rezultat? Veți afla din cele ce urmează.

★ ★ ★

Obligată de prevederile OUG 82/2017, Federația Sindicală „Trans Conex” a început negocierile salariale la unitățile unde are sindicate membre, cele mai multe fiind pe platforma portului Constanța. Dacă la companiile cu capital de stat lucrurile au mers ca pe roate, problemele au apărut la negocierile din sectorul privat.

Când negocierile au eșuat, conducerea federației a decis să recurgă la arma conflictului colectiv de muncă. Dar s-a ivit o problemă: unele societăți au contracte colective în derulare. Oare, în astfel de cazuri este legal să declanșezi conflictul?

Drept urmare, prin intermediul lui Bogdan Hossu, președintele Confederației Sindicale „Cartel Alfa”, i s-a solicitat ministrului pentru dialog social, Gabriel Petrea, să precizeze dacă angajații au dreptul să declanșeze conflictul de muncă în următoarea situație: unitatea are contract colectiv de muncă, au început negocierile pentru creșterea salariului brut în vederea menținerii netului actual, conform OUG 82/2017, dar părțile nu s-au înțeles.

Prin adresa nr. 1349 din 21 decembrie 2017, semnată de Serghei Mesaroș, directorul Direcției de dialog social din cadrul ministerului, Confederația „Cartel Alfa” a primit următorul răspuns: „În conformitate cu prevederile art. VII, punctul (2), din OUG 82/2017, prin derogare de la prevederile art. 129 alin (3) și (5) din Legea 62/2011, pentru punerea în aplicare a prevederilor OUG 79/2017 este obligatorie negocierea colectivă a actelor adiționale la contractele și acordurile colective de muncă în vigoare. În acest sens, în conformitate cu prevederile art. 161, lit. c) din Legea 62/2011, dacă părțile nu ajung la o înțelegere privind încheierea unui contract sau acord de muncă până la data stabilită de comun acord pentru finalizarea negocierilor, conflictul de muncă poate fi declanșat.”

În baza acestui răspuns, Federația „Trans Conex” i-a transmis Inspectoratului Teritorial de Muncă adresa nr. 49 din 29 decembrie 2017, prin care îl informează despre declanșarea conflictului de muncă la compania Constanța South Container Terminal (CSCT), din portul Constanța, ca urmare a eșuării negocierilor din comisia paritară. Inspectoratul Teritorial de Muncă a răspuns cu adresa nr. 36110 din 3 ianuarie 2018, semnată de inspectorul șef Eugen Bola. În mesaj se arată că inspectorul Adrian Luca a fost desemnat să participe la concilierea conflictului de muncă, urmând ca în termen de șapte zile să se comunice data, ora și locul convocării părților la conciliere.

Dar la scurt timp, s-a produs răsturnarea de situație. Prin adresa 36110 din 9 ianuarie 2018, inspectorul șef Eugen Bola a informat Federația „Trans Conex” și Sindicatul Uniport din CSCT că: „din analiza documentelor existente în evidența Inspectoratului Teritorial de Muncă Constanța rezultă că aceasta nu poate fi înregistrată ca și conflict colectiv de muncă deoarece, în conformitate cu prevederile art. 164 din Legea nr. 62/2011, pe durata valabilității unui contract colectiv de muncă sau acord colectiv de muncă, angajații nu pot declanșa conflictul colectiv de muncă. Constanța South Container Terminal figurează cu contract colectiv de muncă încheiat la nivel de unitate valabil până la data de 3 mai 2018.”

Nedumerită și nemulțumită de răspunsul primit, Federația „Trans Conex” a solicitat lămuriri, dar Inspectoratul Teritorial de Muncă și-a menținut poziția.

În timp ce avea loc schimbul de adrese, Federația „Trans Conex” și Sindicatul Uniport s-au trezit, pe data de 11 ianuarie, că sunt citați în calitate de pârâți, în dosarul nr. 146/118/2018. Acțiunea a fost deschisă de compania Constanța South Container Terminal, care cere „constatarea nelegalității conflictului colectiv și, pe cale de consecință, să se dispună încetarea lui”.

„Nu am făcut nimic fără să solicităm punctul de vedere al instituțiilor statului – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Silviu Stanciu, președintele Federației „Trans Conex”. Afirmațiile acestora se bat cap în cap, răspund comenzilor venite din diferite direcții. Acest precedent ne leagă de mâini și de picioare. Ne obligă să acceptăm situația impusă de angajatori. Nu mai putem deschide conflict de muncă, pentru că ni se spune că este ilegal.

În ceea ce privește procesul cu compania Constanța South Container Terminal, am decis să chemăm de partea sindicatelor, în calitate de martori, pe doamna premier Viorica Dăncilă, pe ministrul Muncii, Olguța Vasilescu, și întregul Guvern al României.”

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-federatia-sindicala-trans-conex-cheama-guvernul-romaniei-sa-depuna-marturie-in-procesul-cu-o-multinationala-din-portul-constanta-341431?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Administrația Canalelor Navigabile lansează la apă ambarcațiunea de măsurători hidrografice „Iulia”. Având în vedere necesitatea menținerii adâncimii apei pe cele două canale la cotele de navigație, nava va executa, periodic, măsurători hidrografice pe toată lungimea Canalului Dunăre – Marea Neagră și Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari, dar și pe canalul de derivație pentru stația de pompare complexă de la km 4. Zona de confluență cu Dunărea la Cernavodă, până la stație, este zona critică de depuneri de aluviuni în cantități mai mari decât în alte zone. Astfel, apar zone cu adâncimi critice, unde folosirea navei specializate de măsurători hidrografice „Izvoru Mare” nu este posibilă din cauza pescajului acesteia de 1,10 metri. În aceste zone se impunea folosirea unei ambarcațiuni ușoare, cu pescaj foarte mic, de maxim 0,3 m, așa cum este cazul ambarcațiunii de măsurători hidrografice „Iulia”. Lansarea va avea loc miercuri, 14 februarie 2018.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-acn-lanseaza-la-apa-ambarcatiunea-de-masuratori-hidrografice-iulia-341307?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Rolul portului Constanta in dezvoltarea coridorului de transport dintre Asia si Europa a fost discutat cu ocazia evenimentului „Silk Road Summit“, ce a avut loc la finalul anului trecut in portul romanesc. Astfel, Marea Caspica este una dintre zonele favorabile pentru atragerea de noi fluxuri de marfuri prin Constanta, fluxuri pe care operatorii de la noi s-au pregatit intens sa le opereze prin investitiile importante pe care le-au facut in port. Din pacate, lipsesc inca investitiile in infrastructura de transport, atat cea rutiera si feroviara, cat si pentru asigurarea unui trafic constant pe Dunare pe toata durata anului. Cu ocazia acestui eveniment, portul Constanta a semnat un acord de colaborare cu portul Baku din Azerbaijian, dupa ce in 2013 a fost semnat un protocol de colaborare cu porturile georgiene.

Silk Road Summit a fost organizat in premiera in Romania, in portul Constanta, de Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime S.A. Constanta, Organizatia Patronala Constanta Port Business Association si Asociatia Drumul Matasii din Romania. Evenimentul a adus impreuna factori decizionali, autoritati de stat, autoritati portuare si companii private, pentru a contribui cat mai eficient la dezvoltarea optima a coridorului de transport Asia-Europa.

Marea Caspica reprezinta una dintre zonele favorabile pentru atragerea de noi fluxuri de marfuri prin Portul Constanta. Iar tendinta de dezvoltare a legaturilor intermodale intre diferite zone geografice subliniaza intentia statelor din zona de a revitaliza vechiul Drum al Matasii. Pozitia strategica a Portului Constanta la Marea Neagra si conexiunea sa cu Dunarea ca avantaj major in contextul dezvoltarii comertului regional si global au determinat directionarea actiunilor CN APM SA Constanta catre incheierea de parteneriate cu porturi importante nu numai din Europa, ci si din zona Marii Caspice si Orientul Mijlociu. Compania mai urmareste atragerea alaturi de Portul Constanta a porturilor din regiunea Marii Negre si Marii Caspice intr-un schimb de informatii referitor la posibilitatea realizarii unor actiuni comune, care sa influenteze pozitiv interesul companiilor private de a considera coridorul Marea Neagra-Marea Caspica drept un potential traseu comercial si de transport cu valoare strategica pentru regiune.

Conducerea portului sustine dezvoltarea cooperarii in domeniul transporturilor de marfuri pe ruta Marea Neagra-Marea Caspica, urmarind valorificarea pozitiei Portului Constanta ca „poarta spre Europa” pentru traficul de marfuri dinspre tarile bazinului Marii Caspice si Extremul Orient. Insa concurenta pentru atragerea fluxurilor de marfuri dinspre Asia este acerba, iar fiecare actor de pe Drumul Matasii isi promoveaza avantajele. Legatura dintre Asia si Europa se poate face prin cele trei porturi ale Georgiei, dintre care unul se dezvolta, iar pe acesta conducerea portului Constanta incearca sa il lege cu cel romanesc, pentru a deveni o alternativa la transportul de marfa, atat in partea de nord a Europei, Rusia, Polonia, cat si in partea de sud, ceea ce vine pe Oceanul Indian.
Directorul general al CN APM Constanta, Nicolae Dan Tivilichi, a dorit sa asigure partenerii portului, atat din Europa Centrala, cat si din Asia, ca pentru tranzitul de marfuri din Constanta vor avea aici un suport si ca isi doreste folosirea tuturor cailor de acces de aici: pe Dunare, rutier si feroviar.

Navigabilitatea pe Dunare este un impediment semnificativ
Importanta dezvoltarii infrastructurii de transport a fost punctata si de Marius Horia Tutuianu, presedintele Consiliului Judetean Constanta, care a explicat ca aceasta ar putea intari legatura dintre Europa si Asia. Iar promovarea portului Constanta si a unor noi colaborari din domeniul transportului si schimbul de marfuri pe traseu Drumului Matasii are o importanta deosebita pentru Romania.

Insa, oricat de mult s-ar dori dezvoltarea portului Constanta, acest lucru nu se va putea face daca nu se reuseste rezolvarea navigabilitatii permanente pe Dunare. „Coridorul Rotterdam-Constanta a ramas un simplu deziderat blocat de razboiul din Iugoslavia. Ne ramane doar sa ne unim toate fortele pentru a reusi sa dezvoltam un proiect de navigabilitate pe Dunare. In conditiile in care fluviul este blocat o buna bucata de timp nu se pot asigura niste contracte de transport, mai ales pentru containere“, a explicat deputatul Mircea Toader.

Apti Metin, presedintele asociatiei Silk Road, a aratat ca, de cele mai multe ori, dezvoltarea infrastructurii se face potrivit strategiei si planului director care au in vedere proiecte de finantare interna sau externa in limita posibilitatilor bugetare si a garantiilor guvernamentale. Acesta a mai spus ca mai exista un instrument de finantare modern, care se doreste functional, respectiv parteneriatul public-privat, ce poate accelera realizarea proiectelor.

http://traficmedia.ro/ro/11318-inca-lipsesc-investitiile-in-infrastructura.html

LafargeHolcim a semnat doua acorduri, unul pe continentul african, celalalt in America Latina, devenind astfel furnizor de materiale pentru doua proiecte portuare majore, DP Worl Posorja, in Ecuador, si complexul West Nador Med in Maroc.

Situat la 30 km de Nador, pe coasta mediteraneana, Nador West Med este un port complex. Prima faza a proiectului, care este programata pentru finalizare in 2020, include construirea digurilor, trei terminale pentru petrol / vrac si un terminal de containere. Pentru proiectul marocan, LafargeHolcim va furniza un ciment special. Solutiile sale vor fi utilizate pentru fabricarea de chesoane, diguri si docuri.

Situat la 65 km de Guayaquil, portul multifunctional de apa adanca din Posorja este o poarta de acces din Ecuador catre pietele mondiale. Compania de inginerie portuara din cadrul Companiei de Constructii de Comunicare din China (CCCC), responsabila cu proiectul, a semnat un contract cu filiala locala a LafargeHolcim pentru furnizarea de ciment pentru poduri si docuri prefabricate.

http://www.traficmedia.ro/ro/264-ambele-limbi/romana/news/2018/11362-lafargeholcim-este-implicat-in-doua-proiecte-portuare.html

Asigurarea adâncimilor de navigație optime, în funcție de cerințele pieței, constituie una dintre condițiile de bază pentru atragerea fluxurilor de mărfuri. Portul Constanța a fost considerat multă vreme campionul absolut al adâncimilor în zona Mării Negre, până în urmă cu 15 ani, când Rusia și Ucraina au început să investească în lucrări de dragaj.

„Războiul pescajelor”, cum l-am denumit la vremea respectivă, a relansat competiția de pe piața Mării Negre. Porturile din România, Ucraina și Rusia se străduiesc să asigure adâncimi pentru bulk-carriere, mineraliere, petroliere și nave portcontainer din ce în ce mai mari. Singura limită în competiția din această parte a lumii o constituie cea impusă de tranzitarea strâmtorilor Bosfor și Dardanele, care stabilesc condiții dure, costisitoare, pentru navele de peste 300 metri lungime.

Evoluția traficului de mărfuri din porturile Constanța și Midia este condiționată nu doar de creșterea propriilor adâncimi, ci și de asigurarea adâncimilor și a condițiilor de navigație pe Dunăre, pe toată perioada anului.

În anul 2017, a avut loc prima etapă a dragajului de întreținere în porturile maritime românești. În acest an, vor fi contractate prin licitație, noi lucrări.

Dar vestea cea mare este că, în ședința din data de 8 februarie 2018, Guvernul a reaprobat indicatorii tehnico-economici pentru lucrările de dragaj de investiții în portul Constanța, prin care bazinele și șenalele navigabile vor fi aduse la cota proiectată. Spre exemplu, adâncimea bazinului în „portul de lucru” și pe șenalul de acces către acesta, din portul Constanța Sud, va crește de la 7 metri la 9 metri. Totodată vor fi executate lucrări pentru asigurarea stabilității cheurilor în „portul de lucru” și pentru prelungirea platformei din spatele cheului și va fi achiziționat un sistem hidrografic, inclusiv o navă de măsurători.

Valoarea investiției este 227.833.307 mii lei, inclusiv TVA, echivalentul a 50.397.794 euro. Finanțarea este asigurată din fonduri externe nerambursabile și, în completare, de la bugetul de stat.

Rămâne de rezolvat problema asigurării adâncimilor optime pentru navigația fluvială. „Problema dragajului pe Dunăre este crucială – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Ionel Minea, secretar de stat în Ministerul Transporturilor. Pe segmentul românesc, adâncimile sunt sub control prin programul multianual de lucrări pe care le desfășoară Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați. Sunt contracte prin care se asigură dragajul în punctele critice de pe sectorul românesc. De asemenea, există câteva proiecte desfășurate de AFDJ care au ca obiect regularizări de maluri și execuția unor construcții hidrotehnice care să ajute la autodragajul Dunării. Există, de asemenea, un proiect prin care regia va achiziționa un complex de dragaj cu care va executa lucrări în punctele critice ale Dunării, inclusiv la Bechet și Calafat, acolo unde în mod natural se creează praguri. Timp de doi ani, cu acest utilaj complex vom executa dragaj între aceste puncte.

Problema rămasă în discuție este cea aferentă dragajului din sectorul bulgăresc, acolo unde partenerii noștri bulgari, din păcate, tergiversează foarte mult această activitate. Vom avea în vedere, în perioada următoare, accelerarea demersurilor diplomatice pentru a rezolva această problemă definitiv. În perioada următoare vor avea loc câteva întâlniri la Bruxelles, în această chestiune. Dar în afara lor vom iniția o corespondență și mai multe întâlniri cu partenerii bulgari. Avem programată o primă întâlnire în luna aprilie, ocazie cu care vom discuta foarte serios și aplicat problemele, încât să ajungem la o soluție finală anul acesta“.

În următorii ani, Dunărea ar trebui să devină principala „șosea” a Europei, care să ducă la portul Constanța. În anul 2015, Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Bulgaria și România au lansat împreună proiectul Fairway Danube care reprezintă prima fază de implementare a Master-planului de reabilitare și întreținere a șenalului navigabil al Dunării și afluenților săi navigabili.

În cadrul lui vor fi achiziționate cinci nave de măsurători hidrografice, patru nave de semnalizări, vor fi instalate și modernizate 39 de stații hidrometrice de-a lungul Dunării, vor fi efectuate o serie de activități pilot.

Proiectul se derulează pe o perioadă de cinci ani. A început la 1 iulie 2015 și se va finaliza până pe 30 iunie 2020. Finanțarea este asigurată din fonduri europene, bugetul alocat fiind de 2.985.406,15 euro.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-relanseaza-razboiul-pescajelor-la-marea-neagra-341098

Autoritatea Navală Română are un nou șef. Începând cu data de 9 februarie 2018, comandantul de cursă lungă Mihai Andrei a preluat conducerea instituției. Ordinul de numire a fost emis de ministrul Transporturilor cu o zi înainte.

Trebuie spus că Mihai Andrei a mai condus Autoritatea Navală Română timp de șapte luni și zece zile, în intervalul 2013 – 2014.

Mihai Andrei este un specialist polivalent, cu un CV bogat în shipping-ul românesc. A navigat mulţi ani, a fost căpitan şef al Căpităniei Portului Constanţa, director al companiei de crewing „V.Ships Manpower”, director general al Companiei de Navigaţie Maritimă „Petromin“ şi director de studii în cadrul CERONAV.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-clc-mihai-andrei-revine-la-carma-autoritatii-navale-romane-341135

■ Proiectul „Cadetul român“ va fi lansat în acest an■ Convenția STCW va fi amendată în 2019

De curând, Marea Britanie a dublat suma destinată pregătirii cadeților britanici, aceasta ajungând la 30 de milioane de lire sterline pe an.

Oare statul nostru cheltuiește vreun leu pentru pregătirea cadeților români? Întrebarea i-am adresat-o lui Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor și șef al Inspectoratului ITF România.

„Statul român ia, de la cadeți, bani pentru cursuri, pentru eliberarea documentelor de care au nevoie pentru a merge pe mare, pentru examenul de brevet. În niciun caz nu dă vreun ban pentru cadeți. Singura cheltuială suportată de stat este cea pentru subvenționarea locurilor bugetate, din învățământul superior marinăresc, care sunt foarte puține. În rest, formarea viitorilor ofițeri este finanțată din buzunarul familiilor și al studenților”, a declarat liderul de sindicat.

Întrucât statul nu face nimic pentru pregătirea viitorilor ofițeri de marină, Sindicatul Liber al Navigatorilor a inițiat programul „Cadetul român”.

„Nu veți mai vedea nicăieri în lume vreun sindicat care să contribuie la plata cheltuielile aferente stagiilor de practică pe mare, care să plătească pentru ca armatorii să-i accepte pe cadeți pe navele lor. În Marea Britanie, sindicatul navigatorilor e partener cu statul, cu autoritatea maritimă, dar cea care pune banii e aceasta din urmă. În Norvegia există două sindicate ale navigatorilor, care sunt partenere cu autoritatea navală într-o fundație. Dar cea care finanțează stagiile de practică este autoritatea. Mai sunt câteva țări în care lucrurile se petrec în același mod”, povestește Adrian Mihălcioiu.

De-a lungul anilor, liderii SLN au discutat cu vreo unsprezece miniștri ai Transporturilor, începând cu Miron Mitrea și terminând cu Dan Șova, despre necesitatea susținerii cadeților români pentru a-și efectua practica pe mare.

„Ideea programului „Cadetul român” am lansat-o pe timpul Guvernului Ponta, după îndelungate discuții cu ministrul Dan Șova, care promisese să se implice. Apoi, totul a căzut baltă. Noi, cei din conducerea sindicatului, nu ne-am dat bătuți și proiectul merge înainte. În prezent, ni s-a alăturat Universitatea Maritimă din Constanța și suntem în faza de căutare a locurilor de muncă pentru cadeți. Purtăm discuții cu o serie de armatori și am convingerea că într-un viitor apropiat vom dispune de locuri de practică pentru cel puțin 30 de studenți, pentru finanțarea cărora avem asigurat bugetul. Vom împărți cheltuielile împreună cu UMC, care tocmai a împlinit 28 de ani de existență”, explică liderul de sindicat.

Referindu-se la viitorul shipping-ului, Mihălcioiu a amintit faptul că tehnologiile maritime sunt într-o continuă schimbare. Numărul navelor hibrid și al celor acționate cu LNG este în creștere, iar în următorii ani vor fi lansate în exploatare navele acționate electric și cele autonome (fără echipaj).

Nici tehnologiile de formare a viitorilor navigatori nu vor sta pe loc. „Astăzi se pune tot mai mult problema pregătirii duale a viitorilor ofițeri (pentru mare și pentru uscat), problema pregătirii pentru tehnologiile de mâine, pentru robotizarea și digitalizarea de la bordul navelor, pentru noile surse de energie, pentru navele acționate de energia soarelui și cele cu tot mai puțini oameni la bord. Viziunea despre meseria de navigator e în schimbare, competențele cerute pe mare fiind tot mai apropiate de cele necesare la uscat. Toate acestea ar trebui să fie o temă de gândire și pentru România, dar din păcate nu sunt mulți cei ce au în vedere aceste schimbări”, afirmă Adrian Mihălcioiu.

La nivel european, aceste aspecte sunt analizate cu mare atenție. Se discută despre cum trebuie să arate viitorul sistem de pregătire al navigatorilor comunitari și despre competențele navigatorului viitorului. Se dorește, de asemenea, ca instituțiile de învățământ marinăresc din Uniunea Europeană să asigure același nivel al pregătirii, care să fie cât mai înalt.

„În acest scop, au fost puse bazele unui proiect, la realizarea căruia contribuie Uniunea Europeană, Federația Europeană a Transportatorilor, cele mai prestigioase instituții de învățământ și de cercetare din domeniul maritim. România este reprezentată de Sindicatul Liber al Navigatorilor, Universitatea Maritimă din Constanța și CERONAV”, relatează liderul SLN.

Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare și efectuare a serviciului de cart – STCW va fi revizuită în 2019. „România abia a apucat să implementeze amendamentul de la Manila și, iată! STCW se schimbă din nou – spune Mihălcioiu. Asta înseamnă că sistemul de învățământ marinăresc din România trebuie să reacționeze mai rapid la schimbare, să aplice rapid noile reglementări, dacă vrem să ținem pasul cu evoluția shipping-ului internațional“.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-statul-roman-ii-mulge-de-bani-pe-cadeti-341200?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Armatorii ruși nu vor mai avea voie să cumpere nave de import, ci doar din producția internă. Interdicția privind achiziționarea cargourilor și tancurilor străine este prevăzută de noile modificări ale Codului Comerțului Maritim. Ele au fost elaborate de Ministerul Industriei și Comerțului, conform instrucțiunilor prim-ministrului Dmitri Medvedev.
Se apreciază că astfel se va accelera creșterea industriei și va spori volumul comenzilor pentru șantierele navale rusești.

Până acum, armatorii ruși au preferat să cumpere cargouri și tancuri petroliere de la șantierele navale străine. Majoritatea comenzilor se îndreptau spre Coreea de Sud, China și Finlanda. În perioada 2012-2017, Rusia a importat 1.116 de nave, comparativ cu 659 nave construite în șantierele navale interne. Dintre navele importate, 239 sunt destinate navigației pe căile navigabile interioare, iar restul sunt nave maritime. După anul 2019, cargourile și tancurile petroliere importate vor continua să opereze în Rusia, însă nu vor mai fi permise alte importuri.

Decizia guvernului rus nu reprezintă o noutate. În anii ’80 ai secolului trecut, din dispoziția dictatorului Nicolae Ceaușescu, România a renunțat la toate importurile, inclusiv cele tehnologice. Cercetătorii, inginerii, tehnicienii și muncitorii români aveau obligația să reinventeze ceea ce exista deja în Occident. Din cauza acestei politici autarhice, România a fost condamnată la înapoiere tehnologică, aceasta devenind vizibilă abia după prăbușirea regimului comunist.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pentru-a-si-proteja-industria-navala-rusia-interzice-importul-de-cargouri-si-tancuri-petroliere-341202?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Cât va cheltui CN APM SA Constanţa pentru întreţinerea drumurilor din incinta portuară (document)

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) anunţă organizarea unei proceduri publice pentru atribuirea contractului „Lucrări de întreţinere a drumurilor din incinta portuară, a drumurilor cu regim de autostradă şi platforme de circulaţie cu îmbrăcăminte din asfalt din porturile maritime“, în valoare estimată de 3.500.000 de lei.

Din cauza traficului auto intens ce se desfăşoară în porturile maritime şi a alternanţei perioadelor de îngheţ-dezgheţ, de-a lungul timpului au fost afectate o serie de drumuri. Aceste drumuri au fost asfaltate local, fapt ce a dus la compromiterea planeităţii acestora. Pentru aducerea la parametrii de funcţionare din punctul de vedere al circulaţiei, se doreşte frezarea stratului rutier existent şi realizarea de covoare asfaltice.

Societăţile interesate pot depune ofertele de participare pe data de 27.02.2018, ora 15.00, urmând ca acestea să fie deschise pe data de
27.02.2018, ora 15.00. Cuantumul garanţiei de participare este de 35.000 de lei. Ofertanţii, terţii susţinători şi subcontractanţii nu trebuie să se regăsească în situaţiile prevăzute la art. 177, 178 şi 180 din Legea 99/2016 privind achiziţiile sectoriale.

De asemenea, operatorul economic participant trebuie să facă dovadă execuţiei, în cel mult ultimii cinci ani, de lucrări similare cu cele care fac obiectul contractului, a căror valoare cumulată să fie de cel puţin 3.500.000 de lei fără TVA, la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de lucrări, finalizate sau aflate în curs de derulare.

Responsabili de atribuirea contractului
Persoane care deţin funcţii de decizie în cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa responsabile de atribuirea contractului sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi; director general adjunct – Marian Tănase; director economic – Daniela Şerban; şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov; şef Serviciul Juridic şi Contencios – Tănase Iulian Pepi; director tehnic – Ion Tomescu; şef Serviciul Patrimoniu – Constantin Brandi.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cat-va-cheltui-cn-apm-sa-constanta-pentru-intretinerea-drumurilor-din-incinta-portuara-document-651241.html

Cheniere Energy a anunţat semnarea primului acord pe termen lung încheiat vreodată între un exportator american de gaze naturale şi o companie de stat chinezească, un pas înainte pentru industria americană a gazelor, scrie CNBC.

China este piaţa cu cel mai rapid ritm de creştere pentru GNL. Se estimează că gazele naturale lichefiate vor domina în curând exporturile de gaze naturale ale Americii. Gigantul chinez din domeniul energiei China National Petroleum Corporation a încheiat un acord ce vizează achiziţia a 1,2 milioane de tone pe an de la terminalul de export Sabine Pass al Cheniere.

http://www.zf.ro/business-international/gnl-primul-contract-pe-termen-lung-semnat-vreodata-intre-o-companie-americana-si-una-chinezeasca-16983663

Un tren-probă de tip Ro-La, încărcat cu 8 camioane, a circulat sâmbătă între Terminal Curtici şi Craiova, distanţa fiind parcursă în mai puţin de 12 ore, a anunţat, duminică, Ministerul Transporturilor (MT).

Reluarea proiectul de tip Ro-La, care a mai fost testat în anul 2009 de CFR Marfă, va pune România pe harta transportului combinat din Europa, susţin reprezentanţii ministerului.

„Sâmbătă, 10 februarie 2018, Ministerul Transporturilor împreună cu CFR Marfă, CFR SA ?i CFR Călători, au pus în circulaţie un tren-probă de tip Ro-La pe relaţia Terminal Curtici – Simeria – Petroşani – Craiova. Trenul încărcat cu 8 camioane a parcurs întreaga distanţă în mai puţin de 12 ore şi a reprezentat un prim pas pentru implementarea acestui proiect (transportul combinat n.r.), cu beneficii importante atât pentru transportatorii rutieri cât şi pentru mediu. Suntem încrezători în acest proiect care va pune România pe harta transportului combinat din Europa”, precizează MT într-un comunicat remis AGERPRES.

Pe de altă parte, începând din noiembrie 2017 de la bugetul de stat prin Administraţia Fondului pentru Mediu au fost alocate sumele necesare pentru subvenţionarea acestui tip de transport.
Executivul anunţa în data de 11 octombrie 2017 că au fost alocate 10 milioane de lei pentru demararea Programului Ro-La, prin care se urmăreşte reducerea poluării, a noxelor şi a emisiilor de CO2 din atmosferă.

„Noul program de finanţare vizează reducerea efectelor negative pe care transporturile rutiere de marfă le produc asupra mediului, prin transferul unui segment al transportului de marfă dinspre transportul rutier către calea ferată”, se menţiona în comunicat.

Potrivit Executivului, transportul de tip Ro-La (Rollenden Landstrassen – „şosea rulantă”n.r.) reprezintă forma particulară de transport combinat în care vehicule rutiere autopropulsate sunt transportate pe calea ferată, în trenuri compuse din vagoane specializate, iar încărcarea şi descărcarea vehiculelor rutiere pe, respectiv de pe vagoanele specializate se realizează în terminale specializate, prin intermediul sistemelor proprii de autopropulsie şi prin rulare pe roţile proprii. Totodată, şoferii vehiculelor rutiere autopropulsate pot însoţi respectivele vehicule pe durata transportului feroviar, caz în care sunt transportaţi în vagoane de călători (vagoane cuşetă sau vagoane de clasă).

Guvernul preciza că programul Ro-La se înscrie în Politica naţională a României în domeniul energiei din surse regenerabile (SRE), în vederea corelării cu economiile de energie şi creşterea eficienţei energetice, componente importante ale pachetului de măsuri necesare pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi pentru respectarea Protocolului de la Kyoto la Convenţia – cadru a Organizaţiei Naţiunilor Unite.

MT: Un tren-probă de tip Ro-La, încărcat cu 8 camioane, a parcurs în 12 ore distanţa între Terminal Curtici şi Craiova

Secretar de stat în Ministerul Transporturilor, eliberat din funcție de premierul Dăncilă

Cătălin Bălan a fost eliberat, la cerere, din funcţia de secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

„Având în vedere cererea domnului Cătălin Bălan, înregistrată la Cabinetul prim-ministrului cu nr. 5/804 din 12 februarie 2018, în temeiul art. 15, lit. d şi al art. 19 din Legea nr. 90/2001 privind organizarea şi funcţionarea Guvernului României şi a ministerelor, cu modificările şi completările ulterioare, prim-ministrul emite prezenta decizie. Începând cu data intrării în vigoare a prezentei decizii, domnul Cătălin Bălan se eliberează, la cerere, din funcţia de secretar de stat la Ministerul Transporturilor”.

Decizia prim-ministrului Viorica Dăncilă a fost publicată luni în Monitorul Oficial.

Cătălin Bălan a fost numit secretar de stat în Ministerul Transporturilor de fostul premier Mihai Tudose pe 11 decembrie 2017.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/politic/secretar-de-stat-in-ministerul-transporturilor-eliberat-din-functie-de-premierul-dancila-651340.html.html

Apropierea momentului adoptării deciziilor de investiție în ceea ce privește perimetrele din Marea Neagră, majorarea de vineri a redevențelor sau alte modificări ale reglementărilor (printre care și posibila instituire a taxei de finanțare a studiilor de mediu de 1% din valoarea investiției) au intensificat în ultimul timp discuțiile dintre agențiile de reglementare din România și companiile petroliere implicate în proiecte offshore. Astfel, astăzi este programată o întâlnire a președintelui Agenției Naționale pentru Resurse Minerale (ANRM), Gigi Dragomir și a consilierului său, Nicoleta Husaru, cu Shelley Saxen, consilier economic adjunct al Ambasadei SUA la București. Tema întâlnirii: Prioritățile ANRM pentru anul 2018. Compania americană Exxon Mobil este unul dintre cei mai importanți actori de pe piața offshore din România, în acest an fiind programată luarea deciziei de investiție, alături de partenerul său OMV Petrom, în cazul perimetrului Neptun Deep (cu rezerve estimate între 42 de miliarde și 84 miliarde de metri cubi de gaze naturale. Întâlnirea, care va fi la sediul Ambasadei SUA, vine la numai câteva zile de la reuniunea avută vineri, 9 februarie, de conducerea Autorității Competente de Reglementare a Operațiunilor Petroliere Offshore la Marea Neagră (ACROPO) cu reprezentanți ai Exxon Mobil. La reuniune au participat, din partea ACROPO, președintele Iulian Offenberg și vicepreședinții Iulian Cliseru și Vasile Gușatu, iar din partea Exxon Mobil, directorul adjunct Alin Stirbu, directorul pentru probleme de Reglementare, Paul H Ericsson, specialistul pe probleme de mediu și reglementare și Yimei Hetherington – Coordonator Probleme de Securitate pentru Proiectul Neptun Deep.

Cu numai două zile înainte, miercuri, 7 februarie, aceeași echipă a ACROPO s-a întâlnit cu reprezentanți ai unei alte companii petroliere care forează în Marea Neagră, Lukoil Ovearseas Atash B.V., reprezentată de directorul Oleg Shurubor și de managerul responsabil cu relația cu autoritățile, Liliana-Aurelia Stan. Lukoil deține 72% din drepturile și obligațiile aferente concesiunii Trident (cu resurse de gaze descoperite de peste 30 miliarde metri cubi, consumul României pe 3 ani), restul fiind în posesia PanAtlantic Petroleum (18%) și Romgaz (10%). De altfel, în noiembrie anul trecut, PanAtlantic Petroleum și-a notificat partenerii de consorțiu că vrea să se retragă din proiect și să-și cedeze gratuit participația de 18%. Astfel, participația Lukoil la Trident ar urma să crească de la de la 72% la 87,8%, iar cea a Romgaz, de 10% la 12,2%.

Tot pe 7 februarie a fost și dezbaterea publică pe marginea proiectului de majorare a redevențelor, la care au fost prezenți oficialii ANMR și reprezentanți ai Asociației Române a Companiilor de Explorare și Producție Petrolieră (ROPEPCA), ai Federației Patronale de Petrol și gaze (FPPG) și ai Asociației Rpmâne a Concesionarilor Offshore din Marea Neagră (ARCOMN). În urma acestei dezbateri, ANRM a emis vineri Ordinul privind aprobarea Metodologiei de stabilire a prețului de referință pentru gazele naturale extrase în România, calculat în funcție de prețurile de tranzacționare de pe hubul de la CEGH Viena, dar pe baza unei formule de calcul realizată împreună cu Universitatea de Petrol Gaze Ploiești.

Anterior, ROPEPCA criticase intențiile ANRM, susținând că stabilirea prețului de referință la gazele naturale în baza unui calcul de piață relevant pentru România, care să reflecte prețul realizat efectiv pe piața românească, este foarte importantă pentru consumatorul final, dar raportarea prețului de referință la HUB-ul austriac de gaze naturale este irelevant pentru producătorii români de gaze naturale, care nu au racordarea efectivă la acest hub, iar preluarea prețului de la Baumgarten drept preț de referință pentru stabilirea redevențelor la producția autohtonă de gaze naturale poate avea un impact inflaționist pe care îl va suporta consumatorul român. Criticile apărute în spațiul public l-au determinat probabil pre președintele ANRM, Gigi Dragomir, să stabilească, pentru miercuri, a doua zi după întâlnirea pe care o va avea cu Ambasada SUA, un interviu cu publicația germană Die Welt, organizată de Thomas Leamy, “specialist de campanii internaționale de comunicate în parteneriat cu guvernele”. Obiectivul întâlnirii: “prioritățile ANRM pe anul în curs”.

Modificarea modului de calcul al redevențelor nu este singura schimbare legislativă sau reglementare care îngrijorează companiile petroliere implicate în offshore. Dată fiind valoarea investițiilor extrem de ridicate din acest domeniu, noua taxă pentru finanțarea studiilor de impact propusă de ministerul mediului, de 1% din valoarea totală a investițiilor, anunțată în premieră de Profit.ro, a lăsat perplexe companiile petroliere. Ministerul Mediului susține că proiectul de lege reprezintă o transpunere a Directivei 52 din 2014 a Uniuni Europene, însă aceasta nu conține nicăieri taxa de 1% din valoarea investiției, propusă de Executivul român. “Autoritățile publice pentru protecția mediului percep taxe în procent de 1% din valoarea investiției la emiterea acordului de mediu. Sumele constituie venit la bugetul autorității competente pentru protecția mediului emitentă a acordului de mediu și se folosesc pentru angajarea expertizei externe necesară analizării raportului privind impactul asupra mediului, a studiului de evaluare adecvată, precum și a raportului de securitate după caz, atunci când complexitatea proiectului este deosebită. Sumele neutilizate se reportează pentru anul următor și se folosesc în același scop”, se arată într-un proiect criticat de mai toată lumea, de la Consiliul Investitorilor Străini (CIS) la Compania Naționala de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) sau Nuclearelectrica.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/gazul-din-marea-neagra-incinge-discutiile-autoritatilor-cu-companiile-petroliere-presedintele-anrm-se-intalneste-si-cu-ambasada-sua-17885786

Comisia Europeană a publicat, miercuri, un nou ghid destinat să ajute oficialităţile naţionale, regionale şi locale să organizeze proceduri de licitaţie eficiente şi transparente pentru proiectele finanţate de UE, informează un comunicat de presă al Executivului comunitar.

„Sprijinirea statelor membre să organizeze licitaţii corecte pentru investiţiile UE este crucială pentru protejarea bugetului UE de erori şi asigurarea unui impact maxim pentru fiecare euro pe care UE îl cheltuieşte”, a declarat comisarul european pentru Politica Regională, Corina Creţu.

Noul ghid, care în curând va fi disponibil în toate limbile, acoperă întregul proces de licitaţie, de la A la Z, începând de la pregătirea şi publicarea anunţului până la selectarea şi evaluare ofertelor şi implementarea contactului. În consecinţă, poate fi util şi pentru proiectele care nu beneficiază de fonduri de la UE. Pentru fiecare etapă a procesului de licitaţie, ghidul include sfaturi pentru a evita greşeli, exemple de bune practici precum şi formate şi legături utile. De asemenea, ghidul explică cum se poate profita la maxim de oportunităţile oferite de directiva revizuită privind licitaţiile publice din 2014 precum şi cum poate fi facilitat accesul IMM-urilor la licitaţiile publice.

Fondurile Structurale şi de Investiţii Europene au investit peste 450 de miliarde euro în economia reală a UE în perioada de finanţare 2014-2020, dintre care jumătate sunt investite prin licitaţii publice.
https://www.agerpres.ro/economic-extern/2018/02/13/comisia-europeana-a-publicat-un-ghid-care-ajuta-statele-membre-sa-organizeze-licitatii-pentru-proiectele-finantate-de-ue–54200

Ministrul Transporturilor, Lucian Şova, a declarat, ieri, că a început demersurile pentru constituirea unui comitet interministerial activ care să gestioneze problemele investiţiilor în infrastructura strategică pe domeniile mediu, achiziţii publice, autorizaţii de construcţie. Domnia sa a declarat, citat de Agerpres: „Am luat la cunoştinţă repede şi ştiam chiar mai dinainte că există multă birocraţie în eliberarea acordurilor de mediu, în eliberarea autorizaţiilor de construcţie şi aşa mai departe. Încă de la audiere am spus şi deja fac în minister un memo care să conducă la constituirea unui comitet interministerial activ care să gestioneze problemele investiţiilor în infrastructura strategică pe domeniile de mediu, achiziţii publice, autorizaţii de construcţie. Acest lucru se va întâmpla la începutul lunii martie şi în cursul lunii martie voi operaţionaliza acest comitet interministerial condus de către Ministerul Transporturilor. Am susţinere politică pentru acest demers, am toată determinarea să îl fac”.

Ministrul Transporturilor a adăugat că şi-a propus să nu se mai deschidă nicio procedură de achiziţie publică de lucrări importante fără a fi îndeplinite toate condiţiile legale: „Nu cred că este vreo mulţumire nici pentru cetăţeni, nici pentru parlamentari, nici pentru minister, să deschidem şantiere pe care după aceea nu le mai putem recepţiona”.

http://www.bursa.ro/sova-pregateste-constituirea-unui-comitet-interministerial-pentru-investitiile-in-infrastructura-…&s=companii_afaceri&articol=340743.html