Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, care solicitase aviz de mediu de la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa pentru proiectul care vizează extinderea la 4 benzi a drumului de circulaţie existent între Poarta 10 Bis şi Poarta 10, a primit răspuns de la autoritatea de mediu.

Astfel, Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa a transmis că nu este necesară efectuarea evaluării impactului asupra mediului, în cadrul procedurii de evaluare a impactului asupra mediului, pentru proiectul „Extindere la 4 benzi a drumului de circulaţie existent între poarta 10 Bis şi poarta 10”, propus a fi amplasat în judeţul Constanţa, municipiul Constanţa, Incintă Port, Gara Maritimă, între Poarta 10 bis şi Poarta 10. Proiectul deciziei de încadrare şi motivele care o fundamentează pot fi consultate la sediul Agenţiei pentru Protecţia Mediului Constanta din municipiul Constanta, str. Unirii nr. 23, în zilele de luni până vineri, între orele 8.00 şi 13.00. De asemenea, comentariile, observaţiile şi propunerile publicului interesat se pot înainta până la data de 19.04.2019.

Pe data de 15 noiembrie 2018, municipalitatea a emis certificatul de urbanism nr. 4271, care constă în următoarele: „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulaţie existent între Poarta 10 bis şi Poarta 10“. Reamintim că studiul de fezabilitate pentru extinderea drumului dintre Poarta 10 bis şi Poarta 10 va fi realizat de societatea Iptana SA. Firma şi-a adjudecat contractul „Servicii de elaborare a studiului de fezabilitate, a cererii de finanţare pentru implementarea obiectivului extinderea la 4 benzi a drumului de circulaţie existent între Poarta 10 Bis şi Poarta 10“, în valoare de 208.000 de lei.

Obiectul contractului presupune elaborarea studiului de fezabilitate aferent obiectivului de investiţii „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulaţie existent între Poarta 10 Bis şi Poarta 10, în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 şi ale temei de proiectare; elaborarea cererii de finanţare şi a documentelor suport necesare obţinerii fondurilor europene în cadrul POIM 2014-2020 (conform ghidului solicitantului – Program Operaţional Infrastructură Mare – Axa Prioritară 1 – Îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T şi a transportului cu metroul, Obiectivul specific 1.3 – Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile şi a porturilor situate pe reţeaua TEN-T centrală), inclusiv sprijin în activitatea de evaluare a aplicaţiei de finanţare până la momentul aprobării acesteia de către autoritatea de management“.

Iptana SA, în datele Registrului Comerţului
Iptana SA este fostul Institut de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene, care a elaborat studiul tehnico-economic, proiectul tehnic, dar şi documentaţia de execuţie pentru podul de la Agigea, amplasat peste Canalul Dunăre – Marea Neagră, pe DN 39, la kilometrul 8+988 de metri, pod considerat de unii „minune inginerească“.

Iptana SA a fost înmatriculată în anul 1991 şi are sediul social în Bucureşti. În prezent, firma este în insolvenţă, sub incidenţa Legii nr. 85/2014. Capitalul social subscris, de 8.993.268 de lei, integral vărsat, este compus din 999.252 de acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 9 lei. Firma este controlată de Cornel Martincu, cu 15,76% din capitalul social, Listă Acţionari – PPM, cu 84,24% din capitalul social. Cornel Martincu este administrator special şi director general. Cenzorul firmei este RPC Consult SRL. Iptana SA desfăşoară activităţi de inginerie şi consultanţă tehnică legate de acestea.

În anul fiscal 2015, societatea cu 141 de salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 11.960.365 lei şi un profit de 155.904 lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, compania a avut 126 de salariaţi, cifră de afaceri de 10.313.849 lei şi o pierdere de 3.258.737 lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 37 de salariaţi, cifră de afaceri de 4.701.243 lei şi o pierdere de 3.430.038 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/administratia-porturilor-a-primit-raspuns-de-la-apm-constanta-pentru-extinderea-drumului-dintre-portile-10-si-10-bis-689104.html

Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA se pregăteşte să reabiliteze şi să consolideze malurile zonei Ecluza Cernavodă, mal drept CDMN- km 4+649. În acest sens, a solicitat de la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa aviz de mediu pentru proiectul „Reabilitare lucrări de protecţii şi consolidări maluri zona ecluza Cernavodă, mal drept CDMN- km 4+649”, amplasat în oraşul Cernavodă, zona ecluză, mal drept CDMN – Km 3+985 – km4+649“.

Ulterior, APM Constanţa a anunţat că nu este necesară efectuarea evaluării impactului asupra mediului în cadrul procedurii de evaluare a impactului asupra mediului pentru acest proiect. Proiectul deciziei de încadrare şi motivele care o fundamentează pot fi consultate la sediul autorităţii competente pentru protecţia mediului Constanta, strada Unirii nr. 23, de luni până joi, între orele 8.00 şi 16.30, şi vineri, între orele 8.00 şi 14.00. Comentariile, observaţiile şi propunerile publicului interesat se pot înainta până la data de 20.04.2019.

Date din proiect
Malul drept al Canalului Dunăre – Marea Neagră în zona Ecluzei Cernavodă are cota superioară +55 mrMB. Prezenţa unei stânci loessoide de calcar caracterizează această zonă. Sectorul în lungime de 110 ml, între descărcătorul din zona km 60+425 (3+985) şi km 60+315 (4+095), zona cap amonte al ecluzei, are talazul înierbat, cu înălţimea cotei superioare variabilă de la +38,00 mrMB la +39,95 mrMB. Cota drumului de serviciu este +18,5 mrMB. Diferenţa medie de cotă este de cca 20,48 m. Pe acest sector, rigola de la drumul de serviciu pe lungime de 110 ml este din dale prefabricate. La podeţul de la km 60+330 (4+080), rigola din dale se racordează la un descărcător din beton (15 ml) care urcă paralel cu drumul din spatele torcretului până la cota +30,00 mrMB.

Dalele rigolei pe lungimea de 110 ml sunt dislocate şi crăpate sau lipsesc, mortarul de rostuire şi umerii de racordare din beton s-au deteriorat complet, rigola este acoperită parţial de material. Rigola de creastă de pe următorul sector este tot din dale prefabricate de beton, racordată la descărcătorul de legătură a celor două cote (15 ml) executat prin spatele torcretului. Drumul de serviciu (110 ml) din piatră prezintă numeroase gropi şi denivelări care fac circulaţia rutieră foarte greoaie. Sectorul în lungime de 265 ml: începe din zona capului amonte al ecluzei km 60+315 (km 4+095) şi se termină la km 60+050 (km 4+360), adică la cca 60 m amonte faţă de turnul de comandă. Acest sector este torcretat pe toată înălţimea versantului de calcar.

Înălţimea medie a acestui sector, luând în calcul cotele superioare (+30,5 mrMB ÷ +50,00 mrMB) şi cota drumului de serviciu (+18,5 mrMB), este de 21,75 m. Suprafaţa torcretată este de cca 5.764 mp. Sectorul în lungime de 60 ml, care începe de la limita celui precedent km 60+050 (km 4+360) până la km 59+990 (km 4+420) în zona turnului de comandă, este torcretat parţial doar pe cca 15 m înălţime. Suprafaţa torcretată este de cca 975 mp. Acest sector, pe diferenţa de înălţime de 16,25 m (până la cota terenului natural +50,00 mrMB), nu mai este protejat cu torcret, protecţia de plasă metalică veche este parţial montată spre creastă, este ruginită, rocă (calcarul) este la vedere. Suprafaţa care necesită plase de protecţie pe sectorul de 60 de ml este de 1.056 mp (inclusiv suprafaţa de cca 2,5 m lăţime deasupra coronamentului versantului, care se va proteja cu plasă pentru ancorarea peste creastă.

Torcretul pe ambele sectoare (265 + 60 ml) prezintă degradări locale (crăpături şi desprinderi locale de versantul de calcar) care trebuie reabilitate urgent. Se impune refacerea protecţiei cu torcret pe o suprafaţă totală de minimum 845 mp. La baza versantului protejat cu torcret, cota 18,5 mrMB, există zid de sprijin de 1,2 m înălţime şi o rigolă mică de beton (25×15 cm) care poate prelua doar apele de pe versantul torcretat. Drumul din piatră pe ambele sectoare (265 + 60 ml) nu are rigolă şi apele se acumulează pe platformă. Drumul prezintă numeroase gropi. Sectorul în lungime de 145 ml: km 59+990 (km 4+420) ÷ km 59+845 (km 4+565) începe din zona turnului de comandă şi se termină după 20 m aval de la curba pe care o face drumul de serviciu (de cota +11,5 mrMB) urmărind malul canalului. Înălţimea medie a acestui sector cu calcarul la vedere este cca 35,5 m, între drumul de serviciu (cota variabilă de la +18,5 mrMB la +11,5 mrMB) şi cota terenului natural (variabilă între +51,00 ÷ 55,00 mrMB).

Pe acest sector sunt foarte frecvente căderile de calcar care pun în pericol instalaţiile de la ecluză, circulaţia rutieră şi pietonală. Sectorul de 145 ml trebuie protejat cu plasă metalică pe o suprafaţă de 5.513 mp (inclusiv suprafaţa de cca 2,5 m lăţime deasupra crestei / coronamentului versantului. Pe acest sector de 145 ml, la început, există un zid de sprijin de 1,2 m înălţime pe o lungime de cca 45 ml. Spre limita aval a sectorului pe o lungime de 45 ml, înălţimea zidului de sprijin creşte până la 4 m. Pe porţiunea mediană de 55 ml din dreptul transformatorului electric de la ecluză (unde cad tot timpul pietre şi versantul este în surplomba) zidul de sprijin scade la 1,00 m înălţime.

Numai la baza zidului de sprijin de 4 m înălţime (L=45 m) spre aval există o rigolă de beton deteriorată din cauza intervenţiilor repetate a încărcăturilor frontale pentru îndepărtarea rocilor căzute pe drum. Această rigolă deteriorată necesită refacere. Tot sectorul trebuie prevăzut cu rigola la drumul de serviciu pe partea cu versantul de calcar. Sectorul în lungime de 84 ml: între km 59+845 (km 4+565) şi km 59+741 (km 4+649) se termină la cca 50 de ml aval al molului central al construcţiei dirijare nave şi nu necesită protecţie cu plase metalice deoarece versantul de calcar se îndepărtează mult de drumul de serviciu şi cotele terenului natural scad de la +55,00 mrMB până la +15,00 mrMB.

Pe acest sector există zid de sprijin de 1,7 m înălţime numai pe cca 34 ml. Rigola de beton existentă pe cca 34 ml este deteriorată din cauza intervenţiilor repetate a încărcătoarelor frontale pentru îndepărtarea rocilor căzute pe drum şi necesită refacere. La limita aval şi în spatele zidului de sprijin s-au acumulat de-a lungul timpului cca 800 mc de calcar care trebuie evacua pentru amenajarea terenului astfel încât apa din rigola de creastă care va deversa direct peste versant să poată fi preluată prin spatele zidului în rigola nouă de la drumul de serviciu. Lucrările vor fi realizate cu respectarea normativelor şi reglementărilor în vigoare, în baza ridicărilor topometrice şi a expertizei tehnice de specialitate.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/reabilitarea-si-consolidarea-malurilor-zonei-ecluza-cernavoda-la-mana-constantenilor-galerie-foto-689098.html

România trebuie să investească pentru a dezvolta portul Constanța, în absența unei infrastructuri rutiere și feroviare de calitate, iar aceasta este șansa noastră de a ne conecta cu Europa din punct de vedere comercial, a declarat recent Comisarul European pentru Transporturi, Violeta Bulc. Portul este al doilea ca mărime după cel din Rotterdam, cel mai mare din Europa, dar nu este utilizat la întreaga capacitate, din lipsa investițiilor. În utimii zece ani, România a accesat din fonduri europene nerambursabile 441 milioane euro pentru dezvoltarea portului, însă este puțin raportat la nevoi. De exemplu, Portul Rotterdam a făcut doar în 2018 investiții de 408 milioane euro, iar în ultimii cinci ani, de 1.121 milioane euro.

Comisarul European pentru Transporturi, slovena Violeta Bulc, a declarat în cadrul Reuniunii Informale a Miniștrilor din Uniunea Europeană, care a avut loc la București la finalul lunii trecute, că țara noastră trebuie să se aplece mai mult asupra dezvoltării Portului Constanța și a căilor navigabile, pentru că aceasta este șansa noastră de a ne conecta la țările europene și la piața unică, în lipsa unor rețele rutiere și feroviare de calitate:

„O să vă dau o primă impresie: nu aveți drumuri bune, evident, nu aveți un sistem feroviar bun. Cred că cele mai bune sunt căile navigabile interne și portul Constanța. Astăzi s-a făcut o prezentare a soluțiilor multimodale din portul Constanța. Știu, deci, că puteți să obțineți rezultate. E o sarcină foarte importantă să reduci întârzierile și nu pot decât să repet: ofer tot sprijinul care vă este necesar pentru a putea face pașii mari ce sunt necesari pentru a conecta Europa bine cu vecinii, pentru a vă conecta la piața unică și da șanse industriei să se dezvolte mai bine și să facă parte din industria globală europeană. Conectivitatea este obligatorie, fără conectivitate nu există progres. Poți să faci treabă foarte bună în România, dar dacă nu poți să exporți în condiții bune produsele la un cost competitiv și cu costuri logistice adecvate… pentru că acestea sunt un element esențial în prețul produselor. Sunt sigură că România are hotărârea să facă acest lucru, însă sunt întârzieri foarte mari de eliminat”, a spus Violeta Bulc, comisarul european pentru transport în cadrul Reuniunii Informale a Miniștrilor Transporturilor din Uniunea Europeană, citată de Agerpres.
Comisarul european face referire la capacitatea neexploatată a Portului Constanța și legătura acestuia cu traficul fluvial de pe Dunăre. De altfel, chiar în aceeași zi, o delegație a Comisiei Europene a vizitat Portul Constanța. Concluzia a fost în același ton cu cea a comisarului european.

„Constanța este un port activ, de mare importanță pe harta Europei. Singurul lucru pe care vreau să insist este să vă preocupați de hinterlandul portului. De exemplu, Ungaria este considerată o țară fără ieșire la mare, dar are Portul Constanța! Vă sfătuiesc să priviți nu numai spre mare, ci și spre Dunăre, spre țările care depind de Portul Constanța. Avem și vești bune dinspre Bulgaria, unde a început dragajul Dunării. Altfel, nu putem vorbi despre un coridor de transport dacă nu se implică toate țările riverane în întreținerea lui“, a declarat Karla Peijs, coordonatorul european al Coridorului TEN-T Rhin – Dunăre în cadrul întâlnirii, citată de ct100.ro.

Pentru a putea deveni un centru important de depozitare și distribuție a mărfurilor pentru întreaga Europă, Portul Constanța trebuie să își mărească capacitatea și să își ridice serviciile la standardele cerute de marii armatori. În același timp, conectarea cu Dunărea și realizarea unei performante „autotstrăzi“ comerciale pe apă care să ducă mărfurile spre vest trebuie să fie un punct de maxim interes pentru autoritățile române, așa cum puncta Karla Peijs în vizita sa la Constanța.

De la aderarea României la Uniunea Europeană, Portul Constanța și Administrația Canalelor Navigabile au reușit să facă investiții de aproximativ 441 milioane euro prin proiecte europene. Suma pare mare comparativ cu fondurile europene pe care a reușit să le atragă, spre exemplu, Primăria Constanța, în perioada 2007-2019.

Însă pentru dezvoltarea unuia dintre cele mai importante porturi de la Marea Neagră și realizarea unei legături coerente cu cel mai lung fluviu din Europa, suma este mică.

Asta o arată și cifrele. Deși în creștere, statisticile cu puncte de referință anii 2010-2018 nu sunt foarte îmbucurătoare, deși, bineînțeles, există o creștere.

Spre exemplu, traficul total în Portul Constanța a crescut în această perioadă cu 30%. Dacă în anul 2010 traficul total în port înregistra 47 milioane tone, în 2018 traficul a ajuns la 61 milioane tone. Totuși, deși traficul total a crescut semnificativ, numărul escalelor navelor maritime a scăzut, de la 5202 nave în 2010, la 4139 nave în 2018. Însă au crescut escalele navelor fluviale: de la 7945 în 2010, la 9487 în 2018. Încă o dată, aceste cifre arată potențialul imens al traficului fluvial pe Dunăre.

Și în ceea ce privește totalitatea veniturilor anuale ale Administrației Portului Constanța se resimte o creștere sensibilă, de doar 16% în 10 ani: dacă în 2010 se ridicau la 65 milioane euro, în 2018 veniturile au crescut la 76 milioane euro.

Portul Constanța a ocupat pentru doi ani la rând – 2016/2017 – locul 1 la nivel european în ceea ce privește tranzitul de cereale.

În ceea ce privește Canalele Navigabile, capacitatea traficului atingea în 2010 nu mai mult de 26 milioane tone, în timp ce în 2018 a ajuns la 32 milioane tone, cu o creștere de 23%. În ceea ce privește marfa, în 2010 pe Dunăre au fost cărate 12,5 milioane tone mărfuri, iar în 2018 s-a înregistrat 14 milioane tone mărfuri, cu o creștere de 12%.

Creșterile relativ mici pentru perioada de referință 2010-2018 și cantitatea de bani europeni atrasă într-un deceniu și mai bine de când România este membră a Uniunii Europene pot fi explicate și prin instabilitatea la nivel înalt din Ministerul Transporturilor: România a schimbat 19 miniștri în 12 ani. Ceea ce înseamnă că la fiecare 7 luni s-a schimbat ministrul Transporturilor în România.
În ce a investit Portul Constanța 261 milioane euro

Până în acest moment, Administrația Portului Constanța a derulat mai multe proiecte europene în valoare de 261 milioane euro. Câteva finalizate, multe în derulare încă, investițiile s-au îndreptat în special spre modernizarea infrastructurii, spre îmbunătățirea accesului în port și spre protecția mediului.

Primii bani europeni au venit pentru realizarea masterplanului Portului Constanța, care a constat în realizarea unei planificări strategice a portului pe termen mediu și lung (până în anul 2040), în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficientă a resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței.

A urmat prelungirea digului de larg cu o extindere de 1050 de metri, realizarea podului rutier deasupra Canalului Dunăre – Marea Neagră, dezvoltarea capacității feroviare în zona Fluvio-Maritimă a Portului, extinderea spre sud a danei de gabare, modernizarea infrastructurii și protecția mediului – PROTECT, implementarea unei dane specializate într-o zonă cu adâncimi mari (Dana 80), modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimii șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației. Proiectele au fost implementate prin Programul Operațional Sectorial în Transporturi (POS-T 2007-2013), prin programul de finanțare Mecanismul pentru Interconectarea Europei /Connecting Europe Facility (CEF) și prin Programul Operațional Infrastructură Mare POIM 2014-2020.

Pe ce a cheltuit 180 de milioane de euro Administrația Canalelor Navigabile Constanța
Cei 180 de milioane de euro atrași de Compania Națională „Administrația Canalelor Navigabile” S.A. în acești 12 ani de când România este membră a Uniunii Europene s-au dus în modernizarea ecluzelor și achiziționarea de echipamente și instalații, modernizarea sistemului de gospodărire calitativă a apei din Canalele navigabile prin montarea de stații automate de monitorizare a calității apei, realizarea unui front de așteptare pentru desfacere/refacere convoaie la confluența canalelor navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari, modernizarea sistemului de semnalizări de navigație pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, modernizarea sistemului de semnalizări de navigație pe Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari, realizarea sistemului de masurători topohidrografice pe Canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari și realizarea sistemului de management al traficului de nave pe Canalul Dunăre-Marea Neagră și de informare asupra transportului pe ape interioare.

Însă lipsa investițiilor în lucrările de dragare pe Dunăre, atât de partea românească, cât și de partea bulgară, a făcut ca traficul fluvial să fie subdimensionat față de potențialul său.

https://presshub.ro/proiecte-editoriale/banieuropeni/2019/04/15/fonduri-europene-portul-constanta-canale-navigabile/

Evoluția traficului pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari, în primul trimestru al anului 2019, a fost îmbucurătoare. Dunărea a avut suficientă apă pentru a asigura adâncimile minime de navigație pentru șlepuri și barje, vremea a fost blândă, iar marfa de transportat a prisosit.

„În primele trei luni ale acestui an, traficul pe canalele navigabile a fost de 7.392.819 de tone capacitate, cu 31% mai mare față de aceeași perioadă din 2018. Au fost transportate 3,856 milioane de tone de mărfuri, cu 47% mai mult decât în aceeași perioadă din 2018”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile.

Este de așteptat ca traficul de mărfuri să se mențină, în lunile următoare, cel puțin la aceste cote, având în vedere faptul că în silozuri și magazii există suficientă marfă. „Rămâne de văzut dacă recoltele de cereale din acest an ne vor ajuta să creștem, în continuare, traficul de mărfuri”, a afirmat Bucuroiu.

În structura mărfurilor, minereurile și produsele de carieră ocupă primul loc, cu o pondere de 38%. În ianuarie 2018, ele reprezentau 54,31% din totalul mărfurilor derulate. Pe locul al doilea se situează cerealele, cu o pondere de 34%. Celelalte grupe de mărfuri au următoarele ponderi: produse energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 14%, produse chimice – 8%, metal și produse din metal – 2%, produse nemetalice (sticlă și altele) – 2%, produse alimentare – 1%.

În primele trei luni ale anului s-a produs o creștere spectaculoasă a ponderii traficului de mărfuri derulat în contul altor țări. Dacă în ianuarie 2018, acesta era de numai 39% din total, în ianuarie – martie 2019 a sărit la 59%. Această dinamică reflectă rolul tot mai mare pe care Dunărea și canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari îl joacă în transportul naval european.

În primul trimestru al acestui an, din totalul de 3,856 milioane de tone de mărfuri, în contul României au fost transportate 41%, pentru Serbia – 31%, Ungaria – 10%, Bulgaria – 9%, Austria 3, Slovacia, Croația, Germania, Bosnia și Republica Moldova – câte 1%.

În intervalul ianuarie – martie 2019, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 5.089 unități navale, din care: 3.541 barje, 645 șlepuri, 16nave fluvio-maritime și 883 remorchere împingătoare, 3 pasagere și un yacht.

Armatorii români domină transportul pe apele interioare. Dintre ei, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 390 de nave, din care: 33 de împingătoare, 254 de barje de diferite tipuri, 93 de șlepuri și 10 ceamuri.

Privind spre viitor cu optimism
Previziunile pentru anul 2019 sunt optimiste. Importatorii și exportatorii europeni sunt tot mai interesați să recurgă la transportul fluvial pentru mărfurile lor, întrucât acesta este mai sigur și mult mai ieftin decât cel rutier și feroviar. Este de așteptat ca țările din Europa Centrală și de Est să obțină, în 2019, producții agricole cel puțin la nivelul celor din 2018 și să crească cantitățile de cereale și semințe uleioase destinate exportului.

Încurajator este și faptul că, în anul 2019, continuă lucrările de dragaj pe Dunăre, pentru asigurarea adâncimilor minime de navigație.

Trebuie amintit faptul că potențialul de transport al Dunării este încă slab folosit, sub 2%, în ciuda faptului că Uniunea Europeană a lansat, între timp, Strategia Dunării și a alocat importante resurse financiare. Motivele sunt numeroase. Multe dintre cele 70 de porturi situate de-a lungul celor 2.414 km ai fluviului au o infrastructură și suprastructură de acces sărăcăcioasă, o structură a proprietății și modele administrative diferite, sisteme de reglementare necoordonate. În plus, se confruntă cu o reducere a investițiilor private în zona portuară și o scădere a resurselor umane pentru acest sector de activitate.

Pe Dunăre și canalele navigabile, creșterea transportului de mărfuri vrac nu ridică probleme. Lucrurile se schimbă în cazul mărfurilor containerizate. Dacă unele porturi fluviale, inclusiv cele românești, s-au mai dotat cu instalații pentru încărcarea și descărcarea containerelor, în schimb, nu există nave fluviale specializate în transportul containerelor. Până în 2012, transportul acestora s-a făcut exclusiv cu barje standard nepropulsate.

Pe 23 martie 2012 a fost încărcat pentru prima oară în portul Constanța – Sud un portcontainer fluvial, autopropulsat. Nava „Ganzepoort”, sub pavilion olandez, a preluat 96 containere duble și 20 containere simple pentru Budapesta. În transportul pe Rin, prezența unor asemenea nave este ceva obișnuit, dar pentru Dunăre a fost o premieră.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-peste-5-000-de-unitati-navale-au-tranzitat-canalele-dunare-marea-neagra-si-poarta-alba-navodari-373259?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

ANAF a primit gratuit în folosință, de la operatorul terminalului Constanța Sud, companie parte a grupului arab DP World, un scanner cu raze X de ultimă generație, destinat controlului vamal nedistructiv, în vederea fluidizării fluxului containerelor din Portul Constanța Sud. DP World este controlat de emiratul arab Dubai. Scannerul va fi amplasat în incinta Terminalului Moll II S din Portul Constanța Sud. Securizarea punctelor vamale, dotarea cu echipamente de ultimă generație și modernizarea infrastructurii vamale sunt printre principalele obiective ale Ministerului Finanțelor în acest an, potrivit ANAF.

La începutul lunii februarie, DP World Constanța a semnat reînnoirea contractului de concesiune până în anul 2049 cu Administrația Porturilor Maritime Constanța. Contractul de concesiune a fost inițial semnat de către DP World Constanța în 2003, iar terminalul a devenit operațional în aprilie 2004. Terminalul deservește atât piața locală și teritoriul învecinat cu ramificații către Europa Centrală, cât și Ucraina, Rusia, Bulgaria, Georgia și Moldova. DP World este cel mai mare operator din regiunea Mării Negre și desfășoară activități variind de la operarea terminalelor portuare și a celor inland, servicii maritime, servicii logistice și servicii auxiliare la soluții comerciale axate pe tehnologie. La nivel global, grupul deține 78 de terminale portuare și inland, susținute de peste 50 de afaceri conexe în 40 de țări de pe șase continente, și are peste 36.000 de angajați în 103 țări. Activitatea principală a companiei constă în manipularea containerelor, ceea ce generează mai mult de trei pătrimi din veniturile sale.

https://www.profit.ro/taxe-si-consultanta/anaf-a-primit-de-la-o-companie-a-emiratului-arab-dubai-un-scanner-cu-raze-x-pentru-portul-constanta-18979205

Ministrul Afacerilor Externe, Teodor Meleşcanu, a declarat luni, în debutul conferinţei la nivel înalt privind adoptarea noii Strategii UE pentru Asia Centrală, că ţările din această regiune au trecut prin schimbări importante şi noi oportunităţi se află înaintea lor.

„În lumina noii Strategii UE în ceea ce priveşte Asia Centrală, care urmează să fie lansată în curând, este o ocazie excelentă să purtăm azi aceste discuţii. Priorităţile stabilite în Strategia UE privind conectivitatea dintre UE şi Asia, din octombrie 2018, ne oferă o platformă solidă. (…) Asia Centrală, ca regiune, şi fiecare ţară, în mod individual, au trecut prin schimbări extraordinare în ultimele decenii şi noi oportunităţi se află înaintea lor. Oportunităţile vin şi cu provocări, şi cu ameninţări, noi sau vechi. Lumea în care trăim este în schimbare şi, în acelaşi timp, devine mai conectată. Ne confruntăm cu provocări la nivel global şi cu ameninţări. De asemenea, fiecare regiune se confruntă cu provocări şi ameninţări, dar trebuie să remarcăm că pentru fiecare ţară există şi o mulţime de oportunităţi”, a afirmat ministrul, în cadrul conferinţei „Conectivitatea în sprijinul dezvoltării durabile”, organizată de Ministerul Afacerilor Externe în cooperare cu Serviciul European de Acţiune Externă, conform agerpres.ro.

Meleşcanu a precizat că România, în calitate de gazdă a evenimentului, doreşte să asigure o platformă pentru proiecte concrete, care să permită intensificarea cooperării şi a conectivităţii.

„În mod tradiţional, România împărtăşeşte agende constructive cu toate ţările Asiei Centrale. Am intensificat dialogul politic diplomatic bilateral şi în ceea ce priveşte afacerile regionale. Pledăm pentru o relaţie mai strânsă cu Uniunea Europeană, ca partener de încredere pentru reforme şi modernizare, în vederea unor dinamici pozitive semnificative în regiune”, a spus el.
Ministrul a evidenţiat „parteneriatul consistent” construit de România cu Kazahstan şi Turkmenistan, menţionând contactele politice, dialogul la nivelul de Ministerelor de Externe, comisiile economice comune, proiectele de cooperare în domeniile Transportului, Energiei şi Educaţiei. El a remarcat totodată că „eforturile comune întreprinse în ultimii noi ani au deschis noi capitole în relaţia” cu parteneri din Kârgâzstan, Tadjikistan şi Uzbekistan.

„În dinamica regională, apa este o chestiune de interes pentru Asia Centrală, aspect care evidenţiază rolul unic al acestei surse esenţiale pentru prosperitate şi stabilitate. Chiar dacă mai există provocări în acest domeniu, ele ar trebui să ducă la viitoare proiecte bilaterale şi regionale de cooperare pe termen lung, în vederea unei dezvoltări sustenabile. Din acest punct de vedere, suntem interesaţi în mod deosebit să împărtăşim experienţa noastră şi cele mai bune practici în ceea ce priveşte managementul resurselor de apă”, a adăugat Teodor Meleşcanu.

El a amintit, totodată, că, la începutul lunii martie, cei patru miniştri de Externe din Azerbaidjan, Georgia, România şi Turkmenistan au semnat la Bucureşti o declaraţie politică comună în sprijinul materializării rutei de transport de mărfuri Marea Neagră – Marea Caspică.

„Este mai mult decât evident că, nu doar din punct de vedere geografic, Marea Neagră, regiunea Caucazului de Sud şi Asia Centrală sunt în mijlocul rutei de transport dinspre Europa spre Asia şi reprezintă o parte importantă a Strategiei UE de a conecta Europa şi Asia. Din acest punct de vedere, România şi Turkmenistan, alături de Georgia şi Azerbaidjan, şi-au afirmat voinţa politică şi un angajament ferm în ceea ce priveşte ruta de transport de mărfuri între Marea Neagră şi Marea Caspică, de-a lungul celor patru ţări, semnând pe 4 martie, la Bucureşti, o declaraţie la nivelul miniştrilor Afacerilor Externe. Vedem această rută ca o măsură complementară la alte iniţiative din regiune, deschisă de asemenea şi participării unor ţări terţe”, a explicat Meleşcanu.
Ministrul a evidenţiat şi rolul conectivităţii în a lega Afganistanul de vecinătatea extinsă din Asia Centrală, aspect ce ar contribui la consolidarea păcii şi dezvoltării economice în această ţară.

El a subliniat şi un alt aspect al conectivităţii – Educaţia şi contactele interumane, care construiesc „poduri” în zone care sunt afectate uneori de distanţă, geografie.

https://www.stiripesurse.ro/melescanu-tarile-din-asia-centrala-au-parcurs-schimbari-extraordinare-noi-oportunitati-se-afla-in-fata-lor_1342105.html

Political dialogue between Georgia and Romania may easily be labeled as being at the highest level today. It is important for us to further deepen the economic cooperation, – The Prime Minister of Georgia Mamuka Bakhtadze stated in a joint press conference in Romania, after meeting with Romanian Prime Minister Vasilica Viorica Dăncilă.

As Prime Minister noted Georgia stands ready to have an ambitious agenda to develop the bilateral economic relations towards increasing the untapped potential of the Black Sea region to its highest level.

“Meeting held in Bucharest on March 4, 2019 is tremendously important within this context and Ministers of Foreign Affairs of Georgia, Romania, Azerbaijan and Turkmenistan issued a Joint Political Declaration on the development of a common transport corridor. It is particularly important for me as I was among the authors of this new corridor from my previous capacity as a CEO of the Georgian Railway JSC. It is particularly rewarding that this truly great idea is gradually getting to fruition”, – Prime Minister said.

According to Mamuka Bakhtadze, Georgia pays special importance to the interaction of Constanta with marine ports of Georgia.

“We assign special importance to the interaction of Constanta with marine ports of Georgia, especially when we are building a deep-sea port in the country that is bound to create completely new opportunities of economic cooperation. At the same time, we have innovative projects in the energy sector that will lead to the much better energy security of EU and European family, by thereby strengthening the role of Georgia towards this end”, – Mamuka Bakhtadze added.

As the Prime Minister said, Georgia wants to have a strategic level of bilateral relations with Romania.

“As a result of the aforesaid, naturally our desire is to make our bilateral relations strategic and this is our position, which we openly declare today. By transforming our shared efforts and relations into strategic partnership, we will develop all those significant issues that we discussed today and that are mutually and truly strategic both for Romania and Georgia”, – Mamuka Bakhtadze stated.

“I am confident that our meeting and my visit will enable us to advance our relations to a new level by every dimension”, – Georgian Prime Minister added.

https://1tv.ge/en/news/mamuka-bakhtadze-georgia-assigns-special-importance-to-the-interaction-of-constanta-with-marine-ports-of-georgia-especially-when-we-build-a-deep-sea-port/

Navele surori sub pavilion românesc ar putea ieşi din nou pe mare! Ferry-boat-urile „Mangalia“ şi „Eforie” sunt ultimele vestigii ale unei flote, care la 1 ianuarie 1989, avea 301 nave maritime. Au rămas fără certificat de clasificare în 2008, iar din 2009 sunt în conservare, în dana PL6 din Agigea, producând pagube de mii de euro pe lună. Un proiect de lege însă, ar putea face ca cele două nave să reînvie iar flora tomânească s-ar putea reface.

Construite pentru a asigura transportul vagoanelor, containerelor și camioanelor TIR între porturile Constanța și Samsun (Turcia), cele două ferry-boat-uri surori, „Mangalia“ şi „Eforie”, produc astăzi pagube majore. Nimeni nu s-a interesat de refacerea acestei flote care, la 1 ianuarie 1989, avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw. Cele două nave au fost oprite la țărm în august 2008, respectiv mai 2009. Statul român, printr-o decizie a Consiliului Suprem de Apărare a Țării (CSAT) a decis ca acestea să fie păstrate în stare de funcțiune, având statut de „dotări strategice din punct de vedere militar”. În prezent ferrz-boat-urile sunt în stare profundă de degradare, producând, lunar mii de euro, bani plătiţi de CFR Marfă echipajului de siguranţă de 11 oameni. Puntea superioară este ruginită, pe timp de ploaie curge apa prin ea, în cabine, în centrul de comandă şi în alte compartimente, au cedat şi conductele instalaţiilor, din cauza ruginei.

Deputatul Mircea Banias lucrează la un proiect ce ar putea să devină lege. Proiect de vizează reînfiinţarea Serviciul Maritim Român, companie naţională de navigaţie, care să preaia de la CFR Marfăa ceste nave şi, printro investiţie, să repună în mişcarea ferrz-boat-urile. „Pentru mine, este dureros că România nu are nico navă maritimă funcţională sub pavilion românesc. NAVROM a început cu două nave şi, la Revoluţie, a ajuns să aibă în jur de 300 de vapoare. Am ajuns în 30 de ani să nu mai avem nimic. E de datoria noastră să încercăm să refacem o flotă naţională, nu cu 300 de vapoare, pentru că este imposibil. Din motive de securitate, România trebuie să aibă vapoare, în caz de armată. N-ar fi greu să reînfiinţăm Serviciul Maritim Român, companie naţională de navigaţie. Există două ferry-boat-uri, la Eforie şi Mangalia care sunt de ani buni în patrimoniul CFR Marfă şi produc pagube de 7000 de euro pe lună, stau legate la cheu în Portul Constanţa. Am vorbim cu cei de la CFR Marfă şi sunt bucuroşi să scape de ele. Ori, prin hotărâre de guvern, ori lege, să se înfiinţeze o companie de navigaţie care să preia cele două vapoare de la CFR Marfă să obţină finanţare, să le repare, pentru că motoarele sunt vechi, şi ulterior să investească în alte două, trei vapoare cu care să se satisfacă nevoile de transport în Marea neagră. Ar fi un punct de un am putea pleca”, a declarat, pentru Replica, deputatul Pro România, Mircea Banias. „N-ar fi investiţii colosale, cu câteva milioane de euro ar putea să le facă funcţional.Am pregătit o expunere de motive, plecând de la faptul că, în România există zeci de mii de navigatori obligaţi să caute de muncă la companii străine. N-avem navă pe care studenţii să poată face practică, sunt chestiuni care n-au interesat pe nimeni. Am scăpat de flota aceea şi n-am pus nimic în loc. Se poate, dacă există voinţă.”,a conchis Banias.

https://www.replicaonline.ro/ferry-boat-urile-mangalia-si-eforie-retehnologizate-nu-sunt-functionale-si-produc-pagube-de-mii-de-euro-pe-luna-388185/

Raiffeisen Bank a finanţat zece proiecte în cadrul Şantierului Naval Constanţa, în perioada 2005-2019, dintre care o navă utilizată în Marea Caspică pentru reţeaua de conducte submarine de gaze şi un ponton utilizat pentru o macara plutitoare de mare tonaj.

„Parteneriatul cu Santierul Naval Constanta este unul valoros pentru noi (…), vapoarele construite la Constanta fiind un reper important al realizarilor industriei româneşti. De asemenea, Raiffeisen Bank sustine prin facilitati de finantare si activitatea de reparatii nave de la SNC, activitate cu o pondere insemnata în veniturile companiei”, spune Cristian Sporis, vicepresedinte Corporatii la Raiffeisen Bank.

Santierul Naval Constanţa, controlat de omul de afaceri Gheorghe Bosânceanu, a lansat recent tancul de produse petroliere si chimice „Histria Atlas”.

„Histria Atlas este o nava moderna, actualizata la cele mai noi cerinte privind protectia mediului si consumul de energie. Este un proiect dezvoltat integral de Santierul Naval din Constanta de la faza de conceptie pana la faza de constructie, asistati de un proiectant naval din Germania”, adaugă Radu Rusen, directorul general al Santierului Naval Constanta.

https://www.zfcorporate.ro/banci-asigurari/raiffeisen-a-finantat-zece-proiecte-in-cadrul-santierului-naval-constanta-in-perioada-2005-2019-18073001

„Începând din anul 2025, de când marile companii de navigație au pus în exploatare primele nave autonome, fără echipaj, o mulțime de marinari și-au pierdut locurile de muncă. Căpitanii, șefii mecanici, ofițerii, timonierii și ceilalți marinari au fost înlocuiți cu mașinării, cu roboți.

Noile nave nu se deosebeau cu nimic de drone. Plecau dintr-un port al lumii și ajungeau într-altul, fiind dirijate prin satelit. De la bordul tancurilor petroliere, vrachierelor și portcontainerelor, omul se retrăsese în fața unui pupitru de pe uscat. De acolo programa voiajul navelor, îl urmărea și intervenea la nevoie. Până și arhitectura vapoarelor se schimbase. Se renunțase la cabine, la careul ofițerilor și al marinarilor, la bucătărie, cambuză și băi, la puntea de comandă, la tancurile de apă și combustibil. Deveniseră inutile! Vasele comerciale din zilele noastre sunt simple magazii plutitoare, propulsate electric și conduse de roboți cu inteligență artificială.”

Scenariul de mai sus (reprodus din povestirea mea „Căpitanul Adrian”) descrie navigația anului 2065. Evoluția transporturilor navale în această direcție este pe deplin posibilă, având în vedere schimbările tehnologice accelerare din acest sector.

O temă fierbinte
Criza prelungită a shipping-ului internațional, provocată de criza economică mondială din anii 2009 – 2013, este departe de final. Convulsiile piețelor petroliere, conflictele militare din Orientul Mijlociu, războiul comercial dintre SUA și China, tensiunile generate de Brexit au afectat industria shipping-ului, iar pe de altă parte au obligat-o să caute cu mai mare înfrigurare soluții tehnologice la problemele sale. Iar direcția spre care se îndreaptă cercetarea și proiectarea navală este reducerea și chiar eliminarea factorului uman – generator de probleme și costuri – de la bordul navelor.

În acest context, dezbaterile despre viitorul profesiei de navigator sunt tot mai frecvente. Tema este în atenția Organizației Maritime Internaționale, a Federației Internaționale a Transportatorilor, a asociațiilor companiilor de navigație din întreaga lume.

Camera Internațională de Transport Maritim (ICS) cuprinde asociații ale armatorilor și operatorilor din Asia, Europa și de pe continentele americane, reprezentând 80% din tonajul flotei comerciale a lumii.

Recent, sub egida ei, a avut loc dezbaterea: „Viitorul forței de muncă maritime”.

Investiții în marinarul viitorului
Discuțiile au scos în evidență faptul că, pe termen scurt și mediu, industria shipping-ului va continua să depindă de forța de muncă și de competențele sale, că, pe măsură ce companiile de navigație se adaptează la viitor, importanța forței de muncă este tot mai mare. În prezent, creșterea ponderii femeilor în shipping a devenit o necesitate, iar pentru operarea mai sigură și mai eficientă a navelor și pentru a asigura interacțiunea cu uscatul, dimensiunea echipajelor va trebui să sufere schimbări.

În efortul de a atrage specialiștii cu competențe tehnologice, industria maritimă se află în competiție cu alte sectoare pe piața muncii. De aceea, companiile de navigație trebuie să devină angajatori atractivi. Inițiative precum oferirea de oportunități de formare și dezvoltare, precum și furnizarea unui plan clar de dezvoltare a carierei reprezintă modalitățile prin care companiile pot atrage talente. Industria shipping-ului trebuie să investească în dezvoltarea unei forțe de muncă dedicate și fiabile.

Vorbitorii au subliniat necesitatea unui mediu de muncă sigur pentru navigatori în era digitală, deoarece digitizarea tot mai mare a influențat sănătatea și bunăstarea forței de muncă. În legătură cu bunăstarea navigatorilor, au fost evidențiate câteva modalități simple prin care se poate realiza lucru, cum ar fi: asigurarea accesului la internet numai în spațiile comune sau utilizarea de sondaje pentru a evalua climatul social de la bordul navelor.

Dezbaterile s-au încheiat cu recunoașterea faptului că, deși piața locurilor de muncă pare a avea o evoluție bună, formarea navigatorilor este esențială pentru ca abilitățile să evolueze în pas cu schimbările tehnologice.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-care-este-viitorul-profesiei-de-navigator-373101

Brise Group Constanţa, un mare jucător din comerţul cu cereale şi inputuri agricole, a încheiat un parteneriat de 50 mil. euro pentru dezvoltarea silozurilor cu fondul de investiţii CEE Equity Partners, finanţat de guvernul Chinei.

Brise Group, unul dintre cele mai mari grupuri din agrobusiness din România, controlat de antreprenorul Marius Bucur, a încheiat un parteneriat strategic de peste 50 de milioane de euro cu fondul chinez de investiţii CEE Equity Partners, pentru a moderniza şi dezvolta cele 15 silozuri de cereale ale grupului românesc.

Pentru a se finaliza tranzacţia este nevoie de avizul Consiliului Concurenţei. Teoretic, proiectul va fi operaţional la începutul campaniei agricole din 2019, adică după 1 iunie.

Potrivit surselor din piaţă, fondul chinez va investi cele peste 50 de milioane de euro în modernizarea, integrarea, dezvoltarea şi construcţia unor hub-uri logistice şi silozuri de cereale uşor accesibile pe întreg teritoriul României. Conform datelor Brise, compania dispune de silozuri şi baze de recepţie cu o capacitate de 350.000 de tone.

CEE Equity Partners este un fond de investiţii cu capital privat şi a fost înfiinţat ca urmare a unei iniţiative a guvernului chinez de a sprijini dezvoltarea Europei Centrale şi de Est.

Brise este unul dintre cei mai importanţi traderi de cereale independenţi din România. Brise Group SRL, cea mai mare companie din grup, a avut în 2017 o cifră de afaceri de 640 milioane de lei (aproximativ 130 mil. euro), conform Ministerului Finanţelor Publice.

BT Capital Partners a fost consultantul financiar exclusiv al Brise Group în această tranzacţie. Dentons şi Kinstellar, cele două companii de avocatură, au oferit asistenţă juridică celor două părţi, iar PWC a fost consultantul financiar şi fiscal al fondului de investiţii.

Tichetul pentru o investiţie a CEE Equity Partners este de minimum 20 de milioane de dolari şi maximum 100 de milioane de dolari, conform unor declaraţii anteriorare ale reprezentanţilor fondului.

Fondul şi-a declarat disponibilitatea de a investi în energie, telecom, infrastructură, producţie industrială, sănătate, turism, agricultură şi servicii financiare nebancare.
CEE Equity Partners a efectuat din 2014 până în prezent 16 tranzacţii pe piaţa Europei Centrale şi de Est. În portofoliul său intră în prezent o companie de producţie de energie cu panouri solare în Cehia, câteva investiţii în energie în Polonia, companii de telecomunicaţii în Polonia şi Ungaria, un producător de medicamente în Polonia şi chiar o universitate privată, Metropolitan University, în Ungaria.

Despre Brise circulau deja informaţii în 2018 că ar fi un subiect care stârneşte interesul investitorilor străini, însă reprezentanţii companiei au explicat că erau în contextul apariţiei diverşilor investitori, atât chinezi, cât şi arabi, atraşi în ultima perioadă de zona de agrobusiness din România.

BriseGroup s-a concentrat pe consolidarea reţelei de silozuri şi lărgirea portofoliului de fertilizanţi, obiective care necesită capital, au explicat pentru ZF reprezentanţii companiei.

Toate aceste proiecte au nevoie de susţinere financiară şi este motivul pentru care Brise este un candidat interesant şi atrăgător pentru toate aceste fonduri care se interesează de piaţa de agrobusiness din România, spuneau ei.

În mai 2018, BriseGroup era în căutarea unor investitori minoritari care să finanţeze dezvoltarea busines¨su¨lui, compania fiind în discuţii cu mai multe fonduri de investiţii, potrivit date¨lor trans¨mise anterior de com¨panie.

În ulti¨ma perioadă, investitorii străi¨ni au în¨ceput să se arate tot mai interesaţi de agro¨businessul românesc, datorită re¨col¨telor bogate obţinute de fer¨mierii ro¨mâni şi a suprafeţelor întin¨se de teren a¨gricol, pământ care încă se vinde la pre¨ţuri accesibile faţă de alte state membre.

Investitorii străini se bat să îşi facă loc în agrobusinessul românesc, atât în producţie, cât şi în comerţul cu cereale sau distribuţia de materii prime agricole, sectoare dominate de companii cu acţionariat străin.

România a fost în 2018 pe locul unu la producţia de floarea soarelui şi porumb în Uniunea Europeană şi pe locul 3 la grâu.

Un alt avantaj strategic al agriculturii româneştim este accesul la fluviul Dunărea şi la Marea Neagră, care facilitează exportul produselor agricole pe apă.

https://www.zfcorporate.ro/zf-print/prima-pagina/chinezii-vin-cu-50-milioane-euro-sa-dezvolte-silozuri-cu-brise-in-romania-18083183?utm_source=newsletter&utm_medium=li2532_mi227770&utm_content=articol&utm_campaign=Chinezii+vin+cu+50+milioane+euro+sa+dezvolte+silozuri+cu+Brise+in+Romania&utm_term=li2532_mi227770_s16319

În 2018 România a reușit să exporte în țările lumii de peste 67 miliarde de euro, mai mult cu circa 5 miliarde față de 2017, dar semnificativ mai puțin decât a reușit să importe din alte state: 83 de miliarde de euro – adică o diferență în minus de circa 15 miliarde de euro. De departe cele mai mari schimburi sunt cu Germania, peste 15 miliarde export și aproape 17 miliarde import. Singura țară cu care România are un bilanț de peste 1 miliard de euro în favoarea sa este Marea Britanie, în timp ce alți mari parteneri cu care țara noastră e pe plus sunt Statele Unite, Franța, Republica Moldova, Egipt sau Norvegia. De cealaltă parte, țara noastră mai e pe minus față de Turcia, China, Austria, Polonia sau Bulgaria.

Export în 2018: 67.733.138.000 euro
Export în 2017: 62.644.081.000 euro

Import în 2018: 82.866.827.000 euro
Import în 2017: 75.603.930.000 euro

Diferență Export/Import 2018: -15.133.689.000 euro

Sursa date: Institutul Național de Statistică.

Continuarea pe: https://www.hotnews.ro/stiri-esential-23088456-harta-interactiva-cat-exporta-romania-lume-cat-importa-din-fiecare-tara-vezi-state-balanta-export-import-negativa.htm