Revista presei

22.511 unități navale au tranzitat canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari, în 2018 – Revista presei 09 – 10 Ianuarie 2019

  • Port Constanța

 

10.01.2019

 

Pentru canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari, 2018 a fost un an greu. Au avut de înfruntat dificultățile generate de evoluția nefavorabilă a prețurilor cerealiere de pe piețele internaționale, de scăderea adâncimilor Dunării, din cauza secetei ce s-a abătut asupra Europei în a doua jumătate a anului. Din fericire, exportatorii și importatorii sunt tot mai conștienți că, în ciuda dificultăților, transportul pe apele interioare este mai atractiv decât cel rutier și feroviar, tariful pe tona de marfă transportată fiind mult mai mic.

În ciuda greutăților întâmpinate, rezultatele obținute au fost superioare anului precedent. „În 2018, traficul pe canalele navigabile a fost de 32.919.138 tone capacitate, cu 5,0% mai mare față de intervalul ianuarie – decembrie 2017. Au fost transportate cu 3,0% mai multe mărfuri decât în 2017, respectiv 14.122.200 tone”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile.

Dacă în prima parte a anului 2018, cerealele trecuseră pe locul doi în structura mărfurilor tranzitate pe canalele navigabile, după 12 luni acestea se află în fruntea clasamentului, cu o pondere de 41%. În 2017, cerealele reprezentau 44% din traficul total. Evoluția cantităților de cereale transportate este determinată în mare măsură de variațiile de prețuri de pe piețele internaționale. Când cotațiile sunt mici, exportatorii din România, Serbia, Ungaria și Bulgaria preferă să stocheze mărfurile, în așteptarea unor vremuri mai bune. Când bursele internaționale dau semnalul creșterii prețurilor, traficul de cereale pe Dunăre, canalele navigabile și în portul Constanța se relansează.

În anul 2018, structura mărfurilor tranzitate a fost următoarea: cereale – 41%, minereuri – 37%, produse energetice (cocs, cărbune, produse petroliere) – 12%, produse chimice – 4%, metal și produse din metal – 3%, ciment și materiale de construcții – 2%, produse alimentare – 1%.

Din totalul de 14.122.200 tone de mărfuri, în contul României au fost transportate 55%, pentru Serbia – 21%, Bulgaria – 11%, Ungaria – 7%, Austria – 2%, Republica Moldova, Bosnia Herțegovina și Croația – 1%.

Între 1 ianuarie și 31 decembrie 2018, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 22.511 unități navale, din care: 15,604 barje, 3.015 șlepuri, 86 nave fluvio-maritime (inclusiv gabare), 3.780 remorchere împingătoare, precum și 26 nave de croazieră.

Demn de remarcat este faptul că armatorii români domină transportul pe apele interioare, aproape trei sferturi din cele 22.511 unități navale care au străbătut canalele navigabile, respectiv 72%, erau înregistrate sub pavilionul României.

Dintre armatorii români care asigură transportul fluvial de mărfuri, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 390 de nave, din care: 33 de împingătoare, 254 de barje de diferite tipuri, 93 de șlepuri și 10 ceamuri.

Restul unităților navale arborau următoarele pavilioane: Bulgaria – 6%, Serbia – 3%, Croația – 3%, Ucraina – 3%, Slovacia – 2%, Ungaria – 2%, Republica Moldova – 1%, Belgia – 1% și Austria – 1%.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-22-511-unitati-navale-au-tranzitat-canalele-dunare-marea-neagra-si-poarta-alba-navodari-in-2018-366231?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

Piața maritimă ar putea avea o evoluție pozitivă în 2019, pe fondul modificării dimensiunilor flotei mondiale și al creșterii cererii de metanol, în ciuda tensiunilor politice existente pe plan mondial, consideră analiștii din industria shipping-ului. Până la 50% dintre navele cu capacitatea de 19.000 – 20.000 tdw se apropie de vârsta de 20 de ani, în timp ce se manifestă tendința de a se trimite la fier vechi navele care ating o vârstă de 15 – 20 de ani. Pe de altă parte nu există programe semnificative de construcții noi pentru înlocuirea capacităților ieșite din exploatare.

Creșterea cererii de metanol pentru Asia este susceptibilă să exercite o presiune suplimentară asupra transportului naval. Se estimează că volumele transportate ar putea crește de trei ori, principalul furnizor fiind SUA. Metanul este transportat în cantități din ce în ce mai mari. Drept urmare, unele companii maritime au început să investească în tancuri de 30.000 – 50.000 tdw..

Războiul comercial aflat în desfășurare între SUA și China și decizia președintelui american de a restabili sancțiunile asupra Iranului au avut un impact negativ asupra pieței maritime în 2018. Perspectiva este neclară pentru anul 2019, în această chestiune.

Rusia va avea o influență tot mai mare pe piața maritimă. Gazprom – gigantul energetic deținut de statul rus – a început să investească intens în piețele de desfacere, astfel că Rusia a crescut treptat volumele de export la unele produse chimice, începând din 2014.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-previziuni-privind-evolutia-shipping-ului-international-in-2019-366232?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

09.01.2018

 

La data de 9 ianuarie 1888, în România s-a petrecut un lucru deosebit. În acea zi a fost înfiinţat serviciul de navigaţie fluvială şi maritimă.
 
Din istoricul navigaţiei aflăm că transportul naval a apărut în antichitate şi s-a dezvoltat datorită avantajelor pe care le-a avut cu celelalte categorii de transport. Constantin Brîncoveanu este primul om din ţară care dispunea de o flotă de caiace, nave cu prova şi pupa sau, altfel spus, nave armate cu tunuri, pe Dunăre.
 
În anul 1883 a fost lansată la Giurgiu corabia „Mariţa”, fiind prima navă sub pavilion naţional ce a intrat la Constantinopol, în următorul an aducând grâu. În aceeaşi perioadă exista şi o altă corabie ce îi aparţinea lui Barbu Serbeia, care aducea din Franţa doage de stejar.
 
În atelierele din Galaţi au fost construite în anul 1839 şapte corăbii, iar în anul 1840 numărul corăbiilor lansate la apă a ajuns la zece. Primele încercări de navigaţie ale navelor cu aburi pe Dunăre s-au făcut în anul 1820, iar prima navă a DDSG ce a navigat pe Dunăre, nouă ani mai târziu, a fost „Ferenc Iosef”.
 
Un eveniment de amploare a avut loc în anul 1837, când a intrat pe Dunăre prima navă cu aburi, sub pavilion austriac, ce a venit de la Constantinopol şi a urcat pe braţul Sulina până la Brăila. Acest gen de navigaţie, cu aburi, a vrut să îl aducă şi la noi, în anul 1857, negustorul Nicolae Ciocan din Bucureşti, care s-a ocupat de transport de sare din Serbia, Bulgaria şi Turcia. De la Târgul Ocna până la Galaţi se aduceau căruţe, unde se îmbarcau pe „ceamuri cu vele” pentru Dunăre sau în corăbii pentru Turcia.
 
În anul 1864 a fost comandată la Linz nava „Ştefan cel Mare” cu zbaturi şi vele. Această navă a fost reamenajată în anul 1888 în şantierul din Galaţi ca iaht domnesc. În istoricul navigaţiei este menţionat faptul că „avea o alura zveltă şi era greu manevrabilă şi din această cauză a fost amenajată ca ponton-cazarmă pentru Marina Militară”.
 
În anul de graţie 1887 s-a votat prima lege pentru înfiinţarea unui serviciu de navigaţie fluvială română în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, deoarece tot mai mulţi armatori străini au oferit material naval şi echipaje în schimbul unor subvenţii importante din partea Statului Român. Acesta a fost condus de inginerii Duca Olănescu, Grigorie Manu şi Anghel Saligny.
 
Grigorie Manu a propus guvernului, printr-un memoriu, înfiinţarea unui serviciu de navigaţie fluvială şi maritimă pe Dunăre pentru asigurarea transportului. Datorită creditului acordat de Guvern în anul 1888, Grigorie Manu a achiziţionat în anul 1890 remorcherul „Pex”, schimbându-i numele în „Despina Doamnă”. A mai înfiinţat în cadrul Regiei Monopolului Statului Navigaţia Fluvială Română, denumire ce a dăinuit timp pe 60 de ani.
 
Navigaţia Fluvială Română s-a organizat şi dezvoltat independent de legea dată în 1877 în legătură cu înfăţişarea unul serviciu de navigaţie fluvială şi maritimă, aşa cum şi serviciul român a luat fiinţă pe fondul altor împrejurări favorabile ale acelor vremuri.
 
Serviciul Maritim Român a fost înfiinţat în anul 1895, pe baza legii din 1888, navele sale fiind bazate la Constanţa. Compania de navigaţie de stat deservea rutele maritime Constanţa-Istanbul-Izmir-Pireu-Alexandria-Haifa-Beirut, cu vapoare vopsite tradiţional în alb, şi din acest motiv au fost poreclite „lebedele albe ale Mării Negre”.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/lebedele-albe-ale-marii-negre-131-de-ani-de-cand-a-fost-promulgata-legea-pentru-infiintarea-unui-serviciu-de-navigatie-fluviala-si-maritima-in-romania-681103.html

 

Copenhaga vrea să devină mai mare și mai ecologică: în fața coastelor capitalei daneze urmează să fie construite nouă insule artificiale, pe care se va afla ”cea mai inovatoare regiune din nordul Europei”, transmite Deutsche Welle.

Coasta de sud a capitalei Copenhaga era odată un mic paradis. În regiunea, care astăzi se numește Avedøre Holme, se aflau mici insule și lacuri, iar natura se putea desfășura în voie. Apoi, în anii 1960, zona a fost închisă artificial. A fost acoperită cu pământ și transformată într-un parc industrial. Regiunea industrială construită atunci de la zero a devenit ”cea mai mare și mai funcționlă din toată Europa”, spun reprezentanții Ministerului danez al Economiei și Internelor.

Acum urmează pasul următor, dar de această dată va fi luată în considerare și natura. Administrația locală Hvidovre planifică, împreună cu guvernul danez și cu orașul Copenhaga, un nou proiect de extindere. Până în anul 2040, aici vor fi construite nouă insule artificiale, tot pentru sedii de firme, dar cu scopul precis de a fi sustenabile. Insulele în sine sunt mici, peste tot există spații verzi, dar ele formează o coastă aproape naturală de 17 kilometri.

Mari, dar totuși ecologice
Proiectul se numește ”Holmene”, ceea ce în traducere înseamnă ”Insulele mici”. Guvernul și administrația locală Hvidovre vorbesc despre cea mai mare, mai ecologică și mai inovativă zonă de business din nordul Europei. Regiunea va avea 700.000 metri pătrați, cât 100 de terenuri de fotbal.

Vor fi create 12.000 de locuri de muncă și 380 de firme își vor muta sediul acolo. Din motive ecologice, pe una dintre insule se va construi o instalație prin care gunoiul orașului va fi transformat în biogaz, va fi epurată apa reziduală și va fi înmagazinată energia eoliană.

Directorul Uniunii Angajatorior și fost ministru al Economiei, Brian Mikkelsen, a vorbit deja într-un interviu la televiziunea TV2 despre un ”Silicon Valley al Europei”. Prin acest proiect, Danemarka va deveni și mai competitivă la nivel internațional și va atrage mai mulți investitori, spune ministrul de Interne, Simon Emil Ammitzbøll-Bille.

Ministrul Economiei, Rasmus Jarlov, crede că în Copenhaga nu există deocamdată destul spațiu pentru industrie. ”Este foarte important să lucrăm la condițiile pentru creștere economică și dezvoltare în zona capitalei”. Proiectul este un motor de creștere pentru întreaga țară, a adăugat acesta.

Termen – 2040
Va mai trece mult timp până ca insulele să poată fi populate: parlamentul danez trebuie întâi să dea undă verde proiectului. După planurile guvernului, prima fază va fi încheiată în 2022, dar Holmene va fi gata în 2040. Cât va costa întregul proiect nu se știe încă exact.

Premierul Lars Løkke Rasmussen a prezentat, la începutul lunii octombrie, un alt proiect: o insulă uriașă artificială de mărimea orașului Copenhaga, care ar proteja capitala de inundații și de creșterea nivelului mării. Noua insulă, al cărei nume va fi Lynetteholmen, ar urma să adăpostească în câteva decenii 35.000 de oameni. Holmene în schimb este un proiect pur economic, a declarat ministrul Jarlov. Copenhaga are deja mai multe insule artificiale, printre altele în zona Portului Nord și a insulei Amager din est.

https://www.g4media.ro/danezii-construiesc-in-copenhaga-9-insule-artificiale-pentru-sedii-de-firme-proiectul-holmene-ar-urma-sa-fie-gata-in-2040.html

 

Departamentul Britanic pentru Transporturi a anuntat ca a ajuns la un acord cu trei operatori de feribot pentru suplimentarea capacitatii de transport incepand cu 29 martie, in cazul unui „No-Deal“ Brexit. Obiectivul este de a abate aproximativ 4.000 de camioane pe saptamana care ajung in vama, circa 10% din capacitatea actuala de servicii oferite de Dover. Scopul este de a reduce congestiile din portul Dover, cat si in zona locala ca urmare a implementarii protocolului de control in frontiera.
 

Operatorul Brittany Ferries va primi 46,6 milioane de lire sterline si va adauga 19 linii tur-retur  saptamanale serviciilor actuale Roscoff / Plymouth, Cherbourg / Poole si Le Havre / Portsmouth, ceea ce va genera o crestere de 50% a capacitatii. DFDS va primi 47,3 milioane de lire sterline. Compania nu a anuntat inca modul in care va utiliza capacitatea de transport finantata, dar ia in calcul conexiuni cu Felixstowe si Immingham.

Seaborne Freight va primi 13,8 milioane de lire sterline, doar daca va reusi sa lanseze linia Ramsgate / Oostende pana pe 29 martie. Operatorul a demarat deja lucrarile pentru dragarea portuara in Ramsgate in vederea lansarii a doua linii de feribot pe o ruta de 100 km.

In timp ce Departamentul de Transport afirma ca tarifele pentru serviciile noi vor fi standard, este clar ca utilizarea serviciilor de feribot care opereaza la o frecventa mai redusa, si cu timp de tranzit mai lung si, eventual, o crestere considerabila a timpului de condus, nu vor fi atractive pentru transportatori.

In cazul unei intelegeri asupra Brexit-ului, unele dintre fondurile alocate vor fi rambursate de operatori. Mai mult, crearea mai multor linii de feribot nu reprezinta solutia salvatoare pentru transportul rutier de marfuri, potrivit Asociatiei Transportatorilor Britanici pentru ca nu vor rezolva cozile din fontiera. Seaborne Freight are la dispozitie trei luni pentru a-si procura navele, a recruta si a instrui personalul si de a pune la punct toata infrastructura pentru lansarea serviciului Romsgate / Ostead, inainte ca Marea Britanie sa paraseasca UE.

http://traficmedia.ro/ro/276-ambele-limbi/romana/news/2019/12761-infuzie-de-capital-de-102-milioane-de-lire-pentru-operatorii-de-feribot.html

 

In 2018, AsstrA-Associated Traffic a transportat peste 6 milioane de tone de marfuri pe calea maritima intre Polonia-Regatul Unit, Spania-Belarus si Belgia-Rusia, o crestere considerabila fata de perioada similara din 2017.

Compania colaboreaza cu principalele porturi si linii maritime si organizeaza transport FCL (Full container load) si LCL (Less than container). In plus fata de rutele comerciale populare, AsstrA serveste o serie de destinatii de transport de containere mai exotice, cum ar fi Africa.

„In 2018, cele mai populare rute au fost Polonia-Regatul Unit al Marii Britanii, Spania-Belarus si Belgia-Rusia. Incepand cu ianuarie 2018, AsstrA a expediat peste 6 milioane de tone de marfuri intre aceste tari, in crestere fata de 2017“, a declarat Wojciech Wytrykowski, directorul diviziei de containere din Europa la AsstrA. Compania isi propune sa isi extinda oferta pe pietele germane si franceze prin deschiderea unor birouri maritime in aceste tari in viitorul apropiat.

http://traficmedia.ro/ro/264-ambele-limbi/romana/news/2018/12697-asstra-cererea-de-containere-este-in-crestere.html

 

  • Economie

09.01.2019

 

Ministrul fondurilor UE Rovana Plumb susţine, într-un document prezentat ieri, că rata absorbţiei fondurilor UE a ajuns la 7,9 mld. euro, adică 26% din totalul de 31 mld. euro (fonduri structurale şi pentru dezvoltare regională). Însă datele prezentate de ministru nu sunt încărcate pe site-ul ministerului pe care ea îl conduce şi care indică o absorbţie de 6,4 miliarde de euro (20%) la începutul lui decembrie 2018.

În plus ministrul socoteşte, ca „rată de absorbţie“, prefinanţările, finanţările intermediare şi rambursările efective, ceea ce introduce o confuzie, pentru că drept absorbţie efectivă trebuie considerate plăţile definitive. Potrivit documentului citat, prefinanţările sunt de un miliard de euro, plăţile intermediare sunt de 6 miliarde de euro, ceea ce înseamnă că sumele decontate efectiv şi definitiv sunt de doar un miliard de euro – adică doar 12% din suma atrasă în total şi de 3,1% din alocarea totală.

Ministrul susţine că România are o rată ridicată de absorbţie, în condiţiile în care media UE este de 27%. Din ultimele date publicate pe site-ul Ministerului Fondurilor rezultă că la începutul lui decembrie, absorbţia în felul în care o vede ministrul era de 6,4 mld. euro, ceea ce înseamnă că România ar fi luat în decembrie 1,5 miliarde de euro de la UE ca să se ajungă la 7,9 mld. euro. Datele

Ministerului Finanţelor arată că până la 1 decembrie 2018, România a luat de la UE 6,2 miliarde de euro, ceea ce înseamnă că în decembrie au intrat în România 1,7 miliarde de euro, ca să se ajungă la suma anunţată.

În 2018, din cele 8 miliarde de euro absorbţie anunţate de ministru, un miliard de euro sunt prefinanţări, 6 miliarde de euro sunt plăţile intermediare şi doar un miliard de euro sunt decontări efective a fondurilor UE.

Ministrul susţine că 26% „absorbţie“ este un grad ridicat, în condiţiile în care media Uniunii Europene este de 27%.

„Aproape 8 milioane de euro reprezintă investiţii de care au beneficiat şi beneficiază în continuare milioane de români, autorităţile locale şi tot ceea ce înseamnă mediul de afaceri“, a susţinut Plumb, citată de Mediafax.

https://www.zf.ro/fonduri-ue/ministrul-fondurilor-europene-rata-absorbtiei-a-ajuns-la-26-adica-7-9-mld-euro-dintr-un-total-de-31-mld-euro-17831006

 

România are prevăzută, în propunerea Comisiei Europene, o alocare pe politica de coeziune, pentru perioada 2021 – 2027, de 31 miliarde de euro, cu 8% mai mult faţă de intervalul 2014 – 2020, a scris, marţi, pe pagina sa de Facebook, Comisarul european pentru politică regională, Corina Creţu.

„La începutul anului trecut, începeam dezbaterile privind bugetul Uniunii Europene pentru perioada 2021 – 2027, în cadrul unei conferinţe dedicate viitorului Uniunii Europene, la care au mai participat preşedintele Jean Claude Juncker şi comisarul pentru Buget, Gunter Oettinger. În mai 2018, Comisia a reuşit să transmită Parlamentului European şi Consiliului – ca şi co-legislatori – o formulă ambiţioasă şi flexibilă, în care politica de coeziune are cea mai mare alocare, 373 miliarde de euro pentru perioada post 2020. România – alături de Bulgaria, Grecia, Spania, Italia şi Finlanda – vor avea alocări mai mari faţă de actuala perioada de programare. Sper din tot sufletul să se ajungă la un Acord asupra Cadrului Financiar Multi Anual 2021 – 2027 pe perioada Preşedinţiei Române a Consiliului UE, în propunerea Comisiei, România având prevăzută o alocare pentru politica de coeziune (deci, fără agricultură) de 31 miliarde de euro, ceea ce înseamnă cu 8% mai mult faţă de perioada 2014 – 2020. Deci, cu toţii sperăm ca bugetul să fie adoptat pe perioada Preşedinţiei Române, astfel încât banii din acest buget să poată fi folosiţi de către statele membre încă de la 1 ianuarie 2021, pentru proiecte de calitate, care să utilizeze eficient fondurile europene, în scopul reducerii decalajelor şi inegalităţilor pe continentul european şi îmbunătăţirii calităţii vieţii oamenilor”, a subliniat Creţu.

Potrivit oficialului european, Comisia Europeană îşi doreşte demararea rapidă a negocierilor cu Consiliul şi Parlamentul European (trialogurile), ce include concentrarea asupra unor priorităţi-cheie şi simplificarea procedurilor de accesare a fondurilor europene.

„Comisia îşi doreşte demararea rapidă a negocierilor cu Consiliul şi Parlamentul European (trialogurile), la care voi fi prezentă pentru a susţine şi apără propunerea noastră strategică, ce include concentrarea asupra unor priorităţi-cheie şi simplificarea procedurilor de accesare a fondurilor europene. Sunt conştientă de divergenţele existente între statele membre asupra unor aspecte din buget, dar este imperios necesar să se ajungă la un acord asupra acestuia înaintea alegerilor europarlamentare, pentru a evita întârzierile în implementarea proiectelor, întârzieri care vor afecta sute de mii de proiecte (sociale, de transport, sănătate, cercetare, eficienţă energetică, agenda digitală etc) din toate statele membre”, a notat Comisarul european pentru politică regională.

Corina Creţu precizează că va vorbi pe acest subiect în cadrul vizitei pe care o vor efectua la Bucureşti, în perioada 10 – 11 ianuarie, preşedintele Comisiei Europene, Jean-Claude Juncker, preşedintele Consiliului European, Donald Tusk, preşedintele Parlamentului European, Antonio Tajani, şi Colegiul Comisarilor.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2019/01/08/corina-cretu-bugetul-alocat-romaniei-pe-politica-de-coeziune-ar-putea-fi-mai-mare-cu-8-pentru-perioada-2021-2027–237325

 

Presedintele Cailor Ferate Ruse, Oleg Belozerov, si ministrul sarb al transportului, Zorana Mihajlovic, au discutat posibilitatea semnarii unui nou contract pentru reconstructia sectiunii de cale ferata cu o lungime de 210 km Valjevo – Vrbnica – frontiera cu Muntenegru si constructia unui Centru de Control al Traficului Feroviar Integrat in Serbia.

Cei doi parteneri au discutat si posibilitatea de a furniza impreuna servicii de intretinere pentru infrastructura feroviara din Serbia.

Cele doua parti au confirmat existenta unui interes comun fata de extinderea implicarii ruse in constructia si modernizarea infrastructurii feroviare din Serbia. „Specialistii feroviari rusi si sarbi au demonstrat faptul ca pot lucra foarte bine impreuna. Suntem pregatiti sa lucram chiar mai repede. Sunt sigur ca daca ne unim fortele, vom putea sa realizam proiecte indiferent de nivelul lor de dificultate”, a declarat Oleg Belozerov.

Pana in prezent, RZD International a finalizat primii 10 km pe sectiunea Stara Pazova – Indjia a liniei de cale ferata Belgrad – Budapesta pentru circulatia trenurilor cu o viteza de 200 km/h. De asemenea, constructia tunelului Chortanovci cu linie dubla si a viaductului de 3 km in campia Fluviului Dunarea pe sectiunea Stara Pazova – Novi Sad se realizeaza conform programului.

Incepand cu 2014, RZD International, parte a holdingului Caile Ferate Ruse, a realizat lucrari extinse de constructie si modernizare a infrastructurii feroviare din Serbia. Pana in prezent, compania a finalizat reconstructia sectiunii Belgrad – Pancevo, a facilitatilor feroviare din cadrul proiectului de dezvoltare a Coridorului de Transport Transeuropean X si a sectiunii Resnik – Valjevo, parte a liniei Belgrad – Bar. De asemenea, Serbia a achizitionat automotoare diesel fabricate in Rusia. In martie 2018, Caile Ferate Ruse si Guvernul Serbiei au semnat un Memorandum pentru dezvoltarea unui parteneriat strategic si implementarea comuna a proiectelor de infrastructura feroviara in Republica Serbia.

Serbia si Rusia negociaza un nou contract pentru modernizarea infrastructurii feroviare

 

Cum reușește un antreprenor român să transporte mărfuri de milioane de euro fără să dețină vreun vapor, camion sau avion?

„Cătăline, începe cu ce știi să faci tu cel mai bine. Ai făcut și coordonat transport maritim în Statele Unite ale Americii, începe cu asta“, îl îndeamnă pe Cătălin Putineanu un coleg de la Executive MBA-ul pe care îl urmează în cadrul WU Executive Academy. Acesta, crede el, este cel mai valoros sfat primit vreodată, un sfat pe care l-a urmat cu sfințenie. Și a venit și la timp, chiar înainte de 2008, când a pus temeliile companiei IB Cargo, un transportator de tip freight forwarding, care avea să ajungă zece ani mai târziu la afaceri de peste 30 de milioane de euro.

Înfiinţată în februarie 2008, printr-o investiţie comună a firmelor Interfracht din Germania şi Beyer Logistiek din Olanda, IB Cargo a fost printre primii freight forwarderi din România care au mizat pe potenţialul portului Constanţa ca port de descărcare pentru mărfurile venite din Asia, cu destinaţia Europa de Sud.

Interfracht și Beyer Logistiek controlau 70% din acțiuni, fiecare cu câte un pachet de 35%, iar restul de 30% era împărțit egal între Putineanu și olandezul Kees Cramer. Structura acționariatului s-a modificat în timp, iar IB Cargo a devenit din perspectiva cifrei de afaceri cea mai mare companie cu acționariat majoritar românesc din domeniu – Putineanu controlează astăzi un pachet majoritar de 56%, restul de 44% fiind deținut de Interfracht.

Început cu o investiție inițială de 150.000 de euro, asigurată de cei doi parteneri străini, IB Cargo și-a încheiat primul an de activitate cu afaceri de două milioane de euro și 17 angajați. „La noi era criză, eram un startup no name și nu știa nimeni cine suntem. Cu toate acestea, la finele anului, când lumea vorbea despre noua criză, mi se părea că «crisis is my middle name»“, își amintește antreprenorul.

Nici în 2009 lucrurile nu erau strălucite pentru multe companii din industrie, dar IB Cargo înregistra o creștere de 57%, ajungând la 3,2 milioane de euro, pentru ca în 2010 să reușească să-și dubleze afacerile din 2008.

În 2011-2012, când efectele crizei au început să se diminueze, compania a continuat să crească, depășind vânzări de 6 milioane de euro. Avansul s-a menținut și în anii care au urmat. Businessul a trecut de 20 de milioane de euro în 2016, iar în 2017 a ajuns la 25,6 milioane de euro. „Nu am mai avut rate de creștere de 30-40%, în contextul în care am ajuns la niște cifre foarte mari“, explică antreprenorul. Până în luna noiembrie a anului trecut, IB Cargo a transportat marfă de peste 30 de milioane de euro. Putineanu estimează pentru 2018 o cifră de afaceri de aproximativ 32 de milioane de euro. Adică o creștere de 25-27%.

PLUSUL DE VALOARE. Dar ce face un transportator freight forwarder și cum poate ajunge la astfel de cifre? Răspunsul e simplu: funcționează ca un tip de broker – la care nu mergi să-ți alegi o casă, ci cel mai bun preț –, pentru a-ți transporta marfa. „Cu siguranță, oricine poate merge la un transportator să-și negocieze singur prețul, însă noi avem costuri mai bune, pentru că nu vindem un singur client, ci un portofoliu, pe o anumită perioadă“, explică el. Și, dacă ar fi să menționeze atuul pe care îl are față de multinaționale, ar fi acela că nu are vreo obligație să lucreze cu o anume companie de transport. „Noi încheiem agreementuri cu cei mai buni pentru industria noastră. Dacă eram multinațională, birourile noastre ar fi colaborat astăzi cu o firmă bună și cu 17 slabe, cu care nu te poți descurca în fața clienților, dar cu care trebuie să lucrezi, că asta este politica. Aici, noi ieșim în câștig“, adaugă el.

Există însă un mic-mare detaliu care nu îl ocolește nici pe Putineanu. Piața muncii este tot mai competitivă, iar una dintre cele mai serioase probleme cu care se confruntă antreprenorii rămâne cea a lipsei forței de muncă. La fel ca alți mulți întreprinzători locali, Putineanu recunoaște că este dificil să găsești oameni care să îți vină în companie și să își dorească să „facă cumva diferența“.

E și motivul pentru care spune că, la angajări, important este caracterul omului. „Sunt și oameni buni în România, nu a plecat toată lumea. Iar tineretul… este un pic dezorientat“, punctează antreprenorul.

Cum reușește un antreprenor român să transporte mărfuri de zeci de milioane de euro fără a avea vreun vapor, avion sau camion

 

10.01.2019

 

Prioritatea zero în mandatul de interimat de la transporturi este de a continua într-un ritm mult mai rapid implementarea contractelor care sunt în derulare în ceea ce priveşte construcţia de autostrăzi, a declarat, miercuri, la Antena 3, ministrul Fondurilor Europene, Rovana Plumb.

„Din nou voi avea o întâlnire atât cu companiile cât şi cu constructorii dacă au apărut alte probleme între timp, în aşa fel încât să putem să finalizăm ceea ce s-a început, să demarăm alte proiecte noi. Este nevoie, pe de o parte, să continuăm ceea ce în ultimii doi ani, 2017-2018, s-a făcut şi în acelaşi timp să demarăm proiecte majore noi, pentru că avem un Masterplan care a fost aprobat, adoptat atât de către noi cât şi de şi Comisia Europeană şi pe care trebuie să îl urmărim şi să avem autostrăzi în România. Dar nu numai autostrăzi, avem nevoie şi de căi ferate, avem nevoie şi de trenuri, şi de vagoane care să fie moderne şi care să corespundă nevoilor pe care le au călătorii, aşa că avem atât contracte pe rutier semnate cât şi pe feroviar”, a spus Plumb.

Ea a menţionat că suma alocată pentru România pe infrastructura rutieră, feroviară şi navală este de 5,8 miliarde de euro.

„Din aceste 5,8 miliarde de euro suntem sub contract la 5,9 miliarde de euro, deci am depăşit un pic. Putem să depăşim 300% pentru că am aprobat acest lucru în colaborare şi cu acordul Comisiei Europene, şi de aceea aş vrea să pregătim şi să dăm drumul la proiecte majore pentru anii care urmează”, a spus Plumb.

În opinia acesteia, pentru orice proiect major sau orice investiţie de calitate, respectiv autostrăzi sau spitale, este nevoie de o pregătire de cel puţin trei ani.

„Un proiect major de autostradă sau dacă vreţi spitalele regionale – şi ele sunt investiţii majore – o investiţie de calitate are nevoie de o perioadă de pregătire. Orice proiect major, de anvergură are nevoie de o perioadă mai mare de pregătire. Aşa se întâmplă în cazul infrastructurii în transport, aşa se întâmplă şi în cazul infrastructurii din sănătate, dacă vorbim de spitale regionale, avem nevoie de o perioadă de pregătire de cel puţin trei ani. Aceste investiţii nu sunt făcute ca să se menţină pe o perioadă scurtă de timp ci pe o perioadă foarte lungă de timp ceea ce înseamnă că este nevoie şi de o pregătire a documentaţiei foarte bună”, a explicat şeful Fondurilor Europene.

În acest context, Rovana Plumb a menţionat că în cazul spitalelor regionale nu există niciun fel de renunţare. „Se vor face doar că perioada de pregătire pentru tot ceea ce înseamnă documentaţie tehnică este de aproape trei ani de zile. Important este că proiectele bune să fie continuate”, a mai spus Rovana Plumb.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2019/01/09/plumb-mfe-prioritatea-la-transporturi-este-de-a-continua-intr-un-ritm-mai-rapid-implementarea-contractelor-privind-constructia-de-autostrazi–238347

 

Guvernatorul Băncii Naţionale iese de fiecare dată şi vorbeşte public atunci când apar riscuri ce pot schimba echilibrul în ceea ce priveşte stabilitatea financiară şi asta a făcut şi marţi, când a spus public punctul lui de vedere, a declarat Adrian Vasilescu, consultant de strategie la Banca Naţională a României (BNR), la Digi24.

„Această taxă (taxa pe lăcomie n.r.) care are drept criteriu un indice al pieţei banilor este unică pe Terra, nimeni nu a mai făcut pe Terra această experienţă să vadă cum iese. Pentru că toată lumea înţelege că iese rău. Astăzi s-a spus pe piaţa vorbelor că leul s-a depreciat din cauza că a resimţit ce s-a întâmplat ieri la Banca Naţională. Păi ce s-a întâmplat ieri la Banca Naţională? Guvernatorul a făcut ceea ce face din septembrie 1990. În fiecare clipă când apar riscuri, determinări care ar putea să schimbe echilibrul în ceea ce priveşte stabilitatea financiară, guvernatorul a ieşit şi a vorbit public despre asta. Asta a făcut şi ieri. A ieşit şi a spus public punctul lui de vedere. Acum, bine, iese ministrul de Finanţe şi zice: îl voi chema să-mi răspundă. Nu este posibil. Există un cadru legal stabilit de lege şi cadrul acesta se numeşte Comitetul Naţional de Macroprundeţialitate”, a afirmat Vasilescu.

El a precizat că acest Comitet Naţional de Macroprundenţialitate are prin lege datoria să facă radiografia tuturor pericolelor pentru stabilitatea financiară, pericole care trebuie să fie votate în acest comitet, să fie transmise Guvernului şi Guvernul este obligat tot prin lege să răspundă la aceste sesizări.

El a precizat, de asemenea, că ROBOR nu ţine de Banca Naţională, ci este un indice de piaţă, ca de exemplu EURIBOR, prin care se calculează media împrumuturilor dintre bănci în toată zona euro, LIBOR, în zonele cu dolari americani şi lire sterline, TIBOR pe piaţa japoneză, VIBOR în Polonia sau BUBOR în Ungaria.

„Vă dau un exemplu. Cursul leu/euro se stabileşte în piaţă. Ani de zile foarte mulţi analişti titraţi spuneau cursul stabilit de BNR. Am încercat, s-a discutat. Acum, după 28 de ani, s-a înţeles că Banca Naţională îl calculează pe baza datelor pieţei, un calcul matematic, o medie ponderată, şi se stabileşte în fiecare zi cursul. Se comunică de la Banca Naţională la ora 13:00. Aici, în privinţa ROBOR, Banca Naţională nici măcar nu calculează, calculează o companie specializată care calculează în multe ţări indici de piaţă. Este vorba de Reuters. Sunt zece bănci care au fost desemnate la cerere, au fost întrebate dacă vor să participe în calitate de contributori la calcularea ROBOR pe piaţa monetară românească. Aceste 10 bănci în fiecare zi la ora 11:00 dau calculul respectiv. Ele dau datele, Reuters face calculul, îl transmite BNR şi BNR îl comunică. Cine influenţează ROBOR este inflaţia. Iar această Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului (OUG 114/2018 privind instituirea unor măsuri în domeniul investiţiilor publice şi a unor măsuri fiscal bugetare n.r) care pune ROBOR drept criteriu pentru stabilirea unei taxe pe active, este, dacă e să o judecăm în profunzime, o taxă pe inflaţie. Ori inflaţia nu o fac băncile, o face întreaga societate, uneori o fac autorităţile care au anumite răspunderi în societatea românească, bunăoară să stabilească preţurile reglementate la gaze naturale, la energie electrică, la energie termică”, a explicat Vasilescu.

În ceea ce priveşte cotaţia leului în raport cu moneda europeană, care a fost cea mai slabă din istorie, respectiv 4,6722 lei/euro, oficialul BNR a subliniat că moneda naţională s-a depreciat faţă de ziua precedentă doar cu jumătate de ban.

„Dacă luăm luna decembrie a anului trecut o să vedem o situaţie în care leul s-a depreciat cu un ban şi 40 de, nici nu ştiu, nu avem termen, părţi de ban, au fost situaţii când s-a depreciat cu 75 de părţi de bani, un ban în alta situaţie. Astăzi s-a depreciat cu jumătate de ban, 52 de procente dintr-un ban ca să mă exprim exact. Asta e o situaţie dramatică? Dacă ne uităm pe piaţa internaţională, tot astăzi euro s-a apreciat faţă de dolar cu un cent. Deci dolarul a pierdut azi un cent întreg. Noi am pierdut o jumătate de ban şi pentru asta se ţipă că este cea mai mare, cea mai nu ştiu cum, cea mai groaznică, cea mai urâtă, cea mai oribilă. Nu e aşa”, a adăugat Adrian Vasilescu.

Articolul complet la:

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2019/01/09/vasilescu-bnr-invitatia-facuta-guvernatorului-de-ministrul-finantelor-nu-a-sunat-deloc-prieteneste-a-sunat-intr-un-fel-ultimativ–238394

 

Premierul Viorica Dăncilă a susţinut miercuri la prezentarea unui bilanţ pentru 2018 că România are rezultate notabile în materie de exporturi pentru că la zece luni din anul trecut a avut o creştere de 9,2% a exporturilor, în vreme ce media de creştere a ţărilor din UE a fost de 5,3%.

„România se situează pe locul 7 în ceea ce priveşte dinamica exporturilor totale, devansând state puternice precum Franţa cu (o creştere de – n.red.) 4,6%, Germania cu 4,1% sau Italia cu 3,8%”, a spus premierul.

Însă, la nivelul exporturilor, pentru ţările în curs de dezvoltare dinamica nu are mare importanţă, ci ponderea în PIB a exporturilor. Cu 41,6% pondere în PIB a exporturilor, Româna se află, în UE, foarte jos la acest capitol.

O piaţă care are o cerere de consum redusă (ca România) nu are o altă şansă de dezvoltare decât să producă pentru pieţele externe. Franţa sau Italia au ponderi ale exporturilor în PIB sub România, dar ele au o cerere internă de consum enormă.

Prin urmare, oricât ar creşte România la exporturi (ca dinamică), faptul că are exporturi mici ca pondere în PIB arată că de fapt are exporturi necompetitive.

România a avut anul trecut exporturi de bunuri şi servicii de 78 de miliarde de euro la un PIB de 187,5 mld. euro. România are o pondere a exporturilor în PIB de doar 41,6% din PIB, faţă de 79% Cehia, 66% Bulgaria sau 88% Polonia, ţări care încearcă să se dezvolte prin exporturi ca să suplinească cererea internă mai slabă.

https://www.zf.ro/eveniment/romania-oaia-neagra-a-ue-in-materie-de-exporturi-ce-zic-datele-si-ce-a-inteles-premierul-dancila-17834062

 

Spaţiile industriale din România, ca suprafaţă totală desfăşurată la nivelul întregii ţări, au depăşit în 2018 pentru prima dată în ultimii zece ani stocul de spaţii de birouri şi al celor de retail, arată datele furnizate de compania de consultanţă imobiliară JLL România, la solicitarea ZF.

Astfel, stocul total de spaţii industriale a ajuns în 2018 la 3,75 de milioane de metri pătraţi, iar estimările arată că în 2019 industrialul va rămâne liderul pieţei imobiliare, sărind pentru prima dată de 4 milioane de metri pătraţi.

„Piaţa imobiliară din România a crescut în ultimii zece ani pe toate segmentele pieţei. Segmentele de birouri şi industrial au consemnat cele mai mari avansuri în această perioadă, pe fondul cererii crescute de astfel de produse în piaţă. Dacă ne uităm la evoluţia stocului de birouri moderne şi a celui de spaţii industriale şi de logistică, vom vedea că acestea au crescut de peste trei ori începând din 2008 încoace“, spun reprezentanţii JLL România.

Extinderea businessurilor din sectorul birourilor şi din industrial a venit pe fondul intrării unor companii noi în România în ultimii zece ani, iar dezvoltatorii, pentru a preîntâmpina aceste nevoi, şi-au concentrat investiţiile pe aceste pieţe.

„Creşterea stocului a fost în strânsă legătură cu cererea, astfel, pe ambele segmente (birouri şi industrial – n. red.) vedem grade de neocupare la minime istorice, de 8,3% pe piaţa de birouri şi de circa 5% pe piaţa industrială“, mai spun reprezentanţii JLL România.

Pentru 2019, potrivit anunţurilor dezvoltatorilor centralizate de consultanţi, cea mai mare suprafaţă de spaţii noi va fi livrată tot pe segmentul industrial, cu un total de 400.000 de metri pătraţi, aproape la acelaşi nivel cu livrările de spaţii de birouri. Din urmă vine retailul, unde sunt anunţaţi 300.000 de metri pătraţi noi de spaţii comerciale.

https://www.zfcorporate.ro/business-construct/schimbare-de-trend-spatiile-industriale-au-depasit-pentru-prima-data-in-2018-stocul-de-malluri-si-de-birouri-17833964